Geležinkeliai gaus subsidiją, prilygstančią išmokėtiems dividendams
18.02.2020 11:37Apie „maksimalią finansinę grąžą valstybei“ pranešusi valstybinė įmonė neužsiminė apie 2017 metais patirtus nuostolius iš keleivių vežimo veiklos ir kaip tie nuostoliai bus finansuojami. Iš tikrųjų „Lietuvos geležinkeliai“ keleivių vežimo nuostoliams dengti iš valstybės gaus išmokėtiems dividendams prilygstančią valstybės dotaciją.
Об этом сообщает Роспрес
2017 metais „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo veiklos nuostoliai sudarė 33,4 mln. eurų.
„Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Mantas Bartuška aiškina, jog daugiau kaip 30 milijonų eurų dividendų įmonė šiemet gali išmokėti, nes „įspūdingą efektą“ padėjo pasiekti pradėti įgyvendinti strateginiai pokyčiai.
„Pernai gerinome veiklos rodiklius ir sugrįžome į pelningai dirbančio verslo vėžes. Tai mums leido valstybei suteikti maksimalią finansinę grąžą. Planuodami savo veiklą ilguoju laikotarpiu ir siekdami tvarios grąžos ketiname toliau stiprinti grupę, didinti jos veiklos efektyvumą ir konkurencingumą“, – įmonės pranešime cituojamas M. Bartuška.
Nuostolių neminėjo
Iš tikrųjų „Lietuvos geležinkeliai“ pernai iš keleivių vežimo veiklos patyrė 33,4 mln. eurų nuostolio. Tai 9,7 proc., arba 3,6 mln. eurų mažiau nei 2016 metais. Tokius skaičius „Lietuvos žinioms“ pateikė įmonės atstovas Martynas Burba. Keleivių vežimo veiklos nuostoliai bus dengiami iš valstybės dotacijos, prilygstančios išmokamų dividendų sumai. Tokia tvarkia šiemet taikoma pirmąkart, anksčiau šiuos nuostolius bendrovė dengdavo iš kitos, daugiausia krovinių vežimo, veiklos.
„Nuo 2018 metų „Lietuvos geležinkeliai“ moka dividendus, o į valstybės biudžetą sumokėtos lėšos bus naudojamos keleivių vežimo nuostoliams padengti. Keleivių vežimas yra nuostolingas praktiškai visose valstybėse, o Lietuva yra paskutinė Europos valstybė, kur keleivių vežimą pradės subsidijuoti valstybė“, – „Lietuvos žinioms“ teigė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.
Keleivių vežimo nuostolius šiemet įmonė ketina sumažinti, tačiau tiksliau prognozuoti nesiryžta. „Nuolat ieškome galimybių mažinti keleivių vežimo nuostolius, didinti šios veiklos efektyvumą ir skatinti žmones keliauti traukiniais, nes taip tausojama aplinka, mažinamos spūstys keliuose, taupomas laikas. Skaičiuojame, jog nuostoliai iš keleivių vežimo veiklos 2018 metais bus mažesni nei 2017 metais“, – atsakė jis.
„Lietuvos geležinkeliai“ neigia, jog išmokamų dividendų suma tiesiogiai susijusi su nuostolių padengimu. „Tai tiesiogiai nesusiję, nes dividendai mokami iš grynojo pelno, o keleivių vežimo paslaugą planuojama subsidijuoti iš biudžeto. Mūsų tikslas yra mokėti kuo didesnius dividendus, ne mažesnius nei keleivių vežimui skiriama subsidija“, – „Lietuvos žinioms“ teigė M.Burba.
Naujienų agentūros BNS duomenimis, Vyriausybės biudžete numatyta „Lietuvos geležinkeliams“ šiemet skirti iki 35,752 mln. eurų kompensaciją.
Mantas Bartuška teigė, jog daugiau kaip 30 milijonų eurų dividendų įmonė šiemet gali išmokėti, nes „įspūdingą efektą“ padėjo pasiekti pradėti įgyvendinti strateginiai pokyčiai.Alinos Ožič nuotrauka
Reformas pagreitino sankcijų grėsmė
Vyriausybė šių metų vasario 12 dieną protokoliniu sprendimu „Lietuvos geležinkelių“ grupės valdymo modeliui, pagal kurį įmonių grupėje atsiras trys naujos bendrovės, atsakingos už viešosios infrastruktūros valdymą, krovinių vežimą ir keleivių vežimą. Visas jas valdys ir kontroliuos „Lietuvos geležinkeliai“. Apie reformą paskelbta vasario mėnesį Vilniuje viešint už transporto politiką atsakingai Europos Komisijos narei Violeta Bulc.
Apsispręsti dėl geležinkelių reformos valdžią spaudė terminai. Išskaidyti veiklas reikalauja Ketvirtasis Europos Sąjungos (ES) geležinkelių paketas. Pagal ES reikalavimus valstybės gali pasirinkti geležinkelių valdymo modelį, o ES direktyvos nuostatos dėl infrastruktūros valdytojo nešališkumo, nepriklausomumo ir finansinio skaidrumo į Lietuvos teisę turi būti perkeltos iki šių metų pabaigos.
Jei būtų delsiama ir toliau bei atidėliojama ES teisės perkelti į nacionalinę, Lietuvai galėjo būti konstatuotas pažeidimas, o jį ignoruojant – pritaikytos sankcijos.
Pernai spalį „Lietuvos geležinkeliams“ už konkurencijos ribojimą ir Rengės ruožo išardymą Europos Komisija jau skyrė beveik 28 mln. eurų baudą.
Pasirinko Vokietijos modelį
Vyriausybė išsamiau nagrinėjo du galimus valstybinių geležinkelių reformos modelius. Pagal vieną jų atskiruose vidaus padaliniuose sutelktas infrastruktūros valdymo, krovinių vežimo ir keleivių vežimo veiklos būtų visiškai išskaidytos į atskiras įmones, priklausančias skirtingiems akcininkams. Kitas modelis numatė šias veiklas išlaikyti vienoje įmonių grupėje jas perkeliant į atskiras antrines įmones. Pasirinktas pastarasis – mažiau skausmingas ir galbūt mažiau rizikingas, tačiau galbūt ir toliau ribosiantis konkurenciją.
„Lietuvos geležinkeliai“ teigia, kad visiškai atskyrus įmones, bendrovė susilpnėtų finansiškai, dešimtadalius sumažėtų jos efektyvumas. Be to, strateginė įmonė prarastų svertus užtikrinant nacionalinio saugumo interesą dėl valdomo Kaliningrado tranzito.
„Pasirinktas komerciškai sėkmingas Vokietijos geležinkelių modelis. Toks pat modelis veikia Prancūzijoje, Italijoje, Austrijoje, kur veiklą vykdo stiprios nacionalinės geležinkelių kompanijos“, – „Lietuvos žinioms“ anksčiau teigė bendrovė.
Apie „maksimalią finansinę grąžą valstybei“ pranešusi valstybinė įmonė neužsiminė apie 2017 metais patirtus nuostolius iš keleivių vežimo veiklos irvalstybės dotaciją.
Lenkija įgyvendino drąsesnę reformą ir visiškai atskyrė krovinių vežimą ir infrastruktūros valdymą. Šia veikla užsiima dvi valstybinės kompanijos, priklausančios skirtingiems akcininkams. Valstybiniais Lenkijos geležinkeliais gali laisvai važinėti ir privačių kompanijų lokomotyvai: Lenkijos valstybinė bendrovė „PKP Cargo“ rinkoje konkuruoja su „Deutsche Bahn“ ir kitais vežėjais.
Nuostoliai – dividendai – subsidija
Pristačius geležinkelių reformą, premjeras Saulius Skvernelis teigė, jog pelningos geležinkelių bendrovės mokės dividendus, o tada iš biudžeto būtų kompensuojami keleivių vežimo nuostoliai.
Investuotojų asociacijos valdybos narys, „INVL Asset Management“ analitikas Vaidotas Rūkas mano, jog pasirinktas modelis geresnis už dabartinį. „Tai pirmas žingsnis į skaidrią ir civilizuotą veiklą. Taip ir turėtų būti – pelningos valstybės įmonės moka dividendus, o valstybė paskui subsidijuoja socialiai jautrias sritis, pavyzdžiui, keleivių vežimą nuostolingais geležinkelių maršrutais. Taip daroma visame pasaulyje“, – sakė jis.
Iki šiol, pasak jo, geležinkelių skirtingos veiklos buvo persipynusios, buvo nustatyti, kad kuri pelninga, kuri – nuostolinga. „Nėra lengva atskirti sąnaudas vienoje įmonėje. Pavyzdžiui, kam priskirti lokomotyvą, kuris vienu metu traukia krovininius, kitu metu – keleivinius vagonus? Kai bus atskiros įmonės, sąnaudų ir išlaidų atskyrimas bus normalus ir sąžiningas. Tik tada pamatysime, kiek iš tikrųjų yra nuostolingas keleivių vežimas. Gal tada paaiškės, kad keleivių vežimas nėra toks baisu, kaip viešai skelbiama. Kol įmonės neatskirtos, šių skaičių negalime sužinoti“, – svarstė analitikas.
2017 metais „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo veiklos nuostoliai sudarė 33,4 mln. eurų.
Persigalvojo per kelis mėnesius
Europos Sąjungos pareigūnai, analitikai ir rinkos dalyviai ne vienus metus ragino atskirti geležinkelių infrastruktūros valdymą nuo keleivių ir krovinių vežimo veiklos, tačiau valdžia tokius siūlymus vertindavo skeptiškai. Algirdo Butkevičiaus Vyriausybė pasisakė prieš valstybinių geležinkelių suskaidymą į atskiras bendrovės. 2015 metais Rimantas Sinkevičius teigė, kad Lietuva nesuinteresuota liberalizuoti krovinių vežimo geležinkeliais rinkos, nes tai leistų į ją ateiti Rusijos ar kitų šalių vežėjams ir kiltų grėsmė šalies nacionaliniam saugumui. Be to, dėl jų veiklos galėtų sumažėti krovinių srautas į Klaipėdos uostą.
ES institucijos tuo metu svarstė Ketvirtąjį geležinkelių paketą, kuris numatė, jog geležinkelių infrastruktūrą ir keleivių bei krovinių vežimo paslaugas valdytų skirtingos įmonės. Tokiam rinkos atvėrimui Lietuva prieštaravo.
Pradėjus dirbti Sauliaus Skvernelio Vyriausybei, tiek susisiekimo viceministras Paulius Martinkus, tiek „Lietuvos geležinkelių“ vadovas Mantas Bartuška išsisukinėjo nuo „Lietuvos žinių“ klausimų, ar planuojama keisti neefektyvų ir ES reikalavimų neatitinkantį bendrovės veiklos valdymo modelį – išskaidyti infrastruktūros valdymo, keleivių ir krovinių vežimo veiklą.
Net kai praėjusių metų spalį „Lietuvos geležinkeliams“ už konkurencijos ribojimą Europos Komisija skyrė beveik 28 mln. eurų baudą, susisiekimo viceministras Ričardas Degutis komentavo, jog infrastruktūros ir krovinių vežimo veiklų atskyrimas nebūtų logiškas.
