Украинские вертолеты — сверхприбыльный бизнес с нотками коррупции

В последнее время в Украине возросла интенсивность задействования вертолетной авиации. Вертолеты силовых ведомств выполняют полёты в районах проведения АТО, связанные с ротационной переброской подразделений, вывозу раненых, снабжением и другими задачами. Приходит понимание, что в условиях реальной террористической опасности и участившихся техногенных катаклизмов необходимо усиливать авиационную составляющую МЧС и Национальной Гвардии, приобретая новою авиационную технику. А для всего этого, необходимы подготовленные и мотивированные экипажи.В относительно недавнее время, Украина была крупнейшим поставщиком пилотов высокого уровня для военной и гражданской авиации, но, к сожалению, как оказалось, сейчас это совсем не так. В Украине, которая имеет богатые традиции, где ещё функционируют остатки действующей советской инфраструктуры по обучению авиаспециалистов, не создана современная, отвечающая мировым требованиям система подготовки и переподготовки летного состава. Чего, например, не скажешь про Литву и Латвию, где успешно реализованы проекты создания современных учебных центров для пилотов и инженеров (а ведь они тоже когда-то, почти одновременно с нами ушли из СССР). Причина плачевного состояния системы подготовки в Украине достаточно проста, это фатальное нежелание авиационных властей (гражданских и военных) идти в ногу с цивилизованным миром, хроническое недофинансирование и слабый менеджмент.

Об этом сообщает Роспрес

Одним из самых важных видов подготовки экипажей, является тренажерная подготовка на современных цифровых симуляторах различных квалификационных уровней. Пилоты основных украинских авиакомпаний тренируются в ведущих учебных центрах Европы, иначе, их просто не допустят к международным полетам. Чего не скажешь о подготовке вертолетчиков. А ведь специфика использования вертолетов при пожарах, полётах ночью на предельно малых высотах диктует особый подход к качеству подготовки именно этой категории летного состава.

Главным документом для технического средства обучения (тренажера-симулятора), является сертификат соответствия установленному уровню, выданный авиационной администрацией (в украинских реалиях Госавиаслужба). И вот здесь начинаются суровые украинские реалии, дающие повод думать, что далеко не все так ладно в системе подготовки летчиков существенной части некогда великой авиационной державы.

В Украине принята европейская система классификации тренажеров, самый высокий из которых FFS Level D. Порядок сертификации тренажеров определяется соответствующим Приказом N 529 от 06.08.2002 г.

Давайте теперь разберемся в основных моментах этой довольно узкой и специфичной темы. Оказывается и на подготовке пилотов можно совершить коррупционный маневр. В качестве примера, рассмотрим порядок выдачи чиновниками Госавиаслужбы Украины (ГАСУ) сертификатов на наивысший уровень тренажера FFS(D) одной из компаний производящей и эксплуатирующей тренажеры вертолетов марки Ми-8 из Кременчуга, ООО НПО АВИА.

Каким-то чудесным образом эта компания получила от ГАСУ сертификаты на тренажеры практически на весь модельный ряд этого типа вертолета, не предоставив достаточных подтверждений легитимности математической модели динамики полёта этого воздушного судна (ВС). Процедура получения FFS(D) стоит дорого и занимает далеко не один день, потому как получение такого сертификата — это гарантия того, что обучение на симуляторе максимально приближено к реалиям и имеет точную копию симуляции подвижности вертолета в воздухе. Стоит сразу оговориться, что привитие ложных навыков пилотирования в ходе виртуального полёта на тренажере, при отработке действий пилотов в сложных и аварийных ситуациях, наносит не виртуальный вред при реальных проблемах в полёте. Вот почему уважающие себя производители симуляторов полёта тратят немалые деньги на приобретение у разработчиков ВС легитимных исходных данных (данные летных испытаний) для последующего создания соответствующего специального ПО или проводят сами на реальном ВС альтернативные испытания под надзором авиационной администрации страны, где планируется к установке тренажер. Вот тогда, можно убедительно говорить об аутентичных данных и алгоритмах заложенных в моделировании виртуального полёта. Эти нормы заложены в международной нормативной документации, например Документ 9625 ИКАО (ICAO) или европейский CS-FSTD (EASA).

Но зачем Украинскому чиновнику от авиации международный опыт и регламентирующие правила? Ему проще рассказать про несовершенство отечественных нормативов, а также отсутствие соответствующего аккредитованного экспертного центра, который бы смог снять, обработать и подтвердить достаточность и легитимность полученных данных в ходе реальных летных испытаний. Проще, закрыв глаза, принять за доказательную базу массу всевозможных научных теоретических изысканий и прочих данных взятых из разрозненных источников. А ведь есть четкие критерии к подобному роду данных, исходя из понимания меры ответственности к качеству подготовки пилота на пилотажном тренажере, тем более наивысшего уровня, где часть тренировок засчитывается как реальный полёт на вертолете с вытекающими последствиями.

В данной ситуации возникает вопрос, как могла возникнуть подобная ситуация? Ответ довольно банален, в условиях современной Украины – его просто продали. Господин Эдуард Демин (в.о. ДАСУ), выдал сертификат в течение феноменально быстрого отрезка времени, исполняя временно обязанности главы ДАСУ. Вот и причина такой спешки.

Интересно также, как к этому факту, специфичной выдачи сертификата наивысшего образца по международной классификации!, относится новый глава Госавиаслужбы Александр Бильчук? И что делать с чиновником Дёминым, который выдал такое разрешение?

Подобный безответственный подход к такому важному вопросу чреват реальными трагическими последствиями для конкретных людей, и очень важно чтобы наша авиационная власть, наконец-то повернулась лицом к вертолетчикам, которые зачастую не жалея себя решают труднейшие задачи во имя государства… Вспомним Чернобыль или сегодняшнее противостояние на Востоке..