Привет из 90-х: кто стоит за проектом платных дорог в Петербурге

Проект по строительству платных переездов в Санкт-Петербурге, который оценивается в 8 млрд руб., реализует компания, о которой до мая 2017 года никто не слышал. РБК выяснил, кто является бенефициарами этого проекта.

Об этом сообщает Футляр от виолончели

Летом 2017 года власти Санкт-Петербурга презентовали проект платных переездов в Санкт-Петербурге, который оценивается в 8 млрд руб. Смольный заключил договор с неизвестной ранее компанией «Санкт-Петербургская платная дорога».

РБК разобрался, кто стоит за компанией-инвестором, реальный владелец которой спрятан за несколькими офшорами, а также как связаны с проектом платных дорог адвокаты из Люксембурга, дети бывшего шефа глав «Газпрома» и «Газпром нефти» Алексея Миллера и Александра Дюкова, расследования о «русской мафии», а также самые большие в России поля конопли.

Возвращение к истокам В последний раз плату за проезд по мостам в Санкт-Петербурге взимали в 1755 году: с воза брали 2 коп., с кареты — 5 коп. Два с половиной века спустя власти Санкт-Петербурга планируют вернуться к практике платного проезда. Речь не идёт об исторических мостах через реки и каналы Северной столицы — платным станет проезд по новым путепроводам, которые перекинут через железнодорожные пути, где курсируют скоростные «Сапсаны» и «Аллегро».

Соглашение о реализации этого проекта в рамках работы Петербургского экономического форума власти города подписали с ООО «Санкт-Петербургская платная дорога». Компания, которая была зарегистрирована в апреле 2017 года и не имеет никакой послужной истории, обещает вложить в строительство нескольких мостов над железнодорожными путями 8 млрд руб.; администрация города, в свою очередь, гарантирует «все необходимые согласования». От «Санкт-Петербургской платной дороги» документ подписал генеральный директор Вадим Коваленко, от Санкт-Петербурга — губернатор Георгий Полтавченко.

После завершения строительства (2019–2020 годы), путепроводы будут переданы в собственность города, однако инвестор получит возможность получать плату за проезд по ним. Стоимость проезда будет определена в концессионном соглашении — этот документ планируется подписать до конца 2017 года. Представитель инвестора, комментируя подписанное соглашение, оценил срок возврата инвестиций в 15–20 лет.

Представитель пресс-службы комитета по инвестициям правительства Санкт-Петербурга рассказал РБК, что в рамках этого проекта будет построено четыре переезда через железнодорожные пути, отказавшись от дальнейших комментариев. Источник РБК, близкий к правительству Санкт-Петербурга и знакомый с деталями проекта, рассказал, что финансовая схема реализации строительства переездов ещё не определена.

«Но в любом случае, это будет концессия, и основные затраты будут на инвесторе, а не на бюджете города, — рассказал он. — Сроки и прочие детали будут определены позднее». Комментируя выбор партнёра в пользу только что образованной компании, собеседник РБК отметил, что, учитывая важность проекта для города, были получены достаточные гарантии надежности частного концессионера.

«Соглашение, подписанное на ПМЭФ, готовилось много месяцев, обсуждалось и согласовывалось во многих кабинетах Смольного, так что у правительства есть уверенность, что компании «Санкт-Петербургская платная дорога» можно доверять», — отметил он. Магистральный путь До настоящего времени основными инвесторами в строительство платных участков автомагистралей выступали крупнейшие профильные компании, а также банковские структуры.

Пять из шести участков скоростной магистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург было построено в рамках концессионных соглашений, заключенных с компаниями «Мостотрест» и его дочек — ООО «Северо-западная концессионная компания» (СЗКК) и ООО «Трансстроймеханизация», до 2014 года принадлежавших структурам Аркадия Ротенберга. На трассе М-1 «Беларусь» концессионером строительства платного участка в объезд города Одинцово выступила компания «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. Компания «ВТБ Капитал» и Газпромбанк создали компанию «Магистраль Северной столицы», которая возводила центральный участок Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга. «Ведомости» назвали эти 11 км одной из самых дорогих автодорог мира — стоимость строительства составила 128 млрд руб.

Вадим Коваленко, подписывавший на ПМЭФ соглашение с правительством Санкт-Петербурга, заявил РБК, что сравнивать их проект с крупными федеральными некорректно. «Инвестированием в строительство крупных платных автомагистралей занимаются крупнейшие госбанки, эти проекты не сравнимы с нашими ни с точки зрения объёмов строительства, ни с точки зрения размеров финансовых затрат».

По его словам, концессии на строительство небольших платных дорог в регионах начали заключаться лишь в последние полтора-два года. «На этом рынке только формируются игроки. В регионах это, как правило, строительные компании, которые из-за сокращения госзаказа ищут новые для себя ниши», — утверждает он.

По словам эксперта в области государственно-частного партнёрства, президента компании InfraKAP Александра Баженова, инвесторов, готовых стать концессионерами при реализации долгосрочных проектов без привлечения бюджетного финансирования, не так много. «По статистике в рамках ГЧП было заключено около 1400 концессионных соглашений, однако в большом числе случаев частные компании в рамках таких договоров эксплуатируют то, что уже есть, ничего сами не строя, — отмечает эксперт. — Проекты, предполагающие строительство за свой счёт инфраструктурных объектов, — непростой бизнес, долгосрочный, требующий отраслевой экспертизы.

Компаниям малого и среднего бизнеса такие капиталоемкие и долгосрочные проекты не по карману. Их сейчас могут реализовывать только компании, представляющие крупный бизнес». Как выяснил РБК, за «Санкт-Петербургской платной дорогой» также стоит немалый и давний бизнес. Керосиновый магнат и его дети Владельцем 100% компании «Санкт-Петербургская платная дорога», по данным СПАРК, является учрежденная в 2014 году московская компания ООО «Платная дорога».

Реальными бенефициарами «Платных дорог», обещающих вложить миллиарды в строительство транспортной инфраструктуры как минимум в трёх различных регионах России, как выяснил РБК, выступают структуры, связанные с семьей Дмитрия Скигина — знаковой фигуры петербургского бизнеса 1990-х. Скигин начинал свой бизнес с торговли лесом в Карелии, но основной капитал сколотил на нефти. В первой половине 1990-х он контролировал заправку самолётов в аэропорту «Пулково», в 1996 году вошел в совет директоров ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) — оператора терминала для экспорта нефтепродуктов, построенного в морском порту города по инициативе мэрии Санкт-Петербурга.

По данным «Новой газеты», возглавил совет директоров Илья Трабер, связанный с лидером тамбовской ОПГ Владимиром Барсуковым (Кумариным) и ставший затем фигурантом дела о «русской мафии» в Испании. Через ПНТ на Запад пошел поток российских нефтепродуктов, в том числе с Киришского НПЗ (завод и терминал связал нефтепровод).

Среди нынешней элиты немало людей, начало карьеры которых было бы связано с Дмитрием Скигиным. Среди них нынешний председатель правления «Газпром Нефти» Александр Дюков. Согласно официальной биографии, после окончания Кораблестроительного института он работал инженером в компании Скигина «Совекс», а с 1996-го по 2003 год занимал руководящие должности в ПНТ, откуда ушел с позиции гендиректора.

Со Скигиным работал и нынешний председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер: в 1998–1999 годах он был уполномоченным представителем — директором по развитию и инвестициям в Санкт-Петербургском морском порту ЗАО «ОБИП», которое управляло портом. С борьбой за контроль над его объектами и связанными с ним структурами следственные органы и эксперты связывали ряд резонансных убийств, в частности гибель гендиректора ОАО «Северо-Западное пароходство» Евгения Хохлова и его заместителя Николая Евстафьева (1997 год), главы комитета по управлению городским имуществом мэрии Санкт-Петербурга Михаила Маневича (1997 год), гендиректора «Северо-Западного таможенного терминала» Витольда Кайдановича (2001 год) и совладельца этой компании Николая Шатило (2001 год), капитана ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» Михаила Синельникова и его помощника по вопросам безопасности Сергея Боева (2003 год).

«Посторонних в порт не допускали, в 90-х это была высококриминализированная территория. За бункеровочный бизнес шли постоянные конфликты, доходившие до стрельбы», — описывал ситуацию «Ведомостям» бывший директор «Совкомфлота» Дмитрий Скарга. В 2003 году Скигин скончался от рака во Франции.

Однако, проживая в последние годы жизни главным образом в Монако (он был выслан из страны в 2000 году по подозрению в причастности к «русской мафии») и Ницце, он оставался основным владельцем ПНТ. Скигин также все эти годы продавал нефть через Horizon International Trading — офшор из Лихтенштейна, который использовался и в его аэропортовском проекте.

Horizon International Trading является партнёром ПНТ и сегодня, следует из информации на официальном сайте ПНТ Наследство Скигина, согласно материалам полиции Монако, составило в общей сложности около $600 млн и было разделено между четырьмя детьми Скигина от трёх браков и его женами. Владельцем и председателем совета директоров ПНТ стал его старший сын Михаил Скигин 1980 года рождения, которому, по данным издания «Фонтанка», ради этого пришлось оставить учебу в Университете международных отношений в Швейцарии.

Вошли ли в официальное наследство Дмитрия Скигина офшорные компании, в том числе Horizon International Trading, через которые он занимался нефтетрейдинговыми операциями, — точно неизвестно. По словам старшего юриста Независимой юридической группы «Стрижак и Партнёры» Александра Лысякова, в ситуации, когда компания, имеющая номинантов, зарегистрирована в Лихтенштейне, получить сведения о настоящих владельцах офшора практически невозможно.

Владельцам офшора в Лихтенштейне гарантирована банковская тайна, и такие данные не передаются даже в государственные органы. При этом Лысяков отмечает, что известны случаи, когда зарегистрированная на номиналов компания отходит формальным директорам после смерти настоящего владельца, если тот не был указан ни в каких документах. «Но о таких случаях становится известно, так как наследники заявляют о своих правах и отстаивают их в судах, — говорит юрист. — Но доказать принадлежность компании умершему лицу через суд достаточно сложно». Сведения о судебных процессах, связанных с правами на компании Дмитрия Скигина, зарегистрированных в офшорах, отсутствуют.

В отличие от старшего брата Михаила, ставшего публичным бизнесменом, о деятельности младшего из Скигиных — 33-летнего Евгения — до недавнего времени ничего не было известно. Однако в декабре 2016 года газета The Australian опубликовала статью «Экодом мечты для русского магната». В ней шла речь о строительстве оригинального дома с жилой площадью 1400 кв. м в курортном районе Sunshine Beach австралийского штата Квинсленд стоимостью $14 млн. О владельце необычного дома, получившего название Skigin House, издание узнало лишь то, что его зовут Евгений Скигин и он является владельцем зарегистрированной на Кипре компании Konoplex Ltd.

Монакское расследование В 2002 году наследный принц Монако Альбер нанял американского журналиста Роберта Эринджера, чтобы провести частное расследование о происхождении капиталов российского бизнесмена Алексея Федорычева, который собирался приобрести футбольный клуб «Монако». Ключевой фигурой расследований Эринджера об отмывании денег «русской мафии» в Монако стал Дмитрий Скигин и его компания Sotrama, материнская структура Horizon International Trading. «Она отмывала и отмывает миллионы долларов в месяц, прикрываясь сбытом нефти», — утверждал Эринджер в 2013 году в интервью «Радио Свобода». В расследовании об отмывании денег через монакские и лихтенштейнские компании неоднократно упоминается и Владимир Путин.

Он в те времена работал в мэрии Санкт-Петербурга и его подписи стоят под рядом документов, связанных с компаниями Дмитрия Скигина и Ильи Трабера. На вопрос «Новой газеты» о том, был ли знаком Владимир Путин с Дмитрием Скигиным и Трабером и имел ли отношение к деятельности компании Sotrama, пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что «Путин никогда не имел отношения ни к компании Sotrama, ни к созданию нефтетрейдерских компаний где бы то ни было».

При этом на вопрос, был ли знаком Путин с Дмитрием Скигиным и Ильей Трабером, Песков ответил, что они «в своё время работали в Санкт-Петербурге над проектом по строительству нефтеналивного терминала, в связи с чем неоднократно официально обращались к руководству мэрии Санкт-Петербурга». При этом Эринджер утверждал, что даже после смерти Дмитрия Скигина, «отмывочная» деятельность его компаний продолжилась.

Наследников бизнесмена — Михаила и Евгения Скигиных — Эринджер называл «номинальными» фигурами, утверждая, что система по легализации средств в Европе контролируется «русской мафией» и связанными с ней высокопоставленными чиновниками. Давние партнёры РБК не удалось получить комментариев у Михаила и Евгения Скигиных. Запрос, отправленный в ЗАО «ПНТ» Михаила Скигина, остался без ответа. Вадим Коваленко также отказался назвать бенефициаров компании.

«Платную дорогу» с наследниками Дмитрия Скигина, как показало расследование РБК, связывают следующие нити. Первая связана с цепочкой офшорных фирм, которые выступают владельцами «Платной дороги», и компаний Дмитрия Скигина. Так, по данным СПАРК, учредителем «Платной дороги» является кипрская компания Tollway Limited, принадлежащая, согласно базе юридических лиц Кипра, в равных долях гражданину России Роману Белоусову (он же является генеральным директором «Платной дороги») и панамской Magalo Investments. Компанию Magalo Investments, согласно данным на 21 июня 2017 года, возглавляют лихтенштейнские юристы Маркус Хаслер и Грэхем Смит (документы есть в распоряжении РБК). Согласно реестру юридических лиц Лихтенштейна, нефтетрейдинговая Horizon International Trading AG также зарегистрирована по адресу офиса Хаслера и Смита в Лихтенштейне.

Они выступали номинальными управляющими многих офшорных компаний, действовавших в интересах Дмитрия Скигина, утверждалось в расследовании Роберта Эринджера. По данным справочника юридических лиц Лихтенштейна, по адресу Industriestrasse, 26 в городе Руггеле, где расположен офис Хаслера и Смита, в настоящий момент зарегистрированы 33 действующие компании, как минимум четыре из которых имеют отношение к бизнесу Дмитрия Скигина и его наследников.

В 2011 году в интервью «Новой газете» испанский адвокат первой жены Скигина Пабло Себастьян описывал роль Хаслера и Смита в нефтяном бизнесе Скигина так: «Sotrama, Horizon International Trading и целый ряд других фирм номинально управляются двумя юристами — Грэхемом Смитом и Маркусом Хаслером.

Их офис располагается в Лихтенштейне, в городе Руггеле. По этому адресу находится типография, которая является прикрытием всего остального бизнеса, управляющегося Смитом и Хаслером. Они, как я полагаю, типичные «мистеры пять процентов», примерно такую долю они имеют с компаний за номинальное управление.

Но за ними стоят очень высокопоставленные люди. Кто они — мы можем только догадываться». Маркус Хаслер отказался комментировать РБК эту тему. «Я не даю никакой информации, никаких справок и не общаюсь с журналистами», — заявил юрист. Вторая нить — это люди, которые работали или работают сейчас в структурах «Платной дороги» и при этом имеют или имели отношение к иным проектам Скигиных.

В частности, Роман Белоусов, второй бенефициар кипрской Tollway Limited, является давним партнёром семьи Скигиных. По данным из открытых источников, в 2003 году в возрасте 23 лет он стал первым вице-президентом АО «Сибур-Европа», представительства российского холдинга в Швейцарии, и до 2005 года занимал руководящие должности в европейских дочках «Сибура». В биографии Белоусова на сайте Национального реестра профессиональных корпоративных директоров сообщается, что он являлся председателем совета директоров ряда предприятий, в том числе ОАО «Тульское научно-исследовательское геологическое предприятие», ОАО «Московская типография №6», ОАО «Биохим», ОАО «Сибирский Промстройпроект», ОАО «Новосибирский проектный и научно-исследовательский институт «Госрадиопроект», ООО «Морской порт Поронайск».

Более подробной информации о Белоусове и даже его фотографии в открытых источниках РБК обнаружить не удалось. Однако, изучая попавшую в СМИ историю конфликте собственников порта Поронайск, РБК получил подтверждение того, что Роман Белоусов входит в число доверенных лиц Михаила и Евгения Скигиных. Поронайская история В конце 2015-го — начале 2016 года сахалинские СМИ писали о конфликте в порту Поронайска, прежние владельцы которого обвинили новых в рейдерском захвате бизнеса через сложную схему, в которой были задействованы компании с Кипра и Британских Виргинских островов во главе с Романом Белоусовым и Вадимом Коваленко.

Последнего бывшие владельцы порта в интервью «МК-Сахалин» называют ближайшим помощником Белоусова. Одной из компаний — участников сделки в интересах нового инвестора выступила ЮК «Юринформбюро» из Санкт-Петербурга, которую возглавляет начальник юридической службы ПНТ Михаил Белов. Белов сообщил РБК, что он, как и Роман Белоусов, является на данный момент одним из руководителей проекта по развитию порта Поронайска. «Порт Поронайск на данный момент находится в крайне плачевном состоянии и представляет собой совокупность разрушенной и непригодной для коммерческой эксплуатации инфраструктуры. Порт сейчас осуществляет только ремонт судов и является стоянкой для рыболовецкого флота, туда не может подойти судно с более или менее приличной осадкой. Нет глубин, все засыпано, причалы полуразрушены. Это перспективный проект, требующий огромных инвестиций. Мы ищем стратегических партнёров среди частных и государственных компаний, которые занимаются развитием Сахалина.

Состоится ли этот проект или нет, я пока не уверен», — рассказывает Белов. Говоря о конфликте с бывшими собственниками порта, он пояснил, что сделка была проведена по рыночной цене, деньги перечислены и сейчас никаких юридических претензий к компании нет, конфликт исчерпан. Михаил Белов подтвердил РБК, что братья Скигины являются бенефициарами компании-владельца порта, при этом особо подчеркнув, что эти инвестиции никак не связаны с ПНТ. «Михаил Дмитриевич Скигин осуществляет много инвестиций в России, и это один из его проектов. Не сказать, что самый лучший», — говорит Михаил Белов. РБК ждёт ответа на отправленный письменный запрос от Романа Белоусова. Конопляный след Ещё одна цепочка связывает «Платные дороги» с именем Евгения Скигина. СМИ, комментировавшие подписание соглашения «Санкт-Петербургской платной дороги» с правительством города, отметили тот факт, что по адресу материнской компании также зарегистрировано ООО «Коноплекс», занимающееся производством и переработкой технической конопли. Эту компанию возглавляет Милена Александрова. «Коноплекс» вышел на рынок в 2015 году, скупив и арендовав земельные участки в Пензенской области и Рязанской области и засеяв их коноплей.

В компании утверждают, что уже в 2016 году вышли на первое место в стране по объёму полей конопли — 940 га, обогнав фирмы бывшего вице-премьера Подмосковья Дмитрия Большакова. Милена Александрова отказалась назвать РБК имена бенефициаров «Коноплекса». «Мы открытая компания, все данные о наших акционерах есть у российских налоговых органов. Они не хотят афишировать свои имена, защищают своё право на личную жизнь», — поясняет она. (Кстати, до июня 2017 года Александрова параллельно возглавляла «Платную дорогу», свидетельствуют данные СПАРК.

Вадим Коваленко также в июне перестал быть гендиректором «Санкт-Петербургской платной дороги» — его место занял Михаил Лебедев, до этого топ-менеджер компании «ПНТ-ГСМ», торгующей нефтью через Петербургский нефтяной терминал Михаила Скигина.) При этом 99% ООО «Коноплекс» (Москва) принадлежит Konoplex Ltd (Кипр). По данным бюро юридических лиц Кипра, 50% Konoplex Ltd принадлежат совладельцу «Платных дорог» Роману Белоусову, вторая половина — у лихтенштейнской Infinite Fibre, бенефициары которой не раскрываются. Однако в 2015 году в списке участников международной конференции

Европейской промышленной ассоциации конопли (EIHA) в Кельне Евгений Скигин был заявлен как представитель Infinite Fibre, также зарегистрированной по лихтенштейнскому адресу юридической конторы Хаслера и Смита. Региональные отклонения Интересы «Платной дороги» не исчерпываются Санкт-Петербургом.

У неё есть ещё несколько «дочек», в том числе два юрлица, отвечающие за операционное управление другими проектами строительства платных трасс — ООО «Наро-Фоминская платная дорога» и ООО «Тульская платная дорога». Реализациях этих двух проектов, финансируемых за счёт собственных средств компаний, идёт со значительным отклонением от первоначальных планов. В первом случае речь идёт о строительстве платного участка протяженностью 2,6 км в объезд города Наро-Фоминска. Через центр этого города проходит трасса, соединяющая федеральные трассы М1 «Минское шоссе» и М3 «Киевское шоссе» из-за чего в городе сложилась сложная транспортная ситуация.

Инвестор подписал с муниципалитетом концессионное соглашение, получившее одобрение на публичных слушаниях, пообещав вложить 1 млрд руб. в строительство платного участка и ещё 2 млрд руб. в дальнейшую эксплуатацию и ремонт дороги. Фактическое строительство дороги ещё не начато, хотя проект уже получил национальную премию в сфере инфраструктуры «Росинфра-2016». Как рассказал РБК Вадим Коваленко, фактическое строительство трассы начнётся в 2019 году — компания, наконец, получила согласованный правительством Московской области проект планировки территории.

Теперь «Наро-Фоминской платной дороге» предстоит разработать технологические решения, проектную документацию, пройти госэкспертизу и получить разрешение на строительство. «Обычно этот этап при инфраструктурном строительстве занимает год, но мы планируем уложиться вдвое быстрее, — говорит Коваленко. — Мы заинтересованы как можно быстрее построить этот объект и начать возврат инвестиций». В рамках второго проекта компании необходимо построить платный мост через реку Упа в Туле.

Соответствующее соглашение с городскими властями было подписано ещё весной 2014 года, согласно нему платный мост должен был быть введен в эксплуатацию ещё в январе 2016 года. Однако работы в Туле так и не начались, а сроки были сдвинуты на 2018 год. Чиновник тульской администрации в беседе с РБК объяснил задержку некими «изменениями в законодательстве», однако подчеркнул, что инвестор остается в проекте. По словам Коваленко, задержка в реализации этого проекта была связана в том числе с тем, что у администрации Тулы возникла необходимость в изъятии земельного участка, необходимого для строительства. Кроме того, изначальный план был расширен, и теперь помимо моста «Тульская платная дорога» реконструирует несколько прилегающих к мосту дорог и часть набережной реки.

С учетом этого сумма необходимых инвестиций в проект может вырасти с 410 млн руб. до 1 млрд руб. Коваленко рассказывает, что компания прорабатывает варианты строительства и других платных трасс. По его словам, специалисты компании ориентированы главным образом на регионы в Центральной России и на Северо-Западе, но в перспективе рассматриваются и более отдаленные уголки страны. «У нас в группе компаний есть проектный институт, мы изучаем транспортную ситуацию в различных регионах», — пояснил он.