Воровство российских чиновников от Росавиации

В материале «Хитроумная конструкция Росавиации» Руспрес поднял вопросы гарантий безопасности российского авиапрома. Сейчас мы также затронем тему безопасности и повествуем о том, как Росавиация умудрилась подписать с китайскими коллегами соглашение (BASA), базирующееся на неутверждённых в России ФАП-21.

Обычно действия людей отдельной страны или территории определяются традициями. Традиционный уклад подпитывает основы решений, принимаемых человеком вне зависимости от занимаемой должности. К примеру, известное изречение гласит: «что русскому хорошо, то немцу – смерть». Традиционно, но в том, что связано с историей становления и развития авиации в России, эта отрасль была самая зарегулированная. С точки зрения вопросов безопасности, это было оправдано. Как же так вышло, что ныне в нашем отечестве сформировался потрясающий правовой нигилизм, который рано или поздно приведет к большой беде?

Немного истории

Государства всего мира проявляют заботу о безопасности своих граждан, в том числе и в области перевозок воздушным транспортом. Мы не являемся здесь исключением. В далеком 1967 году советские власти придумали схему допуска для вновь спроектированных гражданских самолётов и вертолётов к перевозке пассажиров и грузов, и на уровне двух союзных министерств приняли «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР», а чуть позднее и соответствующие нормы для вертолетов.

В них черным по белому было написано: «Основным документом, определяющим возможность выдачи Удостоверения о годности самолета (вертолета) к полетам, является Аттестат о годности самолета (вертолета) к эксплуатации». Аттестат был официальной финальной точкой в проведении целого комплекса государственных испытаний вновь разработанного типа воздушного судна, после чего конкретный борт утвержденного типа мог начинать перевозку пассажиров, получив Удостоверение о годности к полётам.

Таким образом, под контролем со стороны государства была летная годность каждого изготовленного воздушного судна от начала его проектирования до постройки и эксплуатации.

Аттестат утверждался Министром Гражданской авиации СССР и согласовывался с Министром Авиационной промышленности СССР. Утвержденный экземпляр Аттестата хранился в Главной инспекции Гражданской авиации СССР, а копия его выдавалась Изготовителю.

 

 

 

 

 

 

Эта схема всё же имела ряд недостатков. В ней, с юридической точки зрения, не принимал участие Разработчик воздушного судна, а только Изготовитель. Сама официальная бумага (Аттестат) оставалась в руках органа власти, то есть не был реализован принцип, соответствующий современному понятию «Держатель Сертификата типа». Государство отвечало в такой ситуации буквально за всё.

Когда в начале 70-х годов СССР присоединился к международным Нормам ICAO, в 1974 году «аттестационный» подход был заменен принятой в мировом сообществе системой сертификации, контуры которой проступают до сих пор.

Аттестаты, тем не менее, курьезным образом продолжали оформляться, но, видимо это было решением советских властей в стремлении навести хоть какой-то порядок среди авиационной техники, уверенность в соответствии Нормам которой была слабой.

В конце 90-х годов в современной Российской Федерации было принято обновлённое воздушное законодательство, где Аттестаты о годности к эксплуатации самолетов и вертолетов остались «за бортом», а техника продолжала активно летать.

Коллизии нашего времени

В настоящее время уже не существует никаких законодательных или нормативно-правовых актов, которые определяли бы порядок выдачи Аттестатов о годности к эксплуатации, утверждали бы форму такого документа и прочие юридические особенности, присущие зрелой государственной системе регулирования гражданской авиации. Например, до сих пор не определен государственный российский орган, являющийся правопреемником Главной инспекции Гражданской авиации СССР, в которой хранились эти самые Аттестаты.

Поэтому в правовом смысле эти документы и ранее аттестованная авиационная техника остаются бесхозными.

 

 

 

 

 

 

Эта ситуация порождает причудливые коллизии. В материале «Вертолёты фирмы Камова поставлены вне закона» «Версия» обращала внимание читателей, что в приложении к «нарисованному» Сертификату разработчика ФАВТ-Р-6 мы не обнаружили аттестованные ранее вертолёты типа Ми-8, Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1.

Вероятно, именно этот факт вдохновляет на подвиги украинскую сторону, объявившую себя разработчиком вертолетов типа Ми-8.

А в российских авиакомпаниях продолжают эксплуатироваться самолеты и вертолеты, на которые в советские времена оформлялись Аттестаты: Ан-24, Ту-154, Ил-76, Ми-8, Ми-8МТВ-1 и т.д. Эта техника, доведённая «до ума», конечно, обеспечивает безопасность эксплуатации, хоть и содержит определенные риски, которые следует оценивать в каждом конкретном случае.

Понимая это, законодатель попытался придать легитимность существующей перевозке граждан и грузов на «аттестованной» авиационной технике и ввел необходимые положения в Воздушный кодекс. Очевидно, что это касалось ранее выпущенной техники. В отношении любой ныне разрабатываемой авиационной техники российский закон неумолим – только обязательная сертификация и только сертификат типа на воздушное судно, предназначенное для осуществления коммерческих воздушных перевозок. Выпущенная ранее аттестованная авиационная техника может продолжать летать «под Аттестатами».

ФАП-21 против Воздушного кодекса РФ

Невзирая на строгое требование Воздушного кодекса об обязательной сертификации, неловкую попытку вывода из тени Аттестатов совершил Минтранс России. В новых ФАП-21 упомянуто, что существует такой одобрительный документ - Аттестат о годности к эксплуатации, выдаваемый Росавиацией. И на этом всё: ни процедур, ни подробностей.

Из ФАП-21 совершенно не ясно как соотносится процедура сертификации и аттестации. В ФАП-21 также введен в оборот уникальный термин – «держатель Аттестата о годности к эксплуатации», которым, как мы помним, являлась Главная инспекция Гражданской авиации СССР, не существующая ныне и оставшаяся без правопреемника.

Кому нужен такой юридический винегрет вне правовых рамок федерального закона, совершенно не понятно.

Куда проще поделить авиационную технику на две группы: производимую по сей день и ту, чье производство уже завершено. Для первой группы Аттестаты можно переоформить в Сертификаты типа ограниченной категории по ФАП-21, с тем чтобы техника производилась и эксплуатировалась на современных законных основаниях, а для второй группы выпустить специальные федеральные авиационные правила по поддержанию летной годности - и проблема была бы решена!

В свое время европейские авиационные власти нашли административные возможности выдать специальный сертификат типа на аттестованный в СССР самолет Ан-26. Почему бы российским авиационным властям не сделать подобный шаг для российской же техники? Возможно, это простимулировало бы экспорт известных во всем мире, но не сертифицированных вертолетов Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1 и прекратило бы путаницу в этой области.

Когда в начале 2000-х годов создавалась ныне действующая структура объединенных европейских авиационных властей (EASA), одним из первых ее шагов было создание унифицированной правовой среды для всей авиационной техники, разработанной в Европе. Все разношерстные сертификаты на гражданскую авиационную технику, ранее выданные национальными властями, были переоформлены в сертификаты EASA, и у любого пользователя воздушного пространства сложилась ясная картина прозрачной правовой среды, являющейся залогом безопасности на воздушном транспорте. Рядовые пассажиры в такой ситуации могут быть спокойны.

У нас же, вместо повышения прозрачности, создаются параллельные реальности и «мутная вода». Вся продвинутая российская авиационная общественность сосредоточивается на модной проблематике сертификации и связанных с нею вопросах. Про Аттестаты все как бы забыли.

Но, призраки прошлого не оставляют гражданскую авиацию и авиационную промышленность, оживая вновь - аттестованная техника продолжает активно производиться и даже проектируется вновь!

17 января 2020 г. на сайте ГК РОСТЕХ появилось информационное сообщение о том, что холдинг «Вертолеты России» (ВР) в рамках реализации контракта с на поставку 14 машин передал Государственной транспортной лизинговой компании партию из 7 вертолётов Ми-8АМТ производства Улан-Удэнского авиационного завода. Эти вертолёты не сертифицированы и имеют только Аттестат о годности к эксплуатации.

Ранее, 15 января 2020 г., ВР передал авиакомпании «АЛРОСА» два вертолета Ми-8МТВ-1 производства Казанского вертолетного завода. Вертолеты Ми-8МТВ-1 также не сертифицированы.

Иными словами, Росавиация, Минтранс и Минпромторг проводят совещания, советы и прочие мероприятия по сертификации гражданской авиационной техники, а страна продолжает жить в другом измерении – выпуская не сертифицированную авиационную технику, на которой активно возят пассажиров – граждан России, между прочим! Тех самых граждан, которые по Конституции имеют право на жизнь и на возмещение государством вреда, причиненного незаконными действиями (или бездействием) органов государственной власти и/или их должностных лиц.

Единственное, что немного успокаивает, это факт, что в данной ситуации Президент России близок к народу и также передвигается на несертифицированном вертолете. Хотя понятно, что президентский Ми-8МТВ-1С это совсем не то же самое изделие, что подразумевается под Аттестатом 1991 года издания для вертолета Ми-8МТВ-1.

Последствия правового беспредела

Правовой нигилизм в авиации заканчивается плохо. Это прописная истина. Правовой бардак и пренебрежение правилами на самом высоком уровне создают ту самую изначальную точку разложения, дырку в системе, которая рано или поздно завершится трагедией. Воздушное судно тяжелее воздуха, а силу тяжести никто не отменял, ведь в физике чиновничьи амбиции не работают.

Есть очень яркая иллюстрация авиационной жизни в другом измерении, о которой рядовой пассажир вероятно даже и не догадывается. Пока не окажется на борту воздушного судна из этого измерения.

К примеру, спустя чуть более сорока лет, в России «тихой сапой» вернулись к практике, от которой отказались еще во времена СССР и в сентябре 2015 на самолету ТВС-2МС был выдан Аттестат о годности к эксплуатации. В то время, когда законом подобные «художества» не прописаны.

Через два года с момента выдачи Аттестата, 19 декабря 2017 г. самолет ТВС-2МС (бортовой номер RA-01460) потерпел катастрофу.

Одна пассажирка погибла в момент катастрофы. Остальные пассажиры и члены экипажа получили тяжелые ранения. Ребенок 4-х лет и взрослый пассажир скончались в больнице в день происшествия. 10 января 2018 года еще один пассажир скончался в Архангельской областной клинической больнице. Окончательный отчет по катастрофе еще не обнародован, но в СМИ появились сообщения, что причиной катастрофы стали конструктивные особенности самолета.

Частично это подтверждает и телеграмма Росавиации, в которой говорится: «…при максимально разрешенном, согласно карте данных и Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации, количестве пассажиров (12 человек), значения центровки будут выходить за установленные ограничения». Нет слов!

 

 

Ещё какое-то время будут ломаться копии по поводу истинных причин, различных факторов и обстоятельств, которые привели к этому конкретному случаю. Но есть простая истина. Если в государстве установлен некий правовой порядок, написанный «кровью» (это не банальные слова) и этот порядок нарушается изначально – жди беды.

Не выходит ли так, что катастрофа была запрограммирована в тот момент, когда некие неустановленные лица решили не проводить предусмотренную Воздушным кодексом обязательную сертификацию самолета, а оформить ископаемый документ под названием «Аттестат о годности к эксплуатации»? Должна ли страна знать этих «героев»? Почему за системные провалы чиновников граждане России расплачиваются своими жизнями?

Обдурили президентов

Хотя, что там простой самолет! История гражданской авиации современной России - это просто «цирковая» энциклопедия. Человек живет от достигнутого и если один раз за проступок не получил наказание, то ему хочется большего и аппетиты растут. По всему выходит, что такое поведение «нормально» в контексте российской действительности и короткий взгляд на историческую подоплеку это подтверждает. А что же дальше?

5 июня 2019 года в Кремле, в рамках государственного визита Председателя КНР в Российскую Федерацию, в присутствии Президента РФ В.В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина состоялась церемония обмена подписанными между руководителем Росавиации Александром Нерадько и руководителем Управления гражданской авиации КНР Фэн Чженлинем «Процедурами реализации» Соглашения между Правительством РФ и Правительством КНР о повышении безопасности полетов (BASA) от 08 сентября 2001 года.

Межгосударственная процедура завершилась церемониальным обменом официальных документов в присутствии руководителей двух мировых держав. Как сообщается в пресс-релизе Росавиации: «Подписанию документа предшествовал оценочный визит китайских коллег в 2017 году в Россию в целях ознакомления с системой сертификации авиационной техники, ее разработчиков и изготовителей. По результатам оценки китайская сторона признала высокий уровень надзора, осуществляемого Росавиацией».

 

Все бы ничего, но, как ранее указывала «Версия», юридическая процедурная основа деятельности Росавиации по сертификации - федеральные авиационные правила ФАП-21 появились только 17 июня 2019 года, то есть гораздо позже 2017 года и даже после церемониального обмена документами 5 июня 2019 года.

Стоит ли формулировать какие-либо закономерные вопросы в этой связи? Тут просто уместно вспомнить великого комбинатора О. Бендера и его хитроумные комбинации.

По заветам великого комбинатора

Пять лет тому назад, при создании национальной системы сертификации авиационной техники, Росавиации все приходилось начинать с нуля. Не было ни правил, ни подготовленного административного персонала. И только самоотверженный «труд» погрузившихся в неведомые пучины сотрудников вновь уполномоченного органа позволил создать столь узнаваемые контуры российской системы. В условиях правовых пробелов, только волевым административным решением был выдан сертификат типа на вертолет Ми-38, восстановлен аннулированный после серии катастроф сертификат типа на вертолет Ми-171 и так далее.

Но международное признание подобных деяний всегда было ахиллесовой пятой и довлело над руководством Росавиации. Подписанные с Китаем «Процедуры реализации», несомненно, разрешили эту проблему и видимо станут образцом в дальнейших переговорах. Одно стоит безусловно признать. 5 июня 2019 года завершилась болезнь роста, присущая всем новым проектам и этому в особенности. Болезнь роста осложнялась крайне ревностным вниманием и отношением к прежним достижениям МАК на международном поприще, который до 2015 года исполнял для Российской Федерации функции национального уполномоченного органа по сертификации.

Несущественная опечатка

Очевидно, что признание достижений Росавиации китайской стороной позволило чиновникам российского ведомства чувствовать себя значительно увереннее и в отношении одобрительных документов, выдаваемых ранее МАК. Победил рациональный подход.

18 февраля 2020 года на официальном веб-сайте Росавиации появилась новость о завершении работ по валидации сертификата типа вертолёта АНСАТ в Китае, проведённых совместно Росавиацией и Управлением гражданской авиации Китая c участием ПАО «Казанский вертолетный завод» в период с 2018 года.

Несколько лет без срывов и задержек Росавиацией ведется планомерная работа по выстраиванию международного сотрудничества в поддержку экспортных поставок гражданской российской авиатехники. И если ранее, для некоторых проектов, Росавиация оформляла свой собственный сертификат типа, в случае с вертолётом «Ансат» российское ведомство наконец-то представило на валидацию ранее выданный Авиарегистром МАК Сертификат типа СТ236-Ансат.

На официальном сайте ФАВТ в разделе «Одобрительные документы» для вертолета «Ансат» упомянут этот же сертификат, а свой собственный сертификат Росавиация, видимо, посчитала нецелесообразным выдавать. Подобное решение ведомства является большим шагом вперед и позволяет использовать накопленный МАК задел.

В валидационном сертификате на вертолёт «Ансат», выданном Управлением гражданской авиации Китая, также упоминается сертификат СТ236-Ансат, что является уже юридически значимым событием.

Есть, правда, небольшая оговорка. В сертификате китайских авиационных властей и в пресс-релизе Росавиации почему-то указано, что сертификат СТ236-Ансат был выдан Росавиацией, а не МАК, но это уже несущественные мелочи, которые в нашей российской неразберихе можно посчитать за опечатку. В такой ситуации важен юридический факт: Росавиация добилась признания в Китае сертификата СТ236-Ансат, ранее выданного МАК на вертолёт «Ансат».

Когда произошли подряд две катастрофы с самолетами Боинг 737МAX, никто и не предполагал, что огрехи в отлаженной системе сертификации FAA могут привести к столь ужасающим последствиям. Как сообщало издание Коммерсантъ: «Следователи из Индонезии убеждены, что причинами крушения пассажирского Boeing 737 MAX в октябре 2018 года стали недостатки в конструкции лайнера, а также нехватка контроля со стороны регуляторов».

А чего ожидать российским гражданам в той неразберихе, которая творится сейчас в деятельности Росаваиции, Минтранса и Минпромторга? И кто из этой троицы, в конечном итоге ответит за вопросы безопасности в авиационной сфере?

Источник: https://versia.ru/versiya-prodolzhaet-sledit-za-tvorcheskimi-yeksperimentami-rossijskix-chinovnikov-ot-rosaviacii