Денис Мантуров и Сергей Чемезов воруют бюджетные средства

В недавней статье «Бабломойка» был затронут вопрос о разбазаривании средств холдингом «Вертолёты России», входящем в государственную корпорацию «РОСТЕХ». Проанализировав данные госзакупок, наглядно видно, как «эффективные менеджеры» от вертолётостроения, пользуясь полной бесконтрольностью, используют бюджетные деньги, направленные для создания вертолётной техники.

Но, по понятным причинам, фактора «бесконтрольности» работникам холдинга для подобных трат явно недостаточно. Тут должно быть «высочайшее указание». А как это происходит, каждый может предположить на основании нижеизложенных фактов.

В самом конце 2018 года министр промышленности Денис Мантуров дал интервью^[1] РБК, в котором он завил о существовании своеобразного тандема. В тандем входят он и глава государственной корпорации «РОСТЕХ» Сергей Чемезов.

Как работает этот «тандем» попробуем показать на примере недавнего предложения^[2] главы Минпромторга по использованию бюджетных средств при замене российского парка вертолётов Ми-8.

Краткое содержание «предыдущих серий»

Вопрос замены российского парка вертолётов активно муссируется «тендемом» уже, как минимум, полгода. Сначала эту «уникальную» идею озвучил труженик ГК «РОСТЕХ» Анатолий Сердюков. Анализируя ситуацию в отрасли, редакция предположила, что эта инициатива вызвана развалом, который достигнут благодаря стараниям нынешних отраслевых управленцев. О проблеме с загрузкой сборочных заводов ещё в 2016 году писал нынешний директор АО «Рособоронэкспорт» Александр Михеев. Он предлагал заставить иностранцев заменить порядка 900 военно-транспортных вертолётов на новые. Видимо, не удалось. В результате решили «поправить ситуацию» за счёт своих. Сейчас предлагается российским перевозчикам раскошелиться для поддержки отрасли, на которой, похоже, уже изрядно нажился тандем, после того, как государство передало ему вертолётостроительные активы.

Инициатива по замене парка привела к достаточно резкой дискуссии^[3] на Вертолётном форуме, организованном Ассоциацией вертолётной индустрии (АВИ) в Казани 22-23 ноября 2018 года. Эксплуатанты раскритиковали^[4] предложение АО «Вертолёты России».

В выводах докладчиков говорилось: «Введение ограничений назначенного срока службы вертолётов Ми-8 всех типов величиной 25 лет не обосновано ни с технической, ни с экономической точек зрения». Введение ограничения приведёт к «…экономическим потерям эксплуатантов». Там же указано, что: «Качество изготовления элементов конструкции вертолётов типа Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ в настоящее время хуже, чем этих же элементов конструкции вертолётов типа Ми8, изготовленных 25-30 лет назад».

И вот теперь, похоже, что в лоббирование бюджетного варианта спасения отрасли от развала, включилась «тяжёлая артиллерия» в лице Дениса Мантурова.

Торгово-промышленный министр неспроста взялся решать эту проблему, ведь все «преобразования» в отрасли, которые, по мнению многих, привели к её фактическому развалу, были инициированы именно им при поддержке Сергея Чемезова ещё со времени АО «ОПК Оборонпром».

Ты помнишь, как всё начиналось…

Убеждая, своего предшественника Виктора Христенко в необходимости создания вертолётного холдинга, в 2005 году Денис Мантуров, судя по всему, нарисовал очень радужные перспективы.

Только для АО «Улан-Удэнский авиационный завод», по прогнозу будущего министра:

- доходы от реализации вертолётов Ми-171 и Ми-171А1 включая экспорт в 2005-2010 годах должны были составить ежегодно от 67,5 до 90,0 млн. долларов;

- доходы от реализации вертолётов Ми-171МН на экспорт (включая СНГ) в 2006-2016 годах должны были составить ежегодно от 30,0 до 60,00 млн. долларов;

- доходы от реализации вертолёта Ми-173 на экспорт (включая СНГ) в 2008-2030 годах должны были составить ежегодно 25,0 до 50,0 млн. долларов;

- доходы от реализации вертолётов Ми-38/Ми-382/Ми-383 (в части комплектации только производства АО «У-УАЗ») в РФ и на экспорт (включая СНГ) в 2010-2030 годах должны были составить ежегодно от 10,0 до 15,0 млн. долларов;

- доходы от реализации вертолётов Ми-54 в РФ и на экспорт (включая СНГ) в 2010-2040 годах должны были ежегодно составить от 25,0 до 45,0 млн, долларов;

- доходы от реализации вертолётов «Ансат» (объём кооперации, производимой на АО «У-УАЗ») в РФ и на экспорт (включая СНГ) в 2010-2040 годах должен был составить ежегодно от 5,0 до 7,0 млн. долларов;

- доходы от реализации вертолётов «Актай» (объём кооперации, производимой на АО «У-УАЗ») в РФ и на экспорт (включая СНГ) в 2010-2040 годах должен был составить ежегодно от 3,0 до 5,0 млн. долларов.

И, особо заметим, это должны были быть доходы только одного завода. А Мантуров тогда замахнулся на всю отрасль. Если следовать обещаниям Дениса Мантурова, то проблем в отрасли не должно было быть как минимум до 2040 года. Но, как теперь уже видно, Денис Валентинович явно фантазировал. Видимо очень хотелось ему получить бразды правления целой отраслью.

В итоге – об интересе к вертолёту Ми-171А1 заговорили^[5] только в 2017 году. О массовой продаже этого вертолёта данных нет до сих пор.

Про вертолёты Ми-171МН и Ми-173 вообще никто ничего не слышал. Аналогично, нет данных о реализации вертолётов Ми-382 и Ми-383. При этом, серийное производство вертолёта Ми-382 обещали начать^[6] только в 2013 году, в то время, как по упомянутым планам он к 2013 году должен был продаваться уже три года. Про вертолёт Ми-383 история вообще умалчивает…

Базовая модель Ми-38 тоже особо не продаётся. Чтобы хоть как-то оживить продажи, придумали впихнуть это вертолёт военным, опять же в счёт бюджета. По сообщению^[7] «РИА Новости», контракт на два вертолёта Ми-38 с поставкой до конца 2019 года МО РФ подписало в 2017 году. Но позвольте, по «планам Мантурова» к 2017 году этот вертолёт должен был продаваться как минимум семь лет!

Вертолёт Ми-54 «приказал долго жить», хотя в упомянутых планах обещано поставлять его на экспорт аж до 2040 года.

Про продажи вертолёта «Актай» никто ничего не слышал, а под «Ансаты» придумали бюджетную программу по санитарной авиации. Но ведь экспорта-то фактически нет.

Неужели будущий министр так безбожно лукавил? Или может всё-таки фантазировал?

В пресс-релизе АО «ОПК Оборонпром» от 18.08.2005 года, было объявлено о создании вертолётного холдинга. При этом, по словам Андрея Шибитова, который в то время возглавлял АО «МВЗ им. М. Л. Миля» вся эта кооперация была «…направлена на повышение конкурентоспособности наших предприятий, прежде всего на мировом рынке, снижение издержек производства техники на внутреннем рынке». То есть холдинг образовывался под лозунгом – «всё на экспорт!».

Спустя, без малого, 14 лет можно сказать, что на внешнем рынке полный провал. По информации издания^[8] «Авиатранспортное обозрение», согласно рейтингу Airbus Helicopters: «…доля российского холдинга «Вертолеты России» на мировом рынке вертолётов гражданского и государственного назначения вместимостью более пяти посадочных мест снизилась на 1 п. п., до 10%». Тут уж не до активных продаж. Напрашивается вывод, что АО «Вертолёты России» умудрились растерять даже то, что отрасль создала самостоятельно без всяких мантуровских «консолидаций».

Ну а насчёт издержек – так тут не только не снизили, но и в разы увеличили. Это было отмечено как участниками совещания под эгидой АВИ в Казани, так и на других подобных «посиделках».

Больше всех, тогда в Жуковском, похоже, «замечтался» генконструктор АО «МВЗ им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. Он предположил, что будет создана машина класса Ми-4.

• 

   
 
• 

   
 
• 

   
 
• 

   

А также реализована программа модернизации вертолёта Ми-2, путём создания на ПАО «Роствертол» более современного аналога – вертолёта Ми-2А.

Надо отметить, что программа модернизации Ми-2 действительно была успешно решена. Вот только реализована она была не российским холдингом, а украинским моторостроительным предприятием «Мотор Сич». У них получился^[9] принципиально новый вертолёт этого класса МСБ-2 «Надiя».

Как показали последующие события, созданный с большой помпой холдинг впоследствии использовался его хозяевами явно не по назначению. Недавний скандал с финансированием юбилея Аллы Пугачёвой показал, куда на самом деле вкладываются средства руководителями этой управляющей компании.

Зицпредседатель Богинский

Исходя из «успехов» деятельности вертолётного холдинга, понятно, что ни Мантурову, ни Чемезову не нужен профессионал во главе этой структуры. Скорее всего, им нужен на этой должности, как сказал бы незабвенный О. Бендер, балласт в виде зицпереседателя, который не задаёт много вопросов и в точности выполняет указания. Именно такой фигурой^[10] и может являться нынешний гендиректор Андрей Богинский. Человек совершенно далёкий от авиации, но зато за денежное вознаграждение порядка 4 млн. рублей в месяц, готовый выполнять чуть ли не любое распоряжение членов «тандема». Кстати, зицпредседатель Фунт столько не получал… но ведь, как известно, Бендер-Задунайский не «сидел» на бюджете, как это делает тандем.

Не успел торгово-промышленный министр заявить^[11] о мерах господдержки обновления вертолётного парка, как ему уже вторит «говорящая голова холдинга». Андрей Богинский рассказал^[12], что у холдинга уже существуют сценарии замены устаревшей техники. При этом, один из вариантов предполагает использовать опыт «ненавистных нам» американцев.

Обсуждая «американский» вариант с налоговыми льготами он забывает (или не знает) что американцы рисуют свои доллары в любых необходимых количествах, а вот в России все эти льготы для неудачливых управленцев берутся из бюджета. А это значит, что компенсировать профнепригодность тандема придётся населению страны.

Получается, что все обещания Дениса Мантурова, которые он давал в 2005 году, пытаясь убедить, в том числе и Владимира Путина, по указу которого вся эта «каша и заварилась», оказались фактическим лукавством. Для профессионалов это было понятно изначально. Но второй член властного тандема – Сергей Чемезов, видимо, сумел убедить президента страны в правдивости мантуровских планов.

Резать к чертовой матери, не дожидаясь перитонитов

Что же предлагается сделать? Как утверждает Минпромторг, в России с 2017 года уже заработал механизм поддержки лизинговых компаний (заметим, не эксплуатантов!), путём предоставления субсидий (бюджетных, прим. редакции) по кредитам.

Далее сообщается, что «С 2018 года запущен механизм развития системы послепродажного обслуживания вертолётов отечественного производства путём компенсации затрат производителя на закупку и передачу эксплуатантам запасных частей, средства наземного обслуживания, а также на формирование сервисных центров» (опять же не эксплуатантов!).

Денис Мантуров заявил этому же изданию, что, по его мнению: «…стоит задуматься над повышением стоимости лётного часа вертолётных работ до среднемирового уровня – это сделает перевозки более рентабельными…», при этом тут же он говорит о росте рынка авиационных услуг.

Сказанного торгово-промышленным министром достаточно, чтобы предположить, как предложенные мероприятия отразятся на доходах тандема.

Итак, интересы Сергея Чемезова, ровно как и Дениса Мантурова заключаются в том, чтобы загрузить предприятия холдинга. Но ведь внешний рынок со своим «уникальным» подходом они, по сути, «профукали»… Следовательно решаться это вопрос будет с учётом административного ресурса за счёт бюджетных манипуляций на внутреннем рынке.

Все компенсации, будь то лизинговым компаниям или производителям никак не гарантируют снижение стоимости реализуемой продукции. Ведь компенсацию получает не эксплуатант а кто-то другой. Эксплуатанту же предлагается повысить стоимость лётного часа и, при этом, каким-то образом умудриться увеличить реализацию авиационных услуг. Видимо, кандидат экономических наук^[13] Мантуров и вправду думает, что нарастить количество продаж каких-либо услуг можно исключительно поднимая их стоимость. Позволим себе с ним не согласиться, хотя предположить, что в России «целый» министр не понимает азов экономической науки, сложно.

Исходя их сформулированных министром предложений, следует, что вся нагрузка в конечном итоге ляжет на потребителя услуг и на российский бюджет. При этом, производителю не придётся снижать (оптимизировать) затраты. Ему всё сполна компенсирует бюджет.

В результате холдинг, в финансовом наполнении которого кровно заинтересован тандем, в очередной раз плотно присосётся к бюджету.

А в дураках останутся транспортные компании, у которых неминуемо упадут доходы, потребители и российские налогоплательщики.

Вот так работает тандем. А дальше, судя по всему, останутся пустяки – нарастить различные затраты в холдинге и вывести как можно больше средств до перечисления дивидендов в российский бюджет.

Можно с большой степенью точности предположить, что пока существуют подобные механизмы, прямые и косвенные налоги для населения страны будут неминуемо расти.