Сигналы бедствия "Трансаэро"

23 ноября вице-премьер Сергей Иванов на встрече со студентами в Санкт-Петербурге выступил с заявлением, которое немало озадачило лингвистов: «В России 100 авиакомпаний, из них 10 нормальные, а остальные — живопырки». Вице-премьер сообщил также, что правительство намерено значительно сократить количество таких авиаперевозчиков. Впрочем, как выясняется, некоторые компании, в том числе и крупные, могут вскоре исчезнуть с рынка и без правительственной зачистки. И если ликвидацию мелких «живопырок» (на корпоративном сленге так иногда называют фиктивные фирмы) вряд ли кто заметит, то гибель крупных авиаперевозчиков будет весьма и весьма ощутимой. Такой авиационный коллапс, если в дело срочно не вмешается государство, по прогнозам экспертов, может случиться уже в январе-феврале 2011 года. Во многом из-за того, что руководители проблемных авиакомпаний упорно продолжают делать хорошую мину при чертовски плохой игре. В нынешней ситуации вокруг главного кандидата на вылет с российского рынка авиаперевозок — компании «Трансаэро» — разбирался корреспондент «Нашей Версии».

Осенью 2010 года в истории второй по объёмам перевозок авиакомпании — «Трансаэро» должно было произойти знаменательное событие. Компания планировала выходить на IPO (публичное размещение акций). По оптимистичным прогнозам менеджмента «Трансаэро», продажа ценных бумаг могла пополнить корпоративную казну на 200–250 млн долларов. Вот только IPO не случилось — в «Трансаэро» уклончиво заявили, что размещение акций переносится на 2011 год. Впрочем, аналитики склонны полагать, что компания отказалась от IPO в последний момент, чтобы не шокировать рынок его катастрофическими результатами.


Генеральный директор компании госпожа Ольга Плешакова регулярно удивляет экспертов «слишком оптимистичными», по мнению аналитиков, заявлениями. Это, например, касается размеров капитализации компании. Не так давно г-жа Плешакова заявила, что стоимость «Трансаэро» составляет 1,2 млрд долларов. Вот только никто этому не поверил. Аналитики тотчас отметили, что на «Трансаэро» сегодня висит огромный долг — более чем 1 млрд (!) долларов. То есть получается, что если бы долга не было, то компания «весила» бы уже 2,2 млрд долларов. А это и вовсе из области фантастики. Для справки: капитализация лидера рынка авиаперевозок — «Аэрофлота» — сейчас оценивается в 2,6 млрд долларов…

Перспективы погашения долга «Трансаэро» весьма туманны — вот уже несколько лет компания работает «в минус» и задолженность только растёт. Если в 2007 году чистый убыток «Трансаэро» составил 158 млн рублей, то в 2009-м он вырос до 1,9 млрд рублей. Неудивительно, что чистый долг компании за эти же два года увеличился с 10 до 32 млрд рублей. Казалось бы, какие могут быть объяснения? Но вот, по мнению менеджеров «Трансаэро», в долговую яму компания попала исключительно по вине кризиса. Кризис, конечно, сказался на положении в отрасли, признают эксперты, однако таких впечатляющих долговых показателей пока ещё не сумела добиться ни одна авиакомпания России. Так, ближайший конкурент «Трансов» — авиакомпания «Сибирь» (S7), имеющая сопоставимый авиационный парк и объёмы перевозок, по данным на июнь 2010 года, должна кредиторам втрое меньше — 10 млрд рублей. Может быть, кризис всё-таки в головах менеджмента?

РУСПРЕС: Основными акционерами авиакомпании "Транаэро" являются Александр Плешаков и его жена Ольга Плешакова. Миноритарные акционеры Лев Хасис (6,48%) иТатьяна Анодина (3%), Борис Гульницкий (0,43).

Пожалуй, что так, поскольку в самой «Трансаэро» дают почти анекдотическое объяснение стремительно выросшим долгам. Как утверждают в компании, убыток у неё образовался благодаря некоей «курсовой разнице», а без неё компания была бы прибыльной. Кроме загадочной «курсовой разницы» «Трансаэро» объясняет свои убытки ещё и «инвестициями в авиапарк»: дескать, затраты эти временные и вскоре окупятся с лихвой. Звучит опять оптимистично — опять же та самая модернизация, к которой постоянно призывает российский бизнес руководство страны…

Вот только экспертам отрасли прекрасно известно, что «Трансаэро» на данный момент обладает одним из самых старых авиапарков среди ведущих перевозчиков (см. эксклюзивную справку «Нашей Версии»). Средний возраст бортов компании составляет 16,8 (!) года, что является поистине катастрофическим показателем. О каких вложениях в инфраструктуру здесь вообще можно говорить?! К сведению: в той же куда более благополучной компании «Сибирь» (S7) средний возраст самолётов значительно ниже — 9,6 года, что в целом соответствует мировым нормам. Фактически сейчас у «Трансаэро» есть только три относительно новых самолёта — это Ту-214, выпущенные в 2006–2009 годах. Тогда как в той же «Сибири» сегодня летает более десятка новеньких «Аэробусов» и «Боингов».


Впрочем, Ольга Плешакова недавно удивила общественность тем, что, оказывается, преклонный возраст авиалайнеров вообще не важен, главное — то, как этот самый самолёт обслуживается. Что ж, тема технического состояния авиапарка «Трансаэро» вообще заслуживает отдельного разговора. Очень показательная ситуация складывается с самолётами «Боинг- 747» — предметом гордости компании: «Трансаэро» при каждом удобном случае напоминает, что является единственным перевозчиком в странах СНГ и Восточной Европы, имеющим в своём парке легендарные широкофюзеляжные «Джамбо». Действительно, у компании есть 10 «747-х» различных модификаций. Самолёты эти запускались ещё во времена приснопамятного президентства Рейгана — самому старому из них в мае 2010 года стукнуло 29 (!) лет, а «самый свежий» «Боинг-747-400» совершил свой первый полёт в 1992 году.

Автору этой статьи удалось «испытать счастье» от контакта с достоянием «Трансаэро». Впечатление от внешнего вида исполина было изрядно подпорчено состоянием его внутренней начинки: дырявая обивка, отваливающиеся полки, сломанные спинки сидений — словом, весь «джентльменский набор», характеризующий авиационную развалюху. Неудивительно, что и взлететь тогда удалось только со второй попытки. Через полчаса после того, как пассажиры разместились в салоне самолёта, командир воздушного судна сообщил, что из-за технических неполадок полетим другим бортом — в итоге пришлось ждать вылета ещё несколько часов в здании аэропорта. Часто летающие пассажиры говорили, что для «Трансаэро» это самое что ни на есть рядовое явление. «А что вы ещё хотите от наших старичков?» — с извинением шутили сотрудники компании.

В общем, полёт на «Боингах-747» с лейблом Transaero давно превратился в лотерею — редкий рейс обходится без задержек вылетов по техническим причинам. Иногда случаются даже такие задержки, которые приводят к крупным скандалам. Один из самых громких случился в июне 2008 года в болгарском аэропорту Бургас. Из-за технических неполадок трансаэровского «Боинга» в аэропорту провели ночь 70 российских туристов. Среди них оказался известный музыкальный продюсер Макс Фадеев, который ощутил на себе всю заботу компании о своих пассажирах. «Они утверждают, что нам дали гостиницу, питание. Питание дали только в 10 часов утра, после того как начал звонить консул. Женщины падали в обморок», — рассказал он потом журналистам.

Рекордная задержка произошла в августе 2008 года в Барселоне. Из-за трещины в стекле кабины пилотов вылет задержали более чем на сутки. Борт должен был вылететь вечером в субботу, но в итоге полетел лишь в понедельник. Знающие люди рассказывали, что запасное стекло для лайнера в целях экономии тогда везли из Москвы (!) регулярным рейсом… другой авиакомпании.

Самый же громкий инцидент, связанный с неисправностью «Джамбо», произошёл в 2007 году в египетской Хургаде. Обезумевшие от 10-часового ожидания вылета пассажиры, которым даже не предложили бесплатную воду, устроили беспорядки в здании аэропорта, и в дело пришлось вмешиваться полиции. Последний, а точнее, как говорят в авиации, «крайний» инцидент с самолётом «Трансаэро» произошёл 17 октября 2010 года в России: «Боинг», следовавший из Томска в Москву, совершил аварийную посадку в Ханты-Мансийске. Причиной происшествия стало опять-таки треснувшее в полёте стекло кабины пилотов.

По всем этим громким ЧП проводились проверки в компании, но, судя по тому, что они продолжают происходить с пугающей частотой, толку от них было немного. А может ли быть иначе, если главное проверяющее ведомство — Межгосударственный авиационный комитет — возглавляет Татьяна Анодина, являющаяся также свекровью генерального директора «Трансаэро» Ольги Плешаковой…


«В сезон «джамбы», бывает, летают с шестью-семью десятками отложенных неисправностей, — рассказал один знакомый сотрудник аэропорта Домодедово. — Даже китайцы уже избавляются от такого старья».

О том, насколько «Трансаэро» заботится о состоянии своей «матчасти», а следовательно, и о безопасности полётов, красноречиво говорит и история с массовым увольнением из компании сотрудников технического департамента. Не так давно из «Трансаэро» были уволены около 50 специалистов, занимавшихся наземным обслуживанием самолётов. Причём даже сам процесс увольнения, по словам оставшихся без работы авиаторов, компания провела с максимальной для себя экономией. Техников сначала уговорили написать заявления об уходе по собственному желанию, а затем якобы чисто формально пройти аттестацию. Вот только ни один из написавших заявление сотрудников компании аттестацию в итоге не прошёл: на комиссии их откровенно заваливали странными вопросами про количество иллюминаторов в самолёте и так далее.

Казалось бы, зачем? Оказалось, что просто увольнением дело не ограничилось. Многие бывшие сотрудники компании спустя некоторое время вдруг получили повестки в суды: компания требовала от них возмещения затрат на подготовку в учебном центре. Учитывая обстоятельства этой зачистки, цинизм просто потрясающий. В результате сегодня «Трансаэро» требует свыше 80 тыс. рублей со специалистов, которые оказались выброшенными ею же на улицу! Характерно, сегодня эта ситуация приобрела особую остроту — действительно, миллиардные долги менеджмента вынуждают экономить на простом персонале. Вот только всё это как-то не вписывается в оптимистичные заявления руководителей компании о том, что «Трансаэро» является компанией высокой социальной ответственности, которая постоянно улучшает условия труда своих работников, предоставляет им достойный социальный пакет…»

Не случайно «Трансаэро» отличается от других ведущих перевозчиков и высокой текучкой лётных кадров. Зарплата пилотов компании примерно такая же, как и у других перевозчиков, но в авиационной среде считается, что в «Трансаэро» одни из самых тяжёлых условий труда. В России уже давно обсуждается необходимость увеличения санитарной нормы налёта пилотов с нынешних 800 до 900 часов в год, однако, пока этот закон не подписан, действуют старые регламенты. Так вот в «Трансаэро» заявляют, что у них проблемы с превышением норм лимитов у пилотов попросту нет. У всех других российских авиакомпаний есть с этим сложности, а у них — нет! Только рассказы сотрудников авиакомпании проливают свет на то, как в реальности обстоят дела с переработками пилотов в «Трансаэро».

Там сразу после подписания контрактов с лётчиками проводят прямой разговор на тему, сколько они должны летать. А также насчёт того, как в компании относятся к тем, кто цепляется за букву закона. Это генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев не боится признать, что в силу действующих лётных регламентов его компания вынуждена ставить «на прикол» даже новые «Аэробусы», теряя при этом прибыль, но не нарушая законодательства. В «Трансаэро» же, как мы и говорили, такой проблемы просто нет — несговорчивые пилоты там просто не задерживаются. В общем, опять-таки прекрасное поле для проверок соответствия деятельности менеджмента «Трансаэро» трудовому законодательству, ведь чем выше нагрузки на лётчика, тем выше вероятность того, что он может допустить роковую ошибку. Однако проверять компании, обнаруживая массовые и систематические нарушения, почему-то никто не спешит.


Но вернёмся к ближайшим перспективам компании, а они, даже несмотря на такие попытки экономии, выглядят удручающими. Ещё в начале 2010 года эксперты прогнозировали, что у «Трансаэро» могут возникнуть серьёзные проблемы с погашением кредитов. В общей сложности сумма, которую необходимо выплатить кредиторам до конца 2010 года, в 2,5 раза больше валового годового дохода компании. Размер краткосрочных кредитов со сроком платежа в один год у перевозчика на начало 2010 года составлял 16,5 млрд рублей. Где компания будет брать такие средства, неясно. Положение могли спасти деньги от IPO, но затея с размещением компании на бирже (всего объём размещения должен был составить 18% уставного капитала), как мы уже говорили, откладывается на неопределённый срок (читай навсегда). Нет никакой информации и о возможной серьёзной реструктуризации кредиторской задолженности «Трансаэро». В начале 2010 года государство предоставило перевозчику госгарантии по кредитам на 2,25 млрд рублей, но понятно, что такая сумма совершенно не спасает положение.

Если компания не найдёт средства, в чём эксперты рынка почти не сомневаются, её дальнейшая судьба очевидна: кредиторы объявят перевозчику так называемый марджин колл (срочный возврат кредитов) и заберут заложенную собственность. Что будет дальше, можно просто не объяснять: тысячи отменённых рейсов с уже распроданными билетами, аресты самолётов, забытые в иностранных аэропортах пассажиры, требующие правительство страны срочно вмешаться в ситуацию...

Как мы считаем, приближающееся банкротство «Трансаэро» может привести к настоящему коллапсу транспортной системы. На данный момент доля компании на рынке авиаперевозок составляет около 18% — найти быстрый выход из ситуации в случае отмены большинства из этих рейсов будет просто невозможно. На то, что такой пассажирский вал смогут в одночасье перераспределить между собой более успешные компании, надеяться сложно, ведь заполненные на 30–50% регулярные рейсы, что было обычным делом ещё два-три года назад, сегодня редкость. Цены на билеты по ряду направлений — например, из Москвы в Анадырь, куда помимо «Трансаэро» регулярно летает только одна авиакомпания, — могут и вовсе взлететь до космических высот.

Пострадают и смежные отрасли. В первую очередь туристическая. Сегодня «Трансаэро» является основным российским туристическим перевозчиком, работающим по 80 направлениям. В числе его постоянных партнёров, например, крупнейший оператор по самым популярным в России курортам — Турции и Египту — компания «ТЕЗ ТУР». Банкротство «Трансаэро» в лучшем случае будет означать рост цен на перевозки, в худшем — может и вовсе заблокировать эти направления. А это приведёт к срыву уже оплаченных туров — выложившие немалые деньги за отдых за рубежом граждане в итоге останутся с носом. Сколько шума наделало совсем недавно неожиданное банкротство компании «Капитал Тур», все прекрасно помнят. А ведь в случае с «Трансаэро» пострадавших туристов будет на порядки больше...

Так можно ли предотвратить надвигающуюся транспортную катастрофу? Очевидно, что без вмешательства государства ситуацию спасти не удастся. Понятно и то, что пустая закачка средств вряд ли серьёзно сможет повлиять на ситуацию. Менеджмент «Трансаэро» уже наглядно показал свою эффективность — без серьёзного обновления авиационного парка и вообще какого-либо развития за три года перевозчик умудрился залезть в самую глубокую на рынке долговую яму. Раздающимся с её дна голосам о светлом будущем компании сегодня никто из экспертов отрасли уже не верит. Регулирующим органам необходимо вмешаться в ситуацию прямо сейчас и провести наконец давно положенные настоящие проверки «Трансаэро». А в том, что результат этих проверок даст возможность государству самостоятельно санировать компанию, причём сугубо в рамках правового поля, сомневаться даже не приходится.


Boeing 737-300 (2 ед.):
EI-CXR — First Flight 14-04-1989
EI-CXN — First Flight 12-08-1987

Boeing 737-400 (5 ед.):
EI-CZK — First Flight 15-09-1989
EI-DDK — First Flight 08-05-1989
EI-DDY — First Flight 18-01-1991
EI-CXK — First Flight 23-03-1992
EI-DNM — First Flight 11-05-1989

Boeing 737-500 (13 ед.):
EI-DTU — First Flight 21-10-1991
EI-DTV — First Flight 30-01-1992
EI-DTW — First Flight 27-02-1992
EI-DTX — First Flight 18-11-1997
VP-BPD — First Flight 25-04-1991
VP-BPA — First Flight 19-03-1991
VP-BYI — First Flight 26-06-1998
VP-BYJ — First Flight 17-07-1998
VP-BYP — First Flight 16-09-1998
VP-BYT — First Flight 27-09-1998
VP-BYQ — First Flight 08-06-1998
VP-BYO — First Flight 06-07-1998
VP-BYN — First Flight 26-07-1998

Boeing 737-800 (2 ед.):
EI-EDZ — First Flight 24-04-1998
EI-EEA — First Flight 09-06-1998

Boeing 747-200 (4 ед.):
VP-BQH — First Flight 05-08-1982
VP-BQE — First Flight 06-05-1981
VB-BQC — First Flight 27-05-1982
VP-BPX — First Flight 09-07-1982

Boeing 747-300 (4 ед.):
VP-BGU — First Flight 06-04-1986
VP-BGY — First Flight 25-01-1987
VP-BGX — First Flight 04-10-1988
VP-BGW — First Flight 21-01-1988

Boeing 747-400 (4 ед.):
VP-BVR — First Flight 27-10-1992
VP-BKJ — First Flight 01-09-1993
VP-BKL — First Flight 15-06-1998
VQ-BHW — First Flight 15-05-1998

Boeing 767-200 (3 ед.):
EI-CXZ — First Flight 21-12-1990
EI-CZD — First Flight 16-05-1986
EI-DBW — First Flight 29-07-1987

Boeing 767-300 (9 ед.):
EI-DBU — First Flight 01-08-1991
EI-DBG — First Flight 21-06-1991
EI-DBF — First Flight 14-02-1991
EI-DFS — First Flight 12-11-1991
EI-UNB — First Flight 06-04-1994
EI-UND — First Flight 22-05-1992
EI-UNF — First Flight 17-06-1992
EI-UNA — First Flight 09-06-1993
EI-UNC — First Flight 17-02-2000

Boeing 777-200 (8 ед.):
EI-UNX — First Flight 12-07-1999
EI-UNZ — First Flight 26-06-1995
EI-UNW — First Flight 19-10-1999
EI-UNU — First Flight 18-06-1998
EI-UNT — First Flight 26-06-1998
EI-UNV — First Flight 11-03-1999
EI-UNS — First Flight 23-07-1998
EI-UNR — First Flight 19-08-1999

Ту-214 (3 ед.):
RA-64509 — First Flight 17-11-2006
RA-64549 — First Flight 16-08-2008
RA-64518 — First Flight 05-08-2009

Вадим Владимиров