Петр Иванов организует в Подмосковье самые дорогие платные дороги Европы

Нынешний заместитель председателя правительства Московской области Пётр Иванов, курирующий транспортные вопросы в Подмосковье, – чиновник со стремительно развивающейся карьерой. К своим 44 годам он успел побывать и управляющим банком, и заместителем департамента транспорта Москвы, и генеральным директором «Мосгортранса».

В последние годы Иванов уверенно шёл в гору и со своим опытом и связями вполне мог претендовать на высокую должность в мэрии. Однако этого не случилось – в сентябре прошлого года глава «Мосгортранса» перешёл в команду губернатора Подмосковья Андрея Воробьёва, где ему доверили важный участок – транспортный комплекс области с населением 7 млн. человек.

Почему относительно молодой и перспективный чиновник отказался от столичных амбиций и выбрал второй по значимости регион страны?

"Лихие девяностые"

Из биографии, размещённой на сайте подмосковного правительства, следует, что Пётр Иванов с 1991 г. работал в банковской сфере. Его карьера банкира, как и у многих других, завершилась в кризисном 1998-м. Банковское прошлое нынешнего зампреда правительства Московской области заканчивается на должности «начальник валютного управления – управляющий АКБ «Монтажспецбанк», в котором он проработал 7 лет.

Сам по себе факт работы господина Иванова в «Монтажспецбанке» ранее не афишировался. Между тем наибольшую известность банк приобрёл в апреле 1997 г., когда по подозрению в хищении 7 млн. долларов из банка «Единство» был арестован его председатель совета директоров Аркадий Ангелевич. Он получил реальный тюремный срок, однако в 2000 г. вышел по амнистии.

Кроме того, банк оказался замешан в другой скандальной истории с дачей взяток тогдашнему министру юстиции Валентину Ковалёву. Последний в 1994 г. учредил фонд «Общественная защита гражданских прав», а став министром, продолжил руководить фондом и распоряжаться его средствами. По данным правоохранительных органов, Ковалёв создал группу, которая расхищала средства фонда, направляя их не на защиту гражданских прав, а на пополнение своих личных счетов. Иными словами, министр обещал организациям покровительство в обмен на взносы в фонды. Решением суда бывший министр был приговорён к беспрецедентным 9 годам лишения свободы условно.

Некоторые СМИ утверждали, что со стороны «Монтажспецбанка» переговоры о подобных «взносах» вёл в том числе нынешний зампред правительства Московской области Пётр Иванов. С одобрения главы банка Ангелевича в фонд защиты гражданских прав министра юстиции было переведено в общей сложности не менее 200 тыс. долларов.

«Монтажспецбанк» не был «мелкой рыбёшкой»: в середине 90-х он входил в число 50 крупнейших российских банков по капиталу. Его крупнейшим пайщиком (и клиентом) был Московский метрополитен – структура московского департамента транспорта, куда впоследствии перешёл на работу Пётр Иванов. Метрополитен «прокручивал» через «Монтажспецбанк» зарплаты всех своих 60 тыс. сотрудников – а это огромные средства даже по нынешним меркам (до 60 млрд руб. в год). Кроме того, «Монтажспецбанк» также обслуживал «Мосгортранс» (куда Иванов также придёт работать через несколько лет) и ряд других структур. Будучи управляющим банком, будущий зампред подмосковного правительства фактически исполнял в нём функции операционного директора, в чьи задачи входило грамотное управление этими финансовыми потоками.

К моменту ухода Иванова из «Монтажспецбанка» последний оказался в эпицентре скандалов (банкротство и уголовные дела). Пётр Иванов, в свою очередь, перешёл в «Мосгортранс» на должность финансиста, затем некоторое время поработал в департаменте транспорта Москвы, чтобы потом снова вернуться в «Мосгортранс», но уже в качестве генерального директора ГУПа. В этой должности Пётр Иванов проработал еще 7 лет – до 2013 года. Таким образом, можно сказать, что в общей сложности Пётр Иванов проработал с транспортным комплексом Москвы и непосредственно в нём без малого 20 лет.

Из столицы – в "замкадье"

Однако в 2013 г. он принимает решение уходить из Москвы в область. Смена перспектив столицы на жизнь регионального чиновника на первый взгляд выглядит как понижение. Однако это только на первый взгляд. Бурное транспортное развитие Подмосковья может представлять даже большие интерес и значимость по сравнению с аналогичным рынком столицы.

И тому есть причина. Безусловно, транспортная стратегия Москвы стоит дорого, и возможность влиять на неё привлекательна для любого руководителя высшего ранга. Однако этот кусок бюджетного пирога в значительной степени уже поделён между очень серьёзными структурами и людьми. Генподрядчики строительства метро и транспортно-пересадочных узлов возле станций метрополитена – это сфера влияния окружения вице-мэра по строительству Марата Хуснуллина (генподрядчиком по всем масштабным работам в сотни млрд. рублей будет подконтрольный городу «Мосинжпроект»). Генподряды на строительство и реконструкцию вылетных магистралей, а также субподряды по ТПУ и метрополитену достаются очень серьёзным структурам вроде «Мостотреста» Аркадия Ротенберга или «Стройгазконсалтинга» Зияда Манасира. Поставками вагонов метро и городских трамваев займутся «Трансмашхолдинг», подконтрольный Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву (бывшие партнёры действующего главы столичного департамента транспорта Максима Ликсутова), а также хорошо известный «Уралвагонзавод». То есть делить здесь уже нечего.

Под Москвой любые дороги дороги

Совсем другое дело – транспортный комплекс второго по значимости региона, тесно завязанного на столицу, – Подмосковья. Объём госзаказов здесь хоть и поскромнее, но тоже весьма внушителен. Достаточно сказать, что требуемый размер инвестиций в транспортную инфраструктуру региона оценивается уже почти в 2 трлн. рублей. С такими возможностями и перспективами вполне можно оставить столицу и переместиться за МКАД.

Не исключено, что такое назначение не могло состояться без чьей-то серьёзной протекции. Сам факт, что человека позвали в команду влиятельного губернатора Андрея Воробьёва, уже говорит о многом. Понятно, что не последнюю роль здесь могли сыграть и крупные частные инвесторы, которые надеются неплохо заработать на масштабных транспортных заказах.

Так это или не так, станет ясно уже в ближайшее время. Иванов не скрывает, что основной своей задачей на новой должности видит тему концессий, то есть платных областных дорог и платных железнодорожных путепроводов. По его словам, к 2017 г. в Московской области планируется построить не менее 67 путепроводов, из которых 50 будут платными. И если конкурсы на платные автодороги будет проводить госкорпорация «Автодор» (первый прошёл уже на прошлой неделе – на первый участок ЦКАД), то выбирать подрядчиков на строительство платных железнодорожных путепроводов областное правительство, со слов господина Иванова, будет самостоятельно.

Концепция платных путепроводов будет готова уже к июлю. И когда область начнёт проводить первые собственные конкурсы на получение бюджетных средств и станут известны главные действующие лица и фавориты нового зампреда правительства Московской области, многое может проясниться.

Хочется верить, что забота о финансовых потоках не сильно ударит по автомобилистам, в интересах которых этот масштабный проект изначально и затевался. Ещё не проведя ни одного конкурса, Иванов поспешил успокоить жителей региона, что бояться платы не стоит – тарифы будут максимально низкими (а не хочешь платить – всегда есть альтернатива постоять в «мёртвой» пробке на переезде). Однако опыт введения платных дорог в Подмосковье позволяет в этом серьёзно усомниться. Первая же открывшаяся в ноябре дорога в объезд подмосковного Одинцова стала едва ли не самой дорогой дорогой в Европе – стоимость проезда по ней составляет 150 руб. днём и 80 руб. ночью. То есть один километр пути обходится водителю более чем в 8 руб. (для сравнения: по платному участку трассы «Дон» водители едут за 1,3–1,5 руб./км).

Андрей Урманцев