Трамваи для Собянина — доход для «Трансмашхолдинга»

Недавно агентство «Руспрес» рассказывало об основных выгодополучателях от программы реновации в Москве, среди которых оказались люди, близкие к главе стройкомплекса столицы Марату Хуснуллину и отцу экс-депутата Алины Кабаевой Марату. Не менее объемный бюджет предусмотрено освоить планом развития столичного транспорта, о реализации которого было объявлено еще в 2011 году.

План включал масштабное строительство метро, расширение улично-дорожной сети, реконструкцию Малой кольцевой железной дороги (в прошлом году здесь запущено пассажирское движение, проект назвали Московское центральное кольцо – МЦК), создание выделенных полос на основных магистралях. Развитие общественного транспорта подразумевало и обновление подвижного состава – вагонов метро, трамваев, автобусов и троллейбусов. На эти цели за семь лет Москва потратила 175 млрд рублей. Львиную долю заказов – 132,8 млрд рублей собрал «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. До 2012 году его совладельцем был и заммэра, руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.

Парк наземного пассажирского транспорта в Москве обновлен на 90%, а метро – на 37%, рассказывал в конце прошлого года Ликсутов. Крупнейшая статья бюджета – закупка вагонов метро. На эти цели Москва потратила в 2011–2017 годах 120 млрд рублей, автобусы обошлись в 33 млрд рублей, трамваи – в 18 млрд рублей и троллейбусы – в 4,5 млрд рублей.

Парк столичной подземки за семь лет вырос на 22,6% до 5527 шт. (закупает ГУП «Московский метрополитен»), указывает представитель департамента транспорта Москвы. А вот парк наземного городского транспорта несколько снизился: сегодня у ГУП «Мосгортранс» около 6600 автобусов, более 1100 троллейбусов и почти 900 трамваев. В 2012 году тогдашний гендиректор ГУПа Петр Иванов оценивал парк в 7000 автобусов, 1600 троллейбусов и 960 трамваев.

Москва – крупнейший среди городов покупатель пассажирского транспорта в России, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Для сравнения: второй по величине город в России – Санкт-Петербург потратил в 2017 году 8,8 млрд рублей, говорит представитель комитета транспорта администрации города.

Контракт на всю жизнь С 2014 году Москва перешла на закупку вагонов метро по контрактам жизненного цикла: победитель должен поставить новые вагоны, а затем их обслуживать 30 лет. Благодаря им мэрия надеялась расширить число поставщиков. «Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя – «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов», – рассказывал в интервью «Ведомостям» мэр Сергей Собянин.

Конкурсом действительно интересовались иностранные компании: Siemens совместно с «Русскими машинами» (входит в «Базэл» Олега Дерипаски), Bombardier с «Уралвагонзаводом», испанская CAF с группой «Синара» Дмитрия Пумпянского, чешская Skoda и южнокорейская Hyundai.

Но конкуренции не случилось. На конкурсы пришел только «Трансмашхолдинг». «Не уверен, что Siemens действительно готов выполнить все», – комментировал тогда президент Siemens в России и Центральной Азии Дитрих Меллер. По условиям конкурса требовалось в сжатые сроки локализовать в России производство и открыть конструкторское бюро.

Союзу «Уралвагонзавода» с канадской Bombardier помешали санкции, говорил Олег Сиенко, работавший в то время гендиректором «Уралвагонзавода». А совместное предприятие CAF с группой «Синара» и вовсе упразднили – из-за отсутствия заказов, сообщала «Синара».

Два контракта в 2014 году – на поставку и обслуживание 644 вагонов (143,96 млрд рублей) и 768 вагонов (133,14 млрд рублей) – получил «Трансмашхолдинг». Поставка вагонов по первому контракту на 44,95 млрд рублей осуществлена, сообщил представитель департамента транспорта. По второму поставлено 208 вагонов на 16,07 млрд рублей, еще 560 вагонов поставят в 2018–2020 гг.

Такая форма контракта позволяет снизить траты на обслуживание примерно на 15–25% в год, говорит представитель департамента транспорта. Это дает отличную возможность обеспечить предприятие на 30 лет рабочими местами, также позволяет стабильно, без скачков осуществлять сервис, отмечает и представитель «Трансмашхолдинга».

В марте этого года Москва планирует объявить конкурс на поставку 594 вагонов в 2018–2019 годах (сумму контракта департамент транспорта не назвал). «Трансмашхолдинг» заинтересован в участии в таких конкурсах, говорит представитель компании. Состязаться с ним сложно, комментирует Бурмистров. У «Трансмашхолдинга» развито производство и сервис, а загрузка мощностей и локализация позволяют добиваться более низкой себестоимости и не нести при этом валютных рисков.

При Собянине мэрия стала возрождать трамваи. Основными их преимуществами перед другими видами транспорта Ликсутов называет экологичность и высокую провозную емкость. Мэрия заключила три контракта, в 2012, 2013 и 2016 годах – с Усть-Катавским вагоностроительным заводом; СП «Уралвагонзавода» и польской Pesa; и «Метровагонмашем».

Самый крупный – на 56 млрд рублей – получил «Метровагонмаш», также входящий в ТМХ. Это контракт жизненного цикла, предполагающий поставку в 2017–2019 гг. 300 трамваев и их обслуживание в течение 30 лет (поступило 135 трамваев «Витязь-М» на 12,8 млрд рублей). В конкурсе участвовали «Штадлер Минск» и ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, но «Метровагонмаш» обошел конкурентов за счет большего опыта поставок и обслуживания электроподвижного состава, объяснялось в материалах конкурса. Получить комментарии «Штадлер Минск» не удалось. Руководитель филиала ГКНПЦ им. М. В. Хруничева в году Усть-Катаве Борис Омигов заметил, что участие предприятия в тендере изначально было ограничено из-за требования по наличию опыта обслуживания не только трамваев, но и вагонов метро, пассажирских электропоездов, а также контрактов не менее чем на 5 млрд рублей. Кроме того, по его словам, в документации были пункты, предусматривающие преимущества для производителей вагонов для метрополитена и пассажирских электропоездов, указывает Омигов. Еще один контракт – на 8,46 млрд рублей – буквально с боем выиграл «Уралвагонзавод». В 2012 году госкомпания и группа «Синара» пожаловались в ФАС на то, что под условия конкурса на закупку 120 трамваев подходит только продукция Alstom (один из акционеров «Трансмашхолдинга»). Также они напомнили, что Ликсутов – бывший совладелец «Трансмашхолдинга». ФАС признала жалобы необоснованными, но конкурс был остановлен. «Уралвагонзавод» выиграл повторный конкурс, но после победы начались сложности. Из-за девальвации рубля производитель попросил Москву увеличить стоимость контракта, город пошел на незначительное повышение, но снизил количество закупаемой техники до 70, говорит представитель компании.

Впредь трамваи будут покупаться только на условиях контрактов жизненного цикла, говорит представитель департамента транспорта.

В 2014 году «Уралвагонзавод» представил концепт нового низкопольного трамвая R1. Из-за футуристического дизайна и богатой начинки концепт прозвали «айфоном на рельсах». Концепт, созданный совместно с ОКБ «Атом», был показан на выставке «Иннопром». Новинку осмотрел премьер-министр Дмитрий Медведев. «Надо брать», – сказал Собянин, а министр промышленности и торговли Денис Мантуров рекомендовал наладить экспорт. В 2016 году Сиенко рассказывал, что компания при господдержке готова наладить к чемпионату мира по футболу – 2018 выпуск облегченной версии трамвая R1. Но до серийного производства дело так и не дошло. Осенью «Уралвагонзавод» объявил о прекращении работы над проектом.

Сергей Собянин осматривает бессмысленный образец трамвая R1 от Чемезова

«Трамвай R1, безусловно, очень красивый. Мне очень интересен промышленный дизайн, я помогаю ему развиваться в России, но у нас есть серьезная проблема разрыва между дизайнерами и производителями, – цитировал ТАСС осенью 2017 года слова директора по особым поручениям «Ростеха» («Уралвагонзавод» передан госкорпорации) Василия Бровко. – Так же получилось и с этим проектом. Трамвай R1 всем понравился, вызвал, как сейчас модно говорить, «хайп». Но он не вышел и не выйдет на рынок. Во-первых, для него нет ходовой части, во-вторых, дизайнерский трамвай оказался слабо пригоден для ремонта: если в него кто-то врежется, то совершенно непонятно, как заказывать запчасти и сколько придется их ждать». Реальных заказчиков пока больше интересует высокая функциональность и низкая цена, нежели футуристический дизайн, добавляет представитель «Ростеха». По его словам, «некоторые идеи R1 все же планируется использовать в трамваях недалекого будущего – например, реализация низковольтного освещения, особых механизмов открывания дверей, встраиваются отдельные элементы экстерьера и интерьера».

Заслуженные победы

Получается, что за семь лет «Трансмашхолдинг» получил от мэрии за поставки поездов метро и трамваев 132,8 млрд рублей, или 75% всего заказа. При этом портфель заказов на поставку и обслуживание техники до 2019 году может составлять почти 260 млрд рублей «Трансмашхолдинг» считает победы в тендерах заслуженными. «Метровагонмаш» поставляет вагоны для Московского метрополитена с момента его открытия в 1935 году, указывает представитель компании. В последние годы поставляются принципиально новые модели вагонов, обеспечивающие высокие стандарты комфорта и безопасности перевозки, добавляет он. Последняя разработка – вагоны «Москва» со сквозным проходом через весь состав, плавным ходом, широкими дверными проемами и даже USB-портами для зарядки гаджетов. «Сегодня на линию выходит самый лучший в мире метропоезд <...> Я уже не говорю о стоимости – он в 1,5 раза дешевле международных аналогов», – передавал ТАСС слова Собянина с запуска этого поезда.

Москва – один из крупнейших партнеров компании, продолжает представитель «Трансмашхолдинга». По его словам, в структуре выручки на столичные заказы в прошлом году пришлось 15%.

Главный по автобусам

«Мы счастливы работать с заказчиком, с которым совпадаем в перфекционизме и амбициях создавать транспорт, соответствующий облику и ритму современного города, комфортный и безопасный для всех категорий пассажиров», – так комментирует отношения с Москвой Елена Матвеева, вице-президент группы ГАЗ (входит в «Базэл» Олега Дерипаски). Эти эмоции объяснимы – более 80% автобусов – 5100 из 6200 городу поставила группа ГАЗ. В ноябре 2010 году Собянин называл автобусы «Мосгортранса» неконкурентоспособными: «разномастные автобусы всех видов и сортов», закупаются небольшими партиями, что увеличивает затраты на эксплуатацию. В 2011–2017 гг. Москва потратила 33 млрд рублей на закупку автобусов (10 контрактов). Представитель группы ГАЗ отказался сообщить сумму контрактов.

Доминирование группы ГАЗ не вызывает вопросов, комментирует сотрудник одного из автоконцернов: «Исторически Москва закупала технику у нее, и в городе хорошо развито их сервисное обслуживание». К тому же у Москвы крупные заказы, не каждый может справиться в нужные сроки, добавляет он. Например, автобусный завод группы «Камаз» – «Нефаз» – может выпускать несколько тысяч машин в год, а ГАЗ – несколько десятков тысяч. Представитель «Камаза» не стал комментировать неучастие в конкурсах Москвы.

В 2016 году Москва начала использовать контракты жизненного цикла и в закупках автобусов. Такой контракт сроком на семь лет заключен с группой ГАЗ (у автобусов ресурс меньше, чем у вагонов метро и трамваев). Сначала речь шла о поставках и обслуживании 333 автобусов «ЛиАЗ», но в том же году стороны подписали соглашение на поставку еще 103 машин. В будущем Москва не планирует переходить на контракты жизненного цикла по всем автобусам – это будет зависеть от необходимых мощностей для обслуживания парка, указывает представитель департамента транспорта. Впрочем, покупать их городские власти будут еще три года.

Дорогу электробусам

С 2021 году Москва будет покупать только электробусы. 22 февраля планируется провести три аукциона, каждый на поставку в 2018 году 100 машин в комплекте с ультрабыстрыми зарядками. Закупка будет по контракту жизненного цикла (сервис в течение 15 лет). Начальная (максимальная) стоимость каждого из контрактов составляет 10,55–10,79 млрд рублей .Участвовать в тендерах планирует группа ГАЗ и «Камаз», говорят их представители.

За последние 2,5 года тестовые испытания в «Мосгортрансе» прошли почти 10 моделей электробусов российских и зарубежных производителей. «Основные действующие лица – это «Камаз» и ГАЗ. Они нам в разное время давали свои электробусы, чтобы мы их опробовали», – рассказывал Ликсутов в эфире радио «Говорит Москва».

ГАЗ разработал свою модель вместе с Siemens. Этот проект является интеграцией европейских и российских технологий в создании электрического автотранспорта, говорит представитель Siemens. По его словам, электробусы компании уже используются в Норвегии, Нидерландах, Великобритании, Индии и Китае.

Мощности «Камаза» позволяют производить несколько тысяч единиц новой техники в год, отмечает представитель «Ростеха» (госкорпорации принадлежит 49,9% «Камаза»). Интерес к закупкам электробусов проявляют также группа Volgabus Алексея Бакулина; ПК «Транспортные системы» (на мощностях своего партнера, Тверского вагоностроительного завода, принадлежит «Трансмашхолдингу»); Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (филиал «Мосгортранса»).

Троллейбусы не нужны

Москва отказывается не только от автобусов, но и от троллейбусов. Они уже исчезли с Садового кольца. Даже временная замена троллейбусов на автобусы позволила добавить 20–30% дополнительных пассажирских мест, указывает представитель департамента транспорта.

В 2011–2017 годах Москва заключила шесть контрактов на 4,5 млрд рублей Самый крупный был заключен с «Тролзой» – на поставку 263 троллейбусов на 2,4 млрд рублей. «Тролза» (Саратовская обл.) входит в группу «Букет» Владислава Бурова. Он давний партнер председателя Госдумы Вячеслава Володина, который до конца 2000-х был совладельцем некоторых активов группы «Букет».

Замена в центре города троллейбусов на электробусы – логичное решение, говорит гендиректор «Тролзы» Иван Котвицкий. Но на удаленных и протяженных маршрутах город мог бы использовать не только электробусы, но и машины с динамической подзарядкой, рассуждает он: они работают как обычный троллейбус, а часть пути могут проехать на автономном ходу за счет аккумуляторных батарей, которые подзаряжаются во время движения под контактной сетью. Они дешевле электробусов (примерно 15–20 млн рублей против 30–35 млн) и город сможет для них использовать имеющуюся инфраструктуру, замечает Котвицкий.

Нужно ли столько транспорта? С 2010 по 2017 году количество пассажиров, полностью оплачивающих проезд, возросло на 62% – это один из лучших показателей в мире, говорит представитель департамента транспорта: «Без замены подвижного состава достичь таких результатов было невозможно». Мэрия существенно изменила требования к поставщикам подвижного состава, указывает директор Strategy Partners Group Михаил Нохрин: закупаются только низкопольные автобусы с климат-контролем и электронной системой информирования пассажиров.

Член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков считает закупку транспортных средств Москвой «порой избыточной». Обновлять парк нужно тогда, когда это дает новые потребительские свойства, говорит он. Например, вагоны «Москва» обеспечивают проход между всеми вагонами, что повышает провозную емкость. Обновление же трамваев идет за счет покупки сочлененных вагонов. Но маршруты разные – где-то они нужны, а где-то даже в часы пик трамваи едут полупустыми, указывает Янков. Преждевременной называет Янков и закупку электробусов – они требуют более длинной опытной эксплуатации.



У Бурмистрова из «Infoline-аналитики» иное мнение – город избавляется от устаревшей техники в пользу инновационной, а пассажирам предоставляет услуги совершенно другого уровня. При этом все финансовые риски вынуждены брать на себя производители – применяется механизм жизненного цикла, используется длительная, вплоть до 10 лет, рассрочка оплаты техники, продолжает он. Контракты сложны для исполнения в условиях волатильности процентных ставок и валютных курсов, поэтому даже «Трансмашхолдингу» пришлось привлечь кредит на 38 млрд рублей в ВЭБе. «Но производители будут идти на такие контракты, учитывая масштабы закупок», – уверен Бурмистров.

«Ласточка» для МЦК

Помимо Москвы в обновление подвижного состава инвестировала РЖД. Она покупала поезда «Ласточка» для Московского центрального кольца (МЦК). Их выпускают «Уральские локомотивы» (СП Siemens и «Синары»). Для организации движения монополия приобрела 33 состава. Сумма инвестиций и срок их окупаемости не раскрываются. Но если ориентироваться на другие контракты РЖД по покупке «Ласточек», один состав из пяти вагонов мог обойтись в 8,7 млн евро. Получается, 33 поезда могли стоить РЖД 19,2 млрд рублей (по средневзвешенному курсу за 2016 году в 67 рублей). С 1 мая 2017 году интервал движения поездов на МЦК был уменьшен с 6 до 5 минут в часы пик и с 12 до 10 минут в остальное время. Для этого РЖД пришлось купить еще девять составов ориентировочной стоимостью 5,25 млрд рублей. В 2018 году интервал планируется сократить до 4 минут.

Как сообщало агентство «Руспрес», директор государственного казенного учреждения Москвы «Дирекция капитального ремонта» Александр Шукюров был арестован в ноябре прошлого года по подозрению в мошенничестве с подрядами на строительство транспортно-пересадочных узлов для МЦК. Это не помешало позже Собянину и Ликсутову дезинформировать москвичей, распространив заведомо лживую информацию о якобы получении престижных международных премий за создание МЦК.