Сомнительная компетентность министра Мантурова

В мае 2017 года агентство Интерфакс-АВН, со ссылкой на министра Дениса Мантурова, сообщило о радужных перспективах программы Ка-62. «Реализация программы позволит не только обеспечить устойчивый доход АО «Вертолеты России» от продаж в период 2018-2030 гг., но и занять к 2025 г. не менее 20% доли рынка вертолетов промежуточного класса. По нашим прогнозам, продажи до 2030 года составят 365 вертолетов».

Однако, любопытные документы, имеющиеся в редакции «Версии», говорят не только о том, что прогноз министра о возможности реализации к 2030 году 365 вертолётов крайне сомнителен, но и о том, что сертификация Ка-62 в нынешнем виде, похоже, невозможна.

А это значит, что если раньше мантуровская вертолетостроительная империя «Вертолеты России» находилась на краю пропасти, то теперь, как мы видим, альтернативы «свободного падения» отрасли уже не существует. Но обо всем по порядку.

Проблемы последнего «новейшего» российского вертолёта Ка-62 Версия совсем недавно рассматривала в материале «Научный задел российского вертолётостроения закончился». Нынешнее повествование является логическим завершением этого аналитического материала.

Даёшь сертификацию!

23 января 2020 года, на своём официальном сайте, ГК «Ростех» торжественно объявила, что: «Новейший многоцелевой вертолёт приступил к началу сертификационных испытаний на базе Национального центра вертолётостроительного холдинга «Вертолёты России» Госкорпорации «Ростех». Завершить их планируется в 2020 году, после чего станет возможной поставка Ка-62 заказчикам». Далее следовала информация о достоинствах и радужных перспективах этого вертолёта, которые пренепременно настанут у него после сертификации. Но, похоже, что «далёкие от реальности ростехнологи», как обычно, погорячились…

Уже 18 февраля 2020 года в Росавиации состоялось совещание, посвященное сертификации вертолета Ка-62 с присутствием всех участвующих в процессе сторон. Поначалу всё шло как по маслу, но ближе к концу совещания буквально «взбрыкнули» два основных сертификационных центра (СЦ): СЦ ФГУП «ЦАГИ» и СЦ «Лётная годность» ФГУП ГосНИИ ГА. Именно они отвечают за экспертизу прочности вертолёта Ка-62, в том числе – усталостной.

Для неподготовленного читателя поясним, что любая конструкция в эксплуатации подвергается постоянным (статическим) нагрузкам (самолет взлетел, крыло выгнулось и мы летим) и переменным (динамическим) нагрузкам (самолет попал в болтанку, крыло начало махать). На вертолете таких нагрузок значительно больше и действуют они с большими частотами. Металл от переменных нагрузок устаёт и разрушается. Задача усталостных испытаний – определить, как долго при реальных нагрузках можно безопасно летать на самолёте/вертолёте.

Стремясь, как можно скорее сертифицировать Ка-62, именно по этому разделу сертификации, АО «Камов» (ныне НЦВ «Миль и Камов») решило пойти революционным путем. Если раньше все классические вертолеты, вплоть до недавних Ми-38 и «Ансат» испытывали на стенде, тряся фюзеляж целиком и максимально имитируя нагрузки, возникающие в полете, то теперь Ка-62 было предложено трясти по частям (критическим точкам). Надо отметить, что на практике, даже на реальном фюзеляже, не всегда на земле удаётся повторить нагрузки, возникающие в полете, а сделать это поэлементно, не задействуя собственные частоты собранной конструкции, более чем проблематично.

 

 

 

 

 

 

 

 

Это примерно, как в монологе «Дневник художника», прочитанном середине 1980-х Геннадием Хазановым, когда наш советский художник писал стесняющуюся обнажённую натурщицу в темноте, высвечивая отдельные её части фонариком. Видимо в обновлённом АО «Камов» (усиленном «специалистами» из «Вертолётов России») именно подобный метод ныне считается «прорывным».

Фирме «Камов» всегда было свойственно опережающее время новаторство: то спроектируют винтокрыл (Ка-22) с рекордными для своего времени скоростями, то сделают одноместный боевой вертолет (Ка-50 «Черная Акула»). Однако в вопросах сертификации это, можно так выразиться, – дебют обновлённого состава АО «Камов». Может быть такой метод и допустим, но не для такой новаторской машины, как Ка-62.

И вот почему:

Во-первых, эта фирма впервые в своей истории делает вертолет по одновинтовой классической схеме с рулевым винтом. Таким вертолетам свойственна асимметричная нагрузка на элементы конструкции фюзеляжа, в отличии от традиционной соосной схемы, в создании которой камовцев превзойти невозможно.

Во-вторых, впервые в истории отечественного вертолетостроения фюзеляж выполнен не из алюминия, а из композитных материалов с алюминиевыми силовыми элементами. Опыта сопряжения этих двух материалов в конструкции фюзеляжа пока еще очень мало.

В-третьих, вместо классического рулевого винта применен 12-лопастный высоконагруженный винт в кольцевом канале (фенестрон). Опыта эксплуатации такого винта при больших взлетных массах (6,5 тонны) нет даже у французов, впервые применивших это устройство компенсации реактивного момента.

 

И вот с этим букетом новаторских проблем обновлённые, благодаря руководству «Вертолётов России», камовцы «полезли на рожон» в научную общественность, имея намерения сертифицировать Ка-62 к октябрю 2020 года. (В планах января стояло выполнить более 400 (!!!) испытательных полетов на трех опытных вертолётах).

Сомнительная презентация

На замечания ЦАГИ и ГосНИИ ГА, Росавиация отреагировала мгновенно и тут же обязала АО «Камов» подготовить документ, который смог бы убедить несогласных с «правотой» новаторов. Два месяца ушло на создание «поясняющий» презентации, которая, волею судьбы, попала в редакцию «Версии». Прежде чем привлекать экспертов мы внимательно ознакомились с документом, но даже неспециалистам понятно, что составители презентации «плавают» в теме: указанная максимальная скорость вертолёта – то ли 220, то ли 300 км/ч. Видимо, авторы этого документа пока окончательно не определились, с какой максимальной скоростью будет летать их (готовая) машина. А дальше идет демонстрация представления плавающих в теме авторов о том, как надо проводить всякие испытания. Дополнительно опрошенные специалисты, после ознакомления с презентацией, подтвердили сомнения редакции.

 

 

 

 

Не будем нагружать читателей сложными техническими подробностями. Скажем только, что уважаемые СЦ достойно приняли на себя удар «сомнительной компетентности» и в своих ответах в очередной раз продемонстрировали осведомлённость в вопросах испытаний на усталостную прочность авиационной техники.

 

 

 

 

А выход где?

В материале «Сомнительные вертолётные инновации» «Версия» опубликовала элемент наглядной агитации из кабинета директора программы Ка-62 Виктора Маликова, который содержит, ставшую уже знаменитой, цитату генерального директора холдинга «Вертолёты России» Андрея Богинского: «Кто не верит в сертификацию Ка-62 в 2020 году – выход там». Судя потому, что происходит с сертификацией этого вертолёта – на выход давно пора Богинскому вместе со всей его командой! Но, наверное, руководство госкорпорации «Ростех», торжественно объявившее, что до конца 2020 года, руководимый Андреем Богинским холдинг, сертифицирует Ка-62, ещё не поняло, что он, мягко говоря, вообще не разбирается в том, чем руководит. А зря, мы предупреждали об этом ещё в 2017 году в материале «АвтоМИЛЬ», и, судя по имеющимся в редакции документам, «Версия» оказалась права.

 

Дело в том, что на сегодняшний день, по нашим данным, сертификация Ка-62 практически остановлена, так же, как и её финансирование. Получается, что вертолет, который переделывался из готового военного Ка-60 с 2012 года (а это уже эпоха исключительно «Вертолётов России») так просто остановили из-за «каких-то» двух СЦ? А кто ответит за бюджетные траты на проект?!

Тут нужно хорошее обоснование. И оно, похоже, есть: претензии СЦ, задержка из-за коронавируса и прочее и прочее… – всё это как нельзя лучше подходит для технологии освоения бюджета, минуя ответственность за конечный результат. Сейчас самый подходящий момент, чтобы незаметно закрыть тему, ведь немалые средства, потраченные на никому не нужный проект, уже освоены. Более того эффективные менеджеры «Вертолётов России», судя по всему, понимая, что теперь сертификация Ка-62 под большим вопросом, попытались «втюхать» полуфабрикат военным (там сертификация не требуется). Но когда наши доблестные защитники Отечества узнали степень «экспортозамещения» в цене вертолета (более 50%) и саму цену (порядка 800 млн. рублей), переговоры были быстренько прекращены.

Наша справка: новый Ми-8 с более чем двукратной большей грузоподъемностью по сравнению с Ка-62 обходится заказчику в 300-600 млн рублей, в зависимости от комплектации.

 

Know-how эффективных менеджеров

Практика закрытия программ создания вертолетов из-за их якобы неэффективности, была освоена ВР ещё в далеком 2011-м году на опыте «улучшения» Ми-34С. Сначала на этот проект были выделены немалые по тем временам средства (более 3 млн. долларов), назначен, по всем признакам, бездарный руководитель программы, заказаны по аутсорсингу у французов совершенно ненужные для такой легкой машины агрегаты (гидравлическая система управления). Деньги успешно освоили, а программу закрыли, загубив готовый серийный вертолёт, которым, при умелом подходе, можно было бы гордиться.

Видимо, абсолютно по такой же схеме, но в значительно больших масштабах поступают и с Ка-62. Но если в случае с Ми-34С все свалили на «уничтожение» оснастки для изготовления двигателей в Воронеже, то здесь могут стать «козлами отпущения» уважаемые научные центры, не принимающие выдуманные «новаторские» подходы, чтобы спровоцировать патовую ситуацию, выгодную разработчику.

Вам нужны еще доказательства описанной схемы? Извольте. Совсем недавно, 4 июня 2020 года, в районе Гжели (Подмосковье) на вынужденную посадку сел «новейший» Ми-38. Причина – повышенные вибрации одного из двигателей. Вы думаете, это произошло впервые? По данным наших источников, эта проблема существует с момента замены канадских двигателей на российские в 2012 году. Просто в этот раз вынужденная посадка вертолёта случилась за пределами заводского аэродрома, что стало достоянием СМИ. По данным наших источников эту проблему никто не решает (впрочем, как и многие другие), потому что этот вертолет создан не для поставок заказчику в достойном качестве марки «Ми», а судя по всему, для распила государевых денег. В материале «После МАКСие» мы поднимали вопрос о перспективах этой программы.

В декабре 2015 года Ми-38 был «скоропостижно» сертифицирован Росавиацией в усеченном виде (не разрешена перевозка пассажиров). Прошло почти пять лет. Сколько продано вертолетов гражданскому заказчику? Нисколько (если не считать единичную «политическую» продажу начала этого года). В нынешнем виде он никому не нужен. Деньги все потрачены, а вертолёт не доведён.

 

Примечательно, что никто уже не вспоминает ещё один «сомнительный» проект под названием скоростной вертолёт, о котором «Версия» рассказывала в целой серии статей: «Вертолётная клоунада», «Вертолётная клоунада продолжается», «Придёт ли конец вертолётной клоунаде» и «Возвращение вертолётной клоунады» начиная ещё с 2016 года. Прошло четыре года, а кто-то слышал о российском вертолёте, летающем со скоростью 500 км/час?

Конечно, в случае с Ка-62 у руководства ВР остался один «нестандартный» вариант. Можно при участии их покровителя, торгово-промышленного министра Дениса Мантурова надавить на Росаваицию и она, в принципе, может «нарисовать» сертификат, как это было в случае с Ми-38, но последуют ли за этим обещанные Мантуровым продажи 365 вертолётов до 2030 года? Ведь мировой общественности уже понятно, какие интересные вещи творятся в России в авиационной сфере.

По мнению многих промышленных экспертов, опрошенных «Версией», создание новых вертолетов в России, по всем признакам, превращено в систему по распилу государевых денег. Подтверждением этому может служить ранее высказанные руководством «Вертолётов России» предложения о закрытии эксплуатации имеющегося парка вертолетов возрастом более 25 лет – это действие направлено исключительно на выжимание из российских (в первую очередь, с иностранцами сложнее, у них есть альтернатива) авиакомпаний максимального количества финансовых ресурсов. И, в дополнение, качество выпускаемых новых вертолетов достигло такого уровня, что за май этого года у нас случились две катастрофы военных вертолетов с человеческими жертвами.

Создаётся впечатление, что деяния «Вертолётов России» попахивают не иначе как «изменой Родине», а как иначе? Ведь вертолётостроение – это стратегическая отрасль, которая сегодня полностью находится в руках дилетантов.

Да, и интересно всё-таки, кому же торгово-промышленный министр будет «впаривать» 365 вертолётов (кстати, почему не 360 или 370?) Ка-62, если не удастся договориться с Росавиацией о выдаче заветного сертификата? Может и ему тоже, давно пора на выход?! Как рекомендовал Андрей Богинский своим подопечным…