Примитивно-корыстное очковтирательство

Небывалый самолётопад 2021 года, казалось, убедительно продемонстрировал общественности, что, несмотря на выделяемые огромные бюджетные миллиарды, авиационная отрасль России находится в глубоком пике, констатируют отраслевые эксперты, позицией которых интересуется редакция «Компромат-Урал». В воздухе «повис» вопрос – кто будет отвечать за столь неэффективное освоение бюджета: Денис Мантуров, Сергей Чемезов или Анатолий Сердюков (которому не привыкать к судебным «тёркам»)?

Ан, нет. Промышленный министр Денис Мантуров таки умудрился реабилитироваться в конце года, объявив о завершении лётной сертификации самолёта МС-21. Чуть позже, второй потенциальный «подозреваемый в развале российского авиапрома», глава Ростеха Сергей Чемезов, также заявил «в своё оправдание», что «получение сертификата типа от Росавиации – важнейшее событие для программы МС-21 и авиационной отрасли. Документ подтверждает готовность самолёта МС-21-300 к полномасштабному серийному производству», – приводит его слова официальный сайт государственной корпорации.

Чуть раньше, на всё том же официальном сайте «Ростеха», появилось информация, что «МС-21-300 с российским крылом из композитов выполнил первый полёт».

Вот те на, скажет неподготовленный читатель: только совершили первый полёт и уже сертификат?!

Так, что же на самом деле сертифицировали? Давайте разбираться в этом более детально…

Коварные иностранцы и бестолковая Росавиация

Так, что же на самом деле сертифицировали чиновники Росавиации (ФАВТ)? Полтора года назад журналисты очень подробно разбирались с самолётом МС-21 в материале «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21». Прослеживая историю очередной российской «новинки», мы выяснили, что на самом деле МС-21 «вылупился» из советского Як-242, который берёт начало в 1987 году. Также было отмечено, что основная проблема этого проекта – это, так называемое, «чёрное крыло». И дело не только в том, что постройка самолёта с композитным крылом – это дебют для российского авиапрома (когда-то же надо начинать), основная проблема в том, что «лошадей», а точнее поставщика сырья для создания композитного крыла, пришлось менять, что называется «на переправе».

«Газета.Ru» сообщала, что санкции в отношении АО «Аэрокомпозит» создают проблемы для реализации проекта МС-21, а именно: «Под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась… Поставлять материалы для российского производства перестали американская Hexcel и японская Toray Industries».

Даже Владимир Путин, как сообщал «Интерфакс», обвинил западных партнёров в хамстве из-за ситуации с МС-21: «Взяли и по соображениям недобросовестной конкуренции партнеры наши прекратили поставку соответствующих композитных материалов для крыла» – приводит слова президента информагентство. Эта проблема на тот момент была настолько серьёзной, что, как сообщало «РБК», даже рассматривался вариант отказа от композитного крыла и перепроектирование на использование алюминия.

Анализируя эту ситуацию, портал новостей авиации «AEROO.ru» посчитал (со ссылкой на данные ОАК), что завезённого в страну иностранного сырья хватит для создания крыльев и оперения лишь для 7 (семи!) самолётов, часть из которых была задействована на сертификационных испытаниях. Более того, судя по Карте данных (приложение к сертификату), эти самолёты были построены неизвестно где – но об этом ниже.

Таким образом, ФАВТ сертифицировало партию всего лишь из семи (!) самолётов, зачем-то назвав это количество «типом». Является ли это триумфом российского авиапрома? Однозначно – нет. Потому, что сертификат есть (о нём будет сказано ниже), а самолётов – нет. Именно поэтому на сайте «Ростеха» говорилось, что МС-21, сделанный с использованием российских композитов, только взлетел.

Возникает вопрос – а зачем нужна эта сертификация? А вот тут тоже напрашиваются интересные рассуждения…

Чиновничья примета: полномочия к деньгам…

Наконец-то стало понятно, зачем в конце 2015 года, Дмитрием Медведевым была затеяна история с передачей процесса сертификации гражданской авиационной техники с межправительственного уровня «карманному» федеральному агентству (ФАВТ). Это действие было не кулуарным, а весьма публичным – результаты очевидны всей авиационной общественности: стараниями бюрократии сертификация «а-la FATA» окончательно приобрела черты рутинной процедуры по сбору средств с иностранных изготовителей, ради допуска их самолётов и вертолетов на российский рынок и формальной «крыши» для разбазаривания средств российского федерального бюджета в отечественном авиапроме.

То ли эти действия реализованы по указке (так было задумано изначально), то ли это уже собственная инициатива руководства ФАВТ, гадать нет смысла. Главное результат – а результат плачевный для продвижения российской гражданской авиационной техники даже на внутреннем рынке, не говоря уже о каком-то там экспорте.

Похоже, «находчивое» российское чиновничество открыло для себя очередной Клондайк – освоение бюджета в процессе разработки российских самолётов и вертолетов, без видимых конечных результатов.

Это же очень удобно! Хорошо известно, что авиастроение – очень затратная отрасль. И если для разработки и строительства самолётов и вертолётов привлекать средства банков – нужен результат в виде продаж готовых изделий и окупаемости проектов. А вот если привлекать средства российского бюджета – то достаточно получить голубенькую бумажку (сертификат ФАВТ) и чиновники Минфина, далёкие от техники, «проглотят» ее запросто, как тот самый «реальный» результат. Именно поэтому у Дениса Мантурова и Сергея Чемезова ныне праздник – полученный сертификат позволит им отчитаться за, уже потраченные 220 млрд. бюджетных рублей.

Действительно, зачем вообще строить самолёты и вертолеты, когда проще (разбазарив бюджет) оформлять сертификаты и жить припеваючи – именно этим и занимаются чиновники от авиации и подконтрольные Минпромторгу и «Ростеху» авиастроительные холдинги.

К реальной эксплуатации авиатехники такой подход никакого отношения не имеет, более того, сложившаяся ситуация является публичной – а это уже позор на весь авиационный мир. Можно только представить себе зашкаливающий уровень смеха, который вызывает у наших западных, да и восточных партнёров (в кавычках и без), очередной одобрительный документ имени российского агентства воздушного транспорта на российскую технику, по которому лишь весьма ограниченные экземпляры можно эксплуатировать..

Возникает совершенно справедливый вопрос: а в российском государственном авиационном ведомстве точно граждане России работают?

Сертификация на потоке

Про недосертификат, выданный на вертолет Ка-62 стало известно в декабре 2021 года: на этом вертолёте ФАВТ разрешило летать исключительно экипажу из двух человек. Видимо это и есть, в их понимании, «полезная нагрузка». Но процесс не стоит на месте, и буквально сразу же появилось информационное сообщение о долгожданной выдаче сертификата типа на самолёт МС-21. Правда, из-за нерасторопности чиновников сертификационного ведомства сертификат на МС-21 пока не доступен на официальном веб-сайте ФАВТ, но имеющаяся в распоряжении редакции копия позволяет оценить это «уникальное» творение.

Видимо, понимая, что выдача «мёртвых сертификатов» на российскую технику перед лицом всего мирового авиационного сообщества выглядят достаточно глупо, чиновники ФАВТ стали изобретать новинки, которые, по их мнению, впоследствии не позволят им выглядеть предателями интересов Родины.

Так, уже на вертолете Ка-62 было опробована так называемая «базовая сертификация» – это когда сертификация вроде как есть, но смысла в ней нет совершенно никакого. О том, что никаким законом такая «базовая» самодеятельность не предусмотрена, это в расчет не принимается.

Следуя этой логике, подопечные Александра Нерадько вполне могли бы выдавать «базовый» сертификат, ну скажем, на рисунок трёх проекций самолёта или вертолёта. Все равно эксплуатировать технику по «базовому» сертификату нельзя, а вот списать бюджетные деньги на него, как показывает практика с МС-21, очень даже можно. Именно такой «базовый» сертификат (читай – фантик) и был выдан на самолёт МС-21.

Обращает на себя внимание, что одновременно ФАВТ выдает обыкновенные сертификаты типа на иностранную технику без всяких «базовых» штучек, а вполне себе нормальные.

Еще одно «юмористическое» нововведение чиновников ФАВТ не может остаться незамеченным, это термин «воздушное судно транспортной категории», о чем торжественно указано на титульном листе Карты данных Сертификата типа на самолёт МС-21. Не исключено, что у авторов этого бессмертного документа имеется авиационное образование, и они прекрасно представляют, что такое «воздушное судно» и что самолёты транспортной категории и винтокрылые аппараты транспортной категории это две большие разницы, но что тогда они имели ввиду вводя этот термин для МС-21 – остается страшной загадкой.

Еще одно решение ставит подножку на пути к экспортным поставкам самолёта: в сертификационных документах нет никакой информации о дате подачи заявки на сертификацию типа, что принципиально важно – ведь при сертификации самолёта должны применяться те требования, которые действовали на дату подачи заявки. Это общий принцип ИКАО для всех цивилизованных стран мира. По сообщениям СМИ такая заявка была подана в августе 2016 года.

Но тогда на каком основании в качестве требований при сертификации были использованы устаревшие Нормы летной годности с поправкой 6, принятой в 2008 году? И почему не использовались еще две поправки к этим Нормам, введенные в 2013 и 2015 годах?

Тревожит также и тот факт, что согласно информации из Карты данных в сертификационном базисе на самолёт МС-21 содержатся некие эквивалентные (чему?!) требования. Несомненно, в практике авиационных властей используется эквивалентное соответствие, но «эквивалентные требования» – это ноу-хау в процессе сертификации.

И ещё одно, воистину уникальное решение найдено ФАВТ по самолёту МС-21 – в Карте данных к сертификату отсутствует Изготовитель этого самолёта. А где же, собственно, были построены самолёты, которые проходили испытания? Неужто ФАВТ об этом не ведомо? Ведь оценка технологии производства есть неотъемлемая часть Норм летной годности и, как минимум, Разработчик самолёта строит первые образцы и является их изготовителем. Или мы торжественно, всему миру продемонстрировали, что испытанные экземпляры МС-21 были собраны «на коленке» и неизвестно где (в сарае, например)?!

За что такой урон имиджу российского авиапрома от государственного ведомства? На кого работают деятели из ФАВТ, на конкурентов?

«Новая нормальность» российского авиапрома

События конца 2021 года показали, что российские авиационные власти успешно сформировали «новую нормальность» – когда широко открыты ворота для иностранной авиатехники, а отечественная под благовидным предлогом выводится из игры недосертификатами, которые могут представлять ценность лишь для каких-нибудь узкопрофильных коллекционеров и/или для отчёта перед Минфином, за растраченные бюджетные средства.

«Новая нормальность» в сертификации от ФАВТ - это когда вместо подтверждения соответствия один государственный орган распечатывает бумагу (т.н. «сертификат типа»), по-видимому, чтобы оправдать бюджетные траты другого государственного органа. И не более того. Все достаточно примитивно и просто. Минпромторг получает бюджетные деньги, часть которых уходит сертификационным структурам ФАВТ, работа считается выполненной по факту выдачи сертификата типа от ФАВТ. Судя по всему, какого-либо внутреннего контроля по недопущению схожих мошеннических схем, в нашем государстве не предусмотрено (Счётная палата в этих вопросах некомпетентна). Потому эта свистопляска будет продолжаться вечно.

С заявлениями правительства о выделении новых астрономических сумм на гражданскую авиацию, аппетит группы неустановленных лиц будет только возрастать и подобный «схематоз» будет процветать и дальше, пока в авиапроме не найдутся условные «новогодние казахи», которые однажды выйдут и скажут – «Довольно!». В чем есть большие сомнения. Ведь клерки от авиапрома рангом поменьше довольны регулярной зарплатой и отсутствием ответственности за свои изобретения, когда нет реальной эксплуатации. Порочный круг в российском авиапроме нарисовался очень чётко, и никакие заседания и совещания на уровне Правительства не способны его разорвать. Они лишь раззадоривают на новые «свершения», но уже с поддержкой Правительства. Эта горькая истина, видимо, уже давно дошла до западного авиапрома и западных политиков, которые могут только аплодировать созданию убийственной для российского авиапрома системы его функционирования руками самих россиян (никаких советников из ЦРУ тут не нужно – своих чиновников хватает).

По стопам Суперджета

Из сказанного выше следует, что самолёт МС-21 словно создан для бесконечной «дойки» российского бюджета: выданный в конце 2021 года сертификат теоретически распространяется лишь на несколько образцов с крылом из иностранных композитов и с американским двигателем Pratt & Whitney PW1000G (СМИ сообщают о шести таких построенных самолётах, но если все они задействованы в испытаниях - передавать эксплуатанту нечего), далее был поднят в воздух седьмой самолёт с крылом из иностранных композитов и с российским двигателем ПД-14. Совершенно очевидно, что тупиковая ветвь проекта, так как иностранных композитов больше не будет.

И вот недавно был поднят в воздух самолёт с крылом из отечественных композитов, который, вероятно, необходимо будет сертифицировать, как с российским, так и с американским двигателем.

Что имеем в итоге:

Во-первых, бюджетные деньги потрачены на изготовление и сертификацию модели самолёта МС-21 с крылом из иностранных композитов и с американским двигателем, которая, с большой долей вероятности, никогда не увидит реальной эксплуатации ввиду прекращения изготовления такого крыла (отсутствие иностранного сырья);

Во-вторых, бюджетные деньги растрачиваются на испытания модели самолёта МС-21 с крылом из иностранных композитов и с российским двигателем, которая также по вышеуказанной причине никогда не увидит реальной эксплуатации;

В-третьих, бюджетные деньги будут растрачиваться на испытания модели самолёта МС-21 с крылом из отечественных композитов и с российским двигателем. Сроки завершения работ не ясны. Имеется вероятность реальной эксплуатации такой модели, очевидно, только внутри России;

В-четвёртых, бюджетные деньги будут растрачиваться на испытания модели самолёта МС-21 с крылом из отечественных композитов и с американским двигателем. Сроки завершения работ также не ясны. Вероятно, такая модель будет предлагаться потенциальным заказчикам на экспорт, без каких-либо гарантий успешности продаж (вспоминаем опыт Суперджета).

Определение объема сертификационных испытаний при этом целиком и полностью лежит на ФАВТ и хочется надеяться, что ноу-хау ведомства с «эквивалентными требованиями» не приведет к повторению ситуации с огрехами американского регулятора при первоначальной сертификации самолёта Боинг 737MAX.

По большому счету, нынешняя выдача совершенно бесполезного сертификата на МС-21 - праздник лишь для некоторых бенефициаров, подытоживает журналист издания «Наша версия» Сергей Кокорин. Речь идёт о тех выгодоприобретателях, кто сумел тем самым оправдать освоение бюджетных средств, а гражданская авиация остается при своем – продолжаем эксплуатировать имеющиеся и осваивать будущие Боинги и Эйрбасы.