Куда «летит» министр Мантуров?

Авиастроение, импортозамещение и финансовые перспективы главы Минпромторга

Глава федерального Минпромторга Денис Мантуров снова оказался в центре громкого скандала: по информации ряда телеграм-каналов во время одного из совещаний он якобы позволил себе высказать сомнения в действенности политики импортозамещения. В ведомстве поспешили опровергнуть столь крамольное заявление, заявив, что в отношении министра могла иметь место информационная атака, заказчики которой, правда, названы не были. Между тем, незадолго до этого Мантуров озвучил приоритетные направления опережающего импортозамещения, в число которых включил авиастроение. Одним из конкретных шагов в правительстве называют форсированную реализацию «флагманских проектов» - новой импортозамещающей версии лайнера Sukhoi Superjet-100 (SSJ New) и самолет МС-21-300, получивший сертификат Росавиации в минувшем декабре. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, документ подтверждает готовность МС-21-300 к полномасштабному серийному производству. Что касается SSJ-100, то из-за большого количества аварий эта модель получила печальную известность «летающего гроба»: в мае 2019 года во время авиакатастрофы суперджета в московском аэропорту «Шереметьево» погиб 41 человек.

Тогда виновным в аварии признали командира экипажа, которому предъявили обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта. Но помимо громкой трагедии известны многочисленные случаи, когда SSJ-100 были вынуждены совершать аварийные посадки в связи с неисправностями фюзеляжа, стоек шасси или двигателей. Не в последнюю очередь, это привело к отказу от приобретения лайнеров иностранными авиакомпаниями. Провал с экспортом был вынужден признать даже Мантуров, объяснивший его отсутствием логистических складов и сервисных центров на зарубежных рынках. Тем не менее, сегодня государство снова готовится выделять десятки миллиардов рублей на очередные авиационные проекты Мантурова и его давнего единомышленника Чемезова. Известно, что только в 2018 году на предыдущую «новую версию» «суперджета» было выделено 85 млрд рублей. В минувшем декабре кабинет министров одобрил бюджетные инвестиции в МС-21-300 в размере более 61 миллиарда.

Мартовская подстава для министра Мантурова

Глава федерального Минпромторга Денис Мантуров оказался в неприятной ситуации. В середине марта, российские телеграм-каналы опубликовали сообщения о некоем совещании, в ходе которого министр якобы произнес крамольную фразу о том, что импортозамещение «остановилось по причине невозможности приобрести иностранные компоненты». В качестве подтверждения сказанного телеграм-канал «Незыгарь» приводит пример российского самолета Superjet, более 30% комплектующих которого производится вне России. Соответственно, для их выпуска необходимы импортные станки и оборудование, на локализацию изготовления которых потребуется порядка двух-трех лет.

В итоге министерству пришлось выступить с опровержением грозящего скандалом высказывания. В частности, изданию «Секрет фирмы» в ведомстве заявили, что неизвестно о каком именно совещании идет речь и предположили возможность заказного распространения дезинформации. Тем не менее, в Минпромторге уверены: экономические санкции процесс импортозамещения остановить не смогут, но менять ряд параметров и ускорить определенные направления все-таки предстоит.

Кто стоял за информационной атакой на Мантурова, если таковая конечно имела место – вопрос открытый. А может быть достоянием общественности стало то, что знать ей просто необязательно? Ведь подобные «перлы» из уст высокопоставленного чиновника автоматически могут поставить под сомнение официальные установки «партии и правительства». Между тем, незадолго до появления скандальных публикаций, Мантуров перечислил приоритетные направления опережающего импортозамещения: это авиастроение, энергетическое машиностроение, радиоэлектроника, реабилитационная индустрия и фармацевтика.

В числе конкретных шагов в Минпромторге планируют ускорить создание импортозамещающей версии самолета Sukhoi Superjet-100, а необходимый для ее производства отечественный двигатель ПД-8 должен пройти сертификацию через 12-14 месяцев. До этого работу над так называемым SSJ New рассчитывали завершить до конца 2024 года.

Мечты об авиапроме в условиях санкций

Учитывая приоритетное значение авиастроения, остановимся на нем подробнее. О том, как и что сертифицирует Росавиация с подачи Дениса Мантурова и его давнего единомышленника главы «Ростеха» Сергея Чемезова, неоднократно писало издание «Наша Версия». В частности, в одной из публикаций речь шла о получении сертификата самолетом МС-21-300. Минувшей зимой это событие вызвало настоящую победную эйфорию в Минпромторге и «Ростехе».

«Получение сертификата от Росавиации – важнейшее событие для программы МС-21 и авиационной отрасли. Документ подтверждает готовность самолета МС-21-300 к полномасштабному серийному производству. Лайнер получился современный, красивый, без преувеличения, мирового уровня. Он имеет целый ряд конструктивных новаций и самый широкий среди одноклассников салон», – заявил Сергей Чемезов.

Между тем, «Наша Версия» называет рисуемые госчиновниками радужные перспективы не иначе, как «чистейшей воды профанацией», подчеркивая: сегодня, в условиях жесткого санкционного давления, «на сертификате далеко улететь не получится». Издание приводит мнение советника гендиректора «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Валерия Окулова, по словам которого, «хорошим планом» на текущий год является выпуск 32 самолетов SSJ-100 и трех МС-21, и то в случае если хватит западных комплектующих. Пока это максимум, что может прийти на смену 980 российским самолетам иностранного производства, с эксплуатацией которых возникли проблемы.

В правительстве, однако, настроены весьма оптимистично. Так, на минувшей неделе вице-премьер Юрий Борисов, выступая на совещании на авиационном заводе в Ульяновске, объявил, что государство форсирует работу над отечественными гражданскими самолетами, хотя в этой отрасли авиапрома дела обстоят сложнее, чем в оборонной, так как при работе над проектами расчет изначально делался на широкое международное сотрудничество.

«Никакой паузы в работе предприятий нет и не будет. Все продолжают работу. Еще раз подчеркну, мы форсируем реализацию наших флагманских проектов МС-21 и SSJ-100», – цитирует слова Борисова «Интерфакс».

Экстремальные полеты SSJ-100

Говоря о столь ожидаемой импортозамещающей версии «флагманского проекта» SSJ-100, стоит отметить: за этим самолетом давно закрепилась мрачная репутация «летающего гроба». Не в последнюю очередь, это связано с высоким процентом аварий. Пожалуй, самое известное ЧП произошло в мае 2019 года, когда во время авиакатастрофы в московском аэропорту «Шереметьево» погиб 41 человек. Тогда вину за крушение самолета в Следственном комитете возложили на командира экипажа Дениса Евдокимова: ему было предъявлено обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта.

В свою очередь, в «Ростехе» корреспондентам РБК заявили, что даже самый надежный лайнер не выдержит,

«если на нем совершать многократные кульбиты по взлетной полосе с запредельными перегрузками».«За время активной эксплуатации самолет неоднократно подвергался воздействию различных климатических и атмосферных явлений, включая разряды молний и многочисленные посадки в сложных условиях. Ничего подобного аварии в Шереметьево с самолетом не случалось», – подчеркивали в госкорпорации.

Видимо, в ведомстве уже забыли о другой громкой аварии, произошедшей в мае 2012 года в Индонезии, вблизи Джакарты. Тогда в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100, принадлежавший ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Все 45 пассажиров, находившиеся на его борту, погибли. Причиной ЧП также была названа ошибка пилотирования. В июле 2013-го в Исландии, в Аэропорту Рейкьявика, во время сертификационных испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. Как выяснилось, у самолета оказался поврежден правый двигатель.

В октябре 2018 года пассажирский самолет Superjet-100 авиакомпании «Якутия», следовавший рейсом из Улан-Удэ в Якутск, во время посадки в пункте назначения, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. За медицинской помощью обратились четверо пассажиров. Само воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, стоек шасси и двигателей, в результате чего было списано.

По информации издания «The Insider» (признано иностранным агентом на территории РФ), в 2013-2015 гг. аварийные посадки SSJ-100 совершались в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и дважды в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, а во время инцидента в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2016 году вынужденные посадки происходили в Якутске, Набережных Челнах, Омске и Владивостоке: у самолетов не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси, имели место другие неисправности.

В августе прошлого года «Интерфакс» сообщил сразу о двух прерванных полетах SSJ-100 с разницей в несколько часов. В первом случае самолет авиакомпании «Россия», совершавший перелет по маршруту Челябинск-Москва, вернулся в аэропорт вылета в связи с тем, что сработал датчик низкого давления в топливной системе. Во втором имела место разгерметизация салона суперджета, совершавшего рейс из Екатеринбурга в Москву: командиру экипажа пришлось запрашивать аварийную посадку в ближайшем аэропорту.

Миллиарды «под импортозамещение»

В свете всего описанного станет понятна причина неоднократного отказа иностранных авиакомпаний от покупки российских SSJ-100. Известно, например, что в 2019 году компания «Гражданские самолеты Сухого» банально сорвала план продаж: реализован оказался всего один самолет из запланированных 25. Тогда от приобретения российской модели отказалась ирландская «CityJet»; о намерении продать принадлежащие ей российские самолеты объявили в мексиканской «Interjet» (СМИ называли ее последним иностранным заказчиком SSJ-100).

Как следствие, летать на «сухих суперджетах» теперь предстоит только отечественным авиаперевозчикам, в первую очередь –«Аэрофлоту». В 2020 году было принято решение о передаче порядка 60 оставшихся невостребованными лайнеров подконтрольной «Ростеху» компании «Red Wings». Показательно, что в прессе SSJ-100 именовали «болью современного российского авиастроения», «аферой на миллиарды долларов» и т.д.

Но как на это реагировали госчиновники, годами лоббировавшие выпуск оказавшейся провальной модели?

«У нас, к сожалению, не был сформирован опыт по сервисному обслуживанию. Мы погнались за количеством. В первые годы производства Sukhoi Superjet вышли на масштаб 40 самолетов в год. Не обеспечили производство ни длинноцикловых запчастей, ни логистических складов, а также не сформировали цепочки сервисных центров на зарубежных рынках, куда мы начали поставлять свою технику», – признался Денис Мантуров в комментарии РБК.

В общем, все просто: хотели, как лучше, а получилось – как всегда. Правда, сегодня тема импортозамещения открыла перед главой Минпромторга новые перспективы уже на отечественном рынке. Само-собой это влечет и дополнительное финансирование, которое предстоит «освоить» задействованным участникам «схемы». А ведь помимо SSJ-100, речь идет еще и о недавно получившем сертификат МС-21.

Можно представить, о каких суммах идет речь. Так, в 2018 году президент поддержал инициативу Минпромторга выделить 85 млрд рублей на новую версию «суперджета». Сегодня, напомним, речь снова идет о «новой импортозамещающей версии» – SSJ New. Кроме того, не далее, как в минувшем декабре правительство приняло решение выделить более 61 млрд рублей на опытно-конструкторские работы по проекту среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300. Отмечается, что эти средства будут направлены также на импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание.

Насколько будут реализованы столь масштабные планы – большой вопрос. Пока же напомним, что, комментируя авиакатастрофу в аэропорту «Шереметьево» заслуженный летчик России, член комиссии при президенте РФ Юрий Сытник охарактеризовал Sukhoi Superjet как «машину плохую и негодную», а причинами низкого качества модели назвал «коррупцию и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолета», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах». Учитывая, что за самолетостроение в России по-прежнему отвечают Мантуров, Чемезов, Борисов и прочие «специалисты», рассчитывать на изменение ситуации в ближайшее время вряд ли приходится.