Сергей Кельбах: «никто к пользователям М11 в карман не лезет»

«Никто к пользователям в карман не лезет»

— В ноябре стал платным второй участок трассы М11 Москва — Санкт-Петербург: доехать из Москвы до аэропорта Шереметьево стоит до 250 руб., а до Солнечногорска — до 500 руб. Вам самому как автовладельцу не жаль платить такие деньги?

— Все зависит от того, какую цель я ставлю перед собой. Если я спешу на самолёт, я не буду толкаться в пробках и заплачу. Если моя цель не Шереметьево, а, допустим, деревня Чёрная Грязь, я поеду по М10.

Что касается уровня тарифов на М11, они находятся в компетенции концессионера, который устанавливает их исходя из своей бизнес-модели. Задача государственной компании — проконтролировать, чтобы их размер соответствовал параметрам, заложенным в концессионном соглашении. В данном случае все цены находятся в этих пределах.

Никто пользователей туда не загоняет и в карман к ним не лезет. Существует бесплатная альтернатива, и каждый может выбрать для себя удобный и доступный путь.​

— На М11 действует два платных участка: кроме упомянутого, это ещё часть дороги в объезд Вышнего Волочка, запущенная на два месяца раньше — в сентябре. Какой из них более успешен в сборе средств?

— Самый успешный мы ещё не построили. Мне кажется, это будет ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога длиной 525 км, которая пройдёт по территории Новой Москвы и Московской области, должна разгрузить федеральные трассы; замкнуть кольцо планируется в 2018 году; стоимость проезда будет зависеть от времени суток и вида транспорта и составит в среднем 2,32 руб./км — РБК), на которой установят систему сбора платы free flow (в переводе с англ. — «свободное движение». — РБК).

— Номера машин будут считываться автоматически?

— Да, [будут использоваться] микроволновые технологии и считывание номеров. Движение идёт в режиме безостановочного свободного потока, а оплата за проезд списывается с электронных кошельков. Free flow уже работает в странах Западной Европы. Они активно переходят на эту систему, но какое-то количество шлюзов для транзитеров оставят. Кстати, наши белорусские коллеги с этого года free flow уже запустили — в июне ездил, смотрел. Но нам для этого надо определенный путь пройти, сейчас мы вносим изменения в законодательство.

Ещё мы для ЦКАД проектируем автоматизированную систему учета трафика (АСУТ), она тоже будет запущена в 2018 году, в связке все это должно эффективно работать.

— Вы сами проектируете систему или есть подрядчик, который что-то похожее уже делал?

— Сами мы ничего не проектируем. Мы управляющая компания, которая занимается привлечением средств и является организатором реализации проекта. Западноевропейские компетенции мы используем постоянно, но они и в России появляются. Мы следим, чтобы сюда приходили не подрядчики из Европы, а технологии. Уже есть российские компании, которые в состоянии оперировать западноевропейскими проектными решениями — в Одинцово (подразумевается платная дорога «Северный обход Одинцово». — РБК) все отлично работает.

— Кто устанавливал систему в Одинцово?

— Российская компания «Технотрафик». А на М4 «Дон» и объезде Вышнего Волочка — наша «дочка» «Автодор — Платные дороги» и компания «Объединенные системы сбора платы» (ОССП). Доля в ОССП принадлежит французской компании, там их технологии и специалисты на монтаже, но компания российская.

— Как рассчитывается экономика платных дорог? Есть опасение, что в расчеты закладывается количество машин, которое было актуальным много лет назад.

— А как мы могли просчитать закрытие Украины и ежегодное увеличение трафика? Два года назад на М4 у нас было 15% [роста] к показателю 2013 года, а в 2015-м — 29% к 2014-му. Пропускная способность шлюзов не была рассчитана на эту экстраординарную ситуацию. Произошел большой рост трафика, причём трафика тех, кто едет по трассе один раз, им нет смысла подключать электронные средства оплаты (имеются в виду транспондеры — бортовые устройства для бесконтактной регистрации и оплаты проезда. — РБК). Увеличилась нагрузка именно на ручной сбор, и система начала сбоить.

Единственный выход — увеличить количество шлюзов. До какого-то предела система работает, мы проблему решаем. Оборудуем все реверсом, чтобы использовать его в определенные часы. Мы все эти маятниковые движения уже хорошо знаем: пятница — [перегрузка происходит] в одном направлении, воскресенье — в обратном. Такими механическими уловками пользуемся.

— Кроме наличных и транспондеров для оплаты проезда можно использовать банковские карты — разве это не удобнее?

— Да, но до этого водитель простоит 10 минут. Я во Франции стоял, в Италии, в Испании в Барселону не мог въехать по платной дороге из-за 5-километровой пробки в воскресенье вечером. Везде люди ждут, вопрос: сколько времени? У нас другая ментальность, пользователи говорят: «Вы сделали платную дорогу, значит, я не должен стоять ни секунды, не должен никаких препятствий заметить». Нас оценивают по принципу «раз я плачу деньги, я должен пинком открывать шлагбаум и пролетать». К сожалению, нам с этим приходится всегда считаться.

— Ну вот интересно — исполняются прогнозы по выручке, трафику? В том же Одинцово, к примеру?

— Есть так называемый описанный в мировой практике режим привыкания. Когда открывается новый платный участок дороги, первое время по нему никто не едет. Либо едут ради интереса. Постепенно количество пользователей увеличивается, особенно тех, кто хоть раз проехал и оценил эффект, который получает по скорости, удобству, безопасности и так далее. Это естественный процесс, он обычно длится два-три года.

Я каждое утро получаю статистику со всех участков в виде таблиц: и все, кто живёт от Воронежа до Москвы, плотно подсели на скоростную М4 «Дон». Несмотря на то, что везде есть альтернатива. В Одинцово то же самое: трафик растёт и ещё не достиг предела. Как правило, соотношение между трафиком на платных и бесплатных участках в мире составляет от 60/40 до 70/30 в пользу платных.

— Какое-то время назад компания «Главная дорога», принадлежащая УК «Лидер», жаловалась, что «Северный обход Одинцово» приходит в Москве в тупик, за которым планировалось построить дублер Кутузовского шоссе, по нему из центра машины должны приезжать на платную дорогу. Если не ошибаюсь, на этот дублер были завязаны прогнозы по трафику на обходе. Но сроки его строительства сдвинулись, поэтому компания получила меньшую прибыль, чем рассчитывала.

— Как «Главная дорога» в 2009 году, заключая концессионное соглашение, могла включить в финансовую модель проект, которым не управляла и никто не управлял? На самом деле они чётко просчитали весь поток, идущий с МКАД на Одинцово, то есть весь поток, идущий по Минскому шоссе, переходящий через развязку к ним. Его и только его. Конечно, если будет открыт северный дублер Кутузовского проспекта, произойдет качественный скачок, доходная часть увеличится очень серьёзно.

— Я пытаюсь понять, не было ли ситуаций, когда показатели по трафику не выполнялись в соответствии с прогнозными?

— На начальном этапе по обходу Одинцово они первые три-четыре месяца не выполнялись. А потом, наоборот, стали превышать [прогнозные значения].

Для чего создавали «Автодор»

Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») создана в 2009 году для развития опорной сети платных скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Чёрного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Белоруссии и Украины. «Автодор» должен снижать расходы бюджета на строительство и реконструкцию сети магистралей.

5% — платные

Согласно программе развития скоростных дорог в России, которую госкомпания презентовала в апреле 2015 года, к 2020-му в стране построят дополнительно 1,3 тыс. км магистралей. Доля платных участков в общей сети скоростных дорог России — то есть почти в 4 тыс. км — составит 47%, а к 2030-му вырастет до 75%.

Протяженность автомобильных дорог, находящихся в ведении «Автодора», сейчас составляет 2,7 тыс. км. Остальные 48,1 тыс. км федеральных трасс находятся под управлением Федерального дорожного агентства («Росавтодор») и являются бесплатными.

Экономия бюджета

«Автодор» должен привлекать частные средства на строительство: 46,2 млрд руб. в год в ближайшие пять лет, по 125,7 млрд руб. в год с 2021-го по 2025-го и по 165 млрд руб. в год в 2026–2030 годах. В планах «Автодора» — до 2020 года запустить 20 инвестиционных проектов в дорожной сфере, а к 2030-му их число должно увеличиться до 80.

К 2030-му госкомпания планирует сэкономить государству 5 трлн руб. из 7,8 трлн, в которые оценивается строительство, обслуживание и ремонт скоростных дорог. Привлекает средства госкомпания, в том числе за счёт работы с «внебюджетными источниками финансирования» и у частных инвесторов.

«Объемами привлечений денег не удовлетворены»

— Основной задачей «Автодора» было увеличение частных инвестиций в строительство автомобильных дорог. Это удалось сделать? Я говорю о действительно частных инвестициях, то есть не о деньгах госбанков и не о выпуске облигаций, которые покупают опять же госбанки, как это было в случае с Одинцово: больше половины средств привлекала УК «Лидер» за счёт проектных облигаций, которые выкупали пенсионные фонды, в том числе «Газфонд» и НПФ «Благосостояние».

— ​Надо сначала договориться о терминологии. Что мы понимаем под термином «частные инвестиции»? Кто является оператором частных инвестиций? Что такое государственные либо негосударственные банки, что такое инфраструктурные фонды и что такое инфраструктурные облигации? И какая причинно-следственная связь у всего этого? Только тогда мы сможем сказать, реальны именно частные инвестиции или нет. Поэтому я скорее сделаю акцент на том, удалось или не удалось увеличить долю внебюджетных инвестиций, но на этот вопрос однозначно не ответишь.

Программа «Автодора» составлялась в одних экономических условиях, а её реализация идёт в совершенно других: когда одни рынки захлопнулись, а другие, которые не прогнозировались, открываются. Тем не менее мы готовим и выбрасываем на рынок новый инструментарий, чтобы привлечь внебюджетные деньги. Подчеркну — внебюджетные деньги. Мы их используем постоянно. Линейка внебюджетных средств значительно шире понятия «частные». Это очень важно, так как это непрямые расходы государства.

При этом, с одной стороны, мы вроде бы в параметрах программы, с другой стороны — всё-таки объёмами привлечений не удовлетворены ни я, ни команда.

— Реализация вашей программы развития (см. справку) замедляется?

— Приходится работать со все более дорогими деньгами. А это не те параметры, что мы закладывали изначально, не то, что дало бы необходимый социально-экономический эффект.

Около трёх лет назад у меня за столом сидели представители одного из крупнейших инфраструктурных инвестфондов — австралийского Macquarie, у нас с ним было подписано соглашение в 2013 году, и работа над проектами началась. Мы совместно структурировали ту же ЦКАД. Тогда никто бы не сказал, что она квазигосударственная. Но потом австралийцы приостановили решение о финансировании проектов в России и стали только консультировать нас.

— Какие проекты сейчас в приоритете?

— Для нас один из самых важных проектов сейчас — строительство ЦКАД.

— Но конкурсы по строительству третьего и четвертого участков ЦКАД переносили несколько раз за последние месяцы. Это не повлияет на сроки строительства?

— Если мы проведем конкурс по модели концессии и подпишем документы до мая 2016 года, тогда не потеряем ещё один сезон и успеем завершить работы к концу 2018-го.

— Насколько сильно изменились условия контрактов? Остались ли какие-то проблемные точки?

— Старая модель третьего и четвертого участков ЦКАД была рассчитана исходя из прогнозов Минэкономразвития по инфляции — 6–7% [за год], и раньше никто о ней серьёзно не думал. Но сейчас инфляция непредсказуема, поэтому принято решение, что государство разделит этот риск с бизнесом.

Мы заложили в проект возможный 15-процентный рост инфляции вместо 5,5% в прошлом варианте. Если происходит повышение инфляции на 3,5% [от показателя, заложенного в проекте], то это риски концессионера, дальше — до 15% — [риски] возьмёт на себя государство. Если рост инфляции превысит 15%, то это особая ситуация, которая требует пересмотра всех базовых параметров контракта и компенсации государством определенных затрат. Об этом мы договорились со всеми потенциальными участниками конкурса и согласовали в Минфине и Минэкономразвития.

Второй момент связан с банковской гарантией. Изначально она была достаточно высокой, а сейчас, учитывая, что обслуживать гарантии очень дорого, а банки опасаются их выдавать, мы снизили размер до 10%.

Кто такой Сергей Кельбах

Сергей Кельбах возглавил «Автодор» в декабре 2011 года. До этого, с 2009-го, он был первым заместителем председателя правления госкомпании по инвестиционно-финансовым вопросам.

В 2008–2009 годах Кельбах занимал должность генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России».

Кельбаху 56 лет, он окончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности «инженер-строитель» и Российско-немецкую высшую школу управления Академии народного хозяйства при правительстве РФ. С 1996 года возглавлял «Агентство Нойдорф-Стрельна» в Петербурге, а в 2007-м был назначен заместителем председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству петербургского правительства.

«Норма доходности строителей несколько разочаровала»

— Многие дорожно-строительные компании рассчитывали получить подряды на ЦКАД и других крупных объектах. Но из-за переноса сроков конкурсов и, возможно, переносов сроков строительства строители остаются без работы. Стоит ли ждать новую волну банкротств подрядчиков?

— За два года наши концессионные конкурсы превратились из конкурсов среди подрядчиков, которые приводят за собой финансистов, в конкурсы финансистов, привлекающих строительные компании. В мире работают обе схемы.

Поясню на примере ЦКАД: из четырёх участников конкурса только «Автобан» — подрядчик, который ведёт за собой финансистов. Они могли что-то планировать. Но три других участника — Газпромбанк, ВТБ и УК «Лидер» вместе с РФПИ — это в чистом виде инвесторы. Они для участия в конкурсе должны подать предложение, подкрепленное договором о партнёрстве с одной из дорожно-строительных компаний. Жестких договоров с подрядчиками у них ещё нет.

Когда выйдет распоряжение, будут утверждены даты проведения конкурсов, тогда они будут более детально обсуждать совместную работу. А пока разные компании предлагают себя, смотрят, как и с кем объединиться, но это все на стадии предварительных переговоров.

— Строительные компании жалуются, что сейчас крупные заказы дают хорошую загрузку, но небольшую прибыль, которая с учетом кризиса может ещё сильнее сократиться.

— Если строить будет невыгодно российским компаниям, придут зарубежные. Например, они не пришли на строительство седьмого и восьмого этапов трассы Москва — Санкт-Петербург, тогда концессионер этого участка — банк ВТБ — нанял иностранную строительную компанию.​

— В последние годы строительством дорог стали заниматься компании из смежных отраслей, например «Стройгазконсалтинг» из нефтегазового строительства и «Мортон», который возводит жилье. Как сказывается на рынке появление таких участников? Снижается цена контрактов?

— На цены это серьёзно не влияет, а на состоянии рынка отражается. В последнее время дорожное хозяйство интенсивно развивалось — было много подрядов, а в газотранспортной отрасли, наоборот, был спад. Поэтому часть компаний стала заниматься дорожным строительством, но норма доходности, которую они получают в этой отрасли, строителей несколько разочаровала.

Чтобы получить компетенции, новые игроки начали скупать компании средней руки, у которых был опыт строительства дорог. Но, приходя в отрасль, надо в ней работать — строить долгосрочные планы, смотреть перспективные проекты, формировать внутреннюю стратегию и внутренние компетенции. К сожалению, этого сделано не было.

Вот «Стройгазконсалтинг» — характерный пример. Я даже не знаю, что будет с компанией «СГК-Автострада», которая занималась строительством обхода Одинцово. Они её создали, скупив весь менеджмент.

— А как с компетенциями у новых подрядчиков? На участок СГК вышла структура «Крокуса» Араса Агаларова, они говорят, что у них есть технологии, что они будут оптимизировать затраты. Вы не боитесь, что дорожная отрасль превратится в эксперимент с себестоимостью и технологиями, которые пока не опробованы?

— Главное, чтобы компетенции были у заказчика. Если для реализации какого-либо проекта требуется определенный уровень квалификации, то наш партнёр, хочет или нет, должен их подтягивать до наших требований. Эти ребята могут быть космонавтами: они где-то там могли летать и рассуждать, что дорога — это вытянутая в длину автостоянка. Но, придя в «Автодор», начав общаться с нашими менеджерами, они столкнулись с набором требований, которые мы предъявляем и не можем снизить.

Первый или пятый участки ЦКАД по качественным параметрам не могут отличаться от трассы М11 или новых участков М4. Выхода два: либо не работать, либо работать так, как требует конкретный проект. В случае с первым участком ЦКАД подрядчик уже выбрал второй путь и формирует у себя команду с определенными квалификациями. Скупая других игроков рынка, обладающих нужными компетенциями, — но это уже его дело.

— Многие подрядчики жалуются, что часто вопрос снижения стоимости проекта упирается в действующие строительные нормы и правила. Согласовать более эффективное современное решение не получается, потому что все закреплено в нормах, утверждённых ещё при Советском Союзе. Это действительно проблема?

— Подрядчики, которые работали с нами, знают, что можно дать предложение на любую технологию. Главное, чтобы она следовала базовым параметрам дороги первой категории: это нагрузка на ось, расчетная нагрузка на дорогу, ширина полосы и, безусловно, требования по безопасности. Эти вещи закреплены достаточно жестко, но даже в этом случае можно отойти от проектного решения. Новое решение согласуют в Главгосэкспертизе, если строительная компания сделает нужные расчеты, специальные технические условия и докажет, что это осуществимо. Практика разработки спецтехусловий и защиты их в Главгосэкспертизе у нас есть.​