Строительство мостов превратилось в кормушку

Как стало известно, перевод контракта по строительству моста в Крым на казначейское сопровождение, из-за которого приостановлено финансирование стройки, затягивается. Собеседник издания уточнил, что указанная выше сумма будет переведена на казначейский счёт подрядчика – компании «Стройгазмонтаж» – двумя траншами до первых чисел сентября.

Напомним, что ранее правительство официально перенесло на год – на декабрь 2019-го – старт временного движения поездов по Керченскому мосту. До этого запуск поездов должен был начаться одновременно со стартом автомобильного движения в рабочем режиме – в декабре 2018 года. В настоящее время на Керченском мосту монтажники приступили к сборке судоходных пролётных строений – ключевых элементов, сообщил на прошлой неделе инфоцентр «Крымский мост». Возведение грандиозного моста, призванного соединить Крым и Кубань, фактически объявлено нынче главной национальной стройкой, призванной продемонстрировать мощь государства. Масштабы строительства и вправду впечатляют, однако грандиозность объекта сможет разве что завуалировать тот факт, что в целом дела со строительством мостов в стране обстоят весьма проблематично.

Где пролёты моста обрываются над рекой

В середине июля в рамках 27-й Международной торгово-экономической ярмарки, проходившей в Харбине, губернатор российского Приамурья Александр Козлов и губернатор китайской провинции Хэйлунцзян Лу Хао торжественно подписали договор о строительстве моста через реку Амур. Согласно договору новый мост соединит города Благовещенск и Хэйхэ, открыв в перспективе широкие возможности для ведения международного бизнеса. Одновременно сама стройка обеспечит создание 1400 рабочих мест. В США, где количество рек, требующих строительства надземных переходов, в 10 раз меньше, нежели в РФ, насчитывается при этом 600 тыс. мостов. Более того, каждый девятый мост в России – деревянный.

Радость события омрачало лишь одно обстоятельство: дело в том, что похожий российско-китайский проект прежде уже имел место. Ещё в 2008 году Москва и Пекин договорились между собой на правительственном уровне о создании пограничного мостового перехода в Еврейской автономной области. Для обеих стран этот проект был более чем выгоден – появление моста позволило бы увеличить спрос на поставки угля из РФ в Китай благодаря почти пятикратному сокращению расстояния от производителя к покупателям. При этом возведение основной части моста ложилось на плечи китайцев. С тех пор пошёл уже второй десяток лет. Результат реализации соглашения можно увидеть на фотографиях: 17 опор и 16 пролётов, построенные Китаем, резко обрываются над рекой – 300-метровая российская часть сооружения так и остаётся недостроенной.

На разных берегах

Эта картина, пожалуй, лучше всего может охарактеризовать ситуацию, сложившуюся в отечественном мостостроении. Мостов в России не хватает. На первый взгляд ничего страшного не происходит – по данным РБК, на конец 2014 года в стране насчитывалось 42 тыс. автомобильных мостов и путепроводов, а также 30,5 тыс. железнодорожных. Однако в США, где количество рек, требующих строительства надземных переходов, в 10 раз меньше, нежели в РФ, насчитывается при этом 600 тыс. мостов! Более того, каждый девятый мост в России – деревянный. Да и состояние путепроводов в целом оставляет желать лучшего. Недаром за последние 20 лет в стране ежегодно фиксировалось как минимум одно обрушение моста.

Тут уместно вспомнить, что ещё 15 лет назад Минтранс обещал к 2005 году привести в порядок все мосты, находящиеся в неудовлетворительном состоянии. Впрочем, звучащая критика обычно разбивается о призывы перестать очернять действительность и обратить внимание на целый ряд грандиозных объектов, появившихся в стране за последнее время. Тут не поспоришь – похвастаться чиновникам действительно есть чем. Так, к Олимпиаде в Сочи было построено 46 автомобильных и железнодорожных мостов. В 2012 году открыли вантовый мост через пролив Босфор Восточный, связавший Владивосток с островом Русский. Там же к саммиту АТЭС появились мосты через Амурский залив и бухту Золотой Рог.

Однако каждая из этих строек, по сути, похожа на ту, что сейчас ведётся в Керченском проливе: гигантские мосты строили, дабы поразить мир, не жалея при этом денег. Неудивительно, что теперь правоохранительные органы пытаются разобраться, куда делась часть выделенных средств. Так, при строительстве моста через Босфор пропали металлоконструкции почти на 100 млн рублей. Такая же сумма оказалась похищена при возведении моста через бухту Золотой Рог. В связи с этим эксперты объясняют, почему строительству крупных мостов отдаётся приоритет – чем выше смета, тем больше можно украсть.

Минтранс не слышит

Тем временем 24 августа стало известно: в Якутии обрушился автомобильный мост через реку Мэнкулэ. Власти уже поспешили заверить, что причиной ЧП стала, по всей видимости, невнимательность водителя грузовика, который проигнорировал знак, запрещающий движение по мосту автомобилей массой свыше 15 тонн. В результате строение не выдержало тяжести и обрушилось.

Впрочем, всё это похоже на попытку оправдать собственные ошибки. Во-первых, мосты для того и существуют, чтобы по ним можно было перевозить грузы. Во-вторых, это уже не первое происшествие такого рода – только в июле в Якутии рухнул мост на реке Эльге, являющийся частью федеральной автотрассы «Колыма».

Если у ответственных чиновников не изменится отношение к мостостроению, обрушения будут происходить и дальше, уверен генеральный директор ЗАО «Транссахамост» из Якутии Василий Мазур. Уже второй десяток лет он пытается привлечь внимание к проблеме. Как утверждает Мазур, мостостроение в России превратилось в удобную кормушку для откатов и распилов. «У проектировщиков есть стимул от стоимости проекта, у генподрядчиков – процент от стоимости объекта, а у заказчика – мзда от сподвижников», – говорит Мазур, приводя в качестве примера железобетонные мосты с множеством опор. «Так, на станции Нерюнгри-Пассажирская, где имеется 10 путей, построено 10 мостов по 12 столбов под мост. Более разумным был бы проект арочного железобетонного моста. Но, как я давно уже понял, это противоречит коммерческим интересам железнодорожников».

Также заслуженный строитель, начинавший работать ещё на БАМе, считает в принципе ошибочным решение строить железобетонные мосты вместо стальных, которые более долговечны и практически не требуют обслуживания. Василий Мазур уже не раз пробовал донести свои мысли до руководства Минтранса РФ, однако каждый раз попытка оказывалась безрезультатной. В итоге сейчас он обратился с письмом к Владимиру Путину, надеясь, что хотя бы на самом верху государственной пирамиды власти его всё-таки услышат.

Впрочем, даже если власти и решат развернуть массовое строительство мостов, вряд ли худеющий бюджет позволит это сделать. Как отмечает РБК, все деньги направлены сегодня на финансирование строительства Крымского моста. В том числе и те, которые закладывались на возведение первого в Якутии моста через Лену, призванного наконец соединить столицу региона с «большой землёй». Так что придётся подождать.