«Сухой» не супер. Что из себя представляет разбившийся в Шереметьево SSJ-100

Страшная катастрофа в московском аэропорту вновь заставила задуматься о ценности человеческой жизни. И о том, от чего она зависит. Обсуждение поведения пассажиров, действовавших в критической ситуации или поиск виновных среди самих обсуждающих — это все уход в сторону от главных вопросов: а на чем, собственно, летают в России и как организована система авиаперевозок и спасения людей? Ответственность в данном случае лежит на производителе самолётов и их эксплуатантах. И если от SSJ-100 отказываются авиакомпании, а в уже их купивших он большую часть времени простаивает, то стоило об этом задуматься чуть раньше.

Вылетевший 5 мая в 18:02 пассажирский самолёт «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс Москва — Мурманск, уже спустя 10 минут запросил экстренную посадку.

Как позже рассказал командир судна, после взлёта в лайнер попала молния, из-за чего была утеряна радиосвязь, и самолёт перешел в режим ручного управления.

В 18:30 самолёт приземлился, буквально прыгая по взлётно-посадочной полосе, то касаясь её, то вновь взмывая в небо, будто бы собираясь уйти на второй круг. В результате столь жесткой посадки у него сломалась стойка шасси, задняя часть фюзеляжа ударилась о землю и загорелась.

Когда объятый пламенем самолёт остановился, началась эвакуация пассажиров с помощью надувных трапов, которые стюардессам удалось развернуть в носовой части.

По данным «Аэрофлота» выжившие покинули самолёт за 55 секунд при нормативе в 90. Правда, стоит учитывать, что за это время спаслось менее половины людей. То есть если бы спасся один человек, то его эвакуация могла бы занять вообще несколько секунд.

Руководящий комиссией по расследованию обстоятельств катастрофы глава Минтранса Евгений Дитрих отметил, что первая пожарная машина прибыла к загоревшемуся самолёту через две минуты после посадки. В течение четырёх минут подъехали ещё шесть машин. Тушение судна продолжалось 18 минут.

Из 78 находящихся на борту (включая пятерых членов экипажа) спастись удалось лишь 37. Погиб 41 человек. В больницах находятся 9 пострадавших.

По факту трагедии СКР возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Межгосударственный авиационный комитет (МАК) создал комиссию по расследованию причин происшествия с самолётом. Ространснадзор начал внеплановые проверки «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево и Государственной корпорации по организации воздушного сообщения.

Реакция

Первые сообщения о происшествии стали появляться в СМИ после 19 часов того же дня. Сначала информагентства говорили лишь о нескольких пострадавших. Затем об одном погибшем, трёх, десяти, тринадцати… Ближе к полуночи Следственный комитет назвал точное количество выживших. Федеральные телеканалы, как это уже не раз бывало, новость о ЧП дали второй, сначала — международные отношения.

В соцсетях же больше обсуждали, насколько оперативно среагировали экстренные службы на земле, возможные ошибки экипажа и то, что пассажиры из хвостовой части могли погибнуть из-за того, что впереди стоящие пытались забрать с собой личные вещи с багажных полок.

Эта версия появилась с подачи «Интерфакса» со ссылкой на «информированный источник». Людей, эвакуировавшихся с сумками, действительно было видно на вскоре появившихся в интернете фото и видео.

Одним из них был глава закрытого города Североморска Владимир Евменьков. В беседе с «Север-FM» он заявил, что не заметил толкотни во время эвакуации. «То, что люди стояли в проходах, — да, это действительно было. Например, я выходил далеко не первым, и когда поднялся со своего места, идти вперед было невозможно. Передо мной стояли женщина с ребёнком, но они даже не шли, видимо, боялись надышаться угарным газом, и в этот самый момент бежать к выходу означало бы бежать по людям. Поэтому какое-то время я, например, просто стоял в проходе. Повторю, идти вперед было нереально, впереди были люди», — заявил Евменьков. Он добавил, что именно в этот момент, пока все стояли и ждали, некоторые начали брать с полок свои вещи.

Позже версию о мешающих людях с сумками опроверг и ещё один пассажир. Олег Молчанов, сидевший в середине салона на месте «12А». На одном из авиационных форумов он рассказал, что люди с чемоданами — «это бизнес-класс, эти сумки были небольшие и никому не мешали, давки не было, одна женщина упала в проходе, но её быстро подняли и вытолкнули».

По словам Молчанова, проблема заключалась в другом. «Если вы заметили, то трапов сзади нет, не выкинуло. А если бы и были, то там было такое пекло. Большая часть погибла моментально», после 12-го ряда «почти никто не выжил», — добавил он. По мнению пассажира, к гибели могло привести то обстоятельство, что «люди ломанулись к ближайшему выходу, а для них это был задний трап. И второй вариант, что они сгорели от пламени, которое исходило от крыла». Самолёт «сгорел, как пластиковый стаканчик», в частности, стекла иллюминаторов «начали плавиться ещё до остановки борта».

Добавим, что, спасая пассажиров, погиб бортпроводник Максим Моисеев. Он как раз пытался открыть дверь в хвосте лайнера, но не успел.

Также людской гнев был канализирован на неизвестных людей, комментирующих видео горящего лайнера. Сообщалось, что якобы один из диспетчеров аэропорта со смехом отметил, как борт приземлился «с огоньком». Позже в пресс-службе аэропорта Шереметьево опровергли участие своих сотрудников в этой циничной выходке. Кто это сделал, осознанно или нет, до сих пор неизвестно.

Тем временем, если не обращать внимание на этот «белый шум» в инфосреде, а сконцентрироваться на уже известных фактах и действиях ответственных органов, то вырисовывается ещё более печальная картина.

Министр транспорта РФ Евгений Дитрих заявил, что его ведомство пока не видит оснований для приостановки полетов самолётов Sukhoi Superjet 100. Также о том, что ограничивать полёты данных самолётов пока не планируется, сообщили и в Росавиации. Российские авиакомпании, в чьих парках есть эти самолёты, также не видят проблем в их дальнейшем использовании.

При этом в день катастрофы на сайте Change.org появилась петиция о запрете полетов самолётов Sukhoi Superjet 100 в России. На текущее время она набрала почти 170 тыс. голосов.

Следственный комитет сразу же выдвинул несколько версий катастрофы самолёта. Одной из них стала «недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта». Также следствие рассматривает версии, согласно которым катастрофа произошла из-за неисправности самолёта или неблагоприятных метеоусловий.

Однако молния не опасна для современных авиалайнеров. За последние 20 лет гроза приводила к аварии только 8 раз из 3 тысяч авиапроисшествий.

Известно, что следователи СКР уже опросили пилотов сгоревшего самолёта Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова и диспетчеров аэропорта Шереметьево Дениса Наумкина и Павла Магеря. Позже, как заявил «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, знакомые с итогами совещания под руководством председателя Следственного комитета Александра Бастрыкина, главной причиной крушения Sukhoi Superjet 100 следствие считает ошибки пилотов. Это ещё до результатов изучения бортовых самописцев и других анализов.

Пилоты якобы оказались недостаточно подготовлены к ручному режиму управления самолёта, когда отключаются автоматический контроль минимально допустимой путевой скорости машины, перегрузок или предельно допустимых углов атаки. Поэтому экипаж мог ориентироваться только на показания приборов и собственные профессиональные навыки. В результате пилоты превысили скорость и более чем на километр пролетели необходимое место посадки. Эксперты полагают, что даже в этом случае посадка могла быть безопасной. Однако, как пишет «Коммерсантъ», летчики могли превысить и вертикальную скорость снижения самолёта — из-за этого касание земли оказалось слишком жестким.

Анонимный пилот, комментарий которого приводит Baza, изучив видео, отметил, что скорость при заходе на посадку не могла быть низкой, так как превышение посадочной массы требует большей подъёмной силы, а соответственно, скорости. А кроме того, приборная скорость должна быть увеличена в случае перехода в Direct Law, то есть когда полёт проходит исключительно визуально и без электроники.

«Само приземление было непонятное: касание, отрыв, затем попытка экипажа посадить со второго раза, опять касание, опять отрыв — уже повыше, и уже после третьего отрыва, самого высокого, мы стали кричать, не в эфир, разумеется: «Уходи на второй круг, уходи!» — прокомментировал приземление SSJ-100 диспетчер Денис Наумкин.

При этом, как рассказали в «Аэрофлоте», Евдокимов, управлявший судном, считается опытным пилотом. Его общий стаж составляет 6,8 тыс. часов, из них более 1,4 тыс. на Superjet. Командиром воздушного судна он стал два года назад.

Другой возможной ошибкой пилотов называлось решение лететь через грозовой фронт, а также приземляться, не израсходовав топливо.

При этом, как рассказал изданию Sputnik заслуженный летчик России Владимир Романенко, в SSJ-100 в принципе не предусмотрен слив топлива в воздухе, так как он принадлежит к классу малофюзеляжных ближнемагистральных самолётов. Такой функции мы действительно не обнаружили в описании топливной системы лайнера.

А как признался «Коммерсанту» вице-президент компании «Гражданские самолёты Сухого» Игорь Виноградов, SSJ-100 не был испытан на приземление с превышением максимальной массы.

СКР также намерен изучить работу наземных служб Шереметьево. Тем более, что, по мнению руководителя профсоюза бортпроводников аэропорта Илоны Борисовой, регламент спасательных работ не был выполнен, а пожарные прибыли позднее, чем начался пожар и спасение пассажиров. Действительно, многие задаются вопросом — почему пожарные и скорые не поджидали у полосы приземляющийся аварийный самолёт?

О ещё одной косвенной вине пилотов сообщил со ссылкой на источники, знакомые с ходом расследования, РБК. Экипаж обвинили в том, что он не выключил двигатели после остановки и открыл окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха и, соответственно, привести к ещё большему распространению пламени. Двигатели же работали до того момента, пока их не потушили.

Стоит отметить, что через открытую в кабине форточку пилоты, остававшиеся практически до конца, собирались эвакуироваться. Командир экипажа отдал приказ второму пилоту покинуть кабину по тросу, а сам остался в самолёте. Выбравшийся наружу и не обнаруживший Евдокимова второй пилот — Максим Кузнецов бросился по надувному трапу обратно в самолёт и на руках вынес его (по другим данным он возвращался за полетной документацией).

На пути к катастрофе

Сгоревший борт Sukhoi Superjet RA-89098 был выпущен в 2017 году и 28 сентября того же года поступил в эксплуатацию «Аэрофлота». За это время самолёт совершил 1525 рейсов, налетав 3183 часа.

По данным «Аэрофлота», до катастрофы в воскресенье, 5 мая, самолёт успел выполнить три рейса до отправки в Мурманск: из Саранска в Шереметьево (продолжительность полёта — 1,5 часа, прилетел в 07:05 мск), из Шереметьево в Саратов (1 час 45 минут, прилетел в 12:12 мск) и из Саратова в Шереметьево (приземлился в 13:58 мск).

Как рассказал «Коммерсанту» источник в авиационной промышленности, ранее у этого самолёта был только один серьёзный отказ: в январе 2018 года во время снижения у него не выпустились закрылки. Однако тогда все завершилось благополучно.

В то же время, по данным Baza, на его счету числится ещё одно происшествие — в октябре 2017 года борт столкнулся с птицей в полёте. Тем не менее в апреле этого года самолёт прошел плановое техническое обслуживание и был допущен к полетам.

Если же говорить в целом об этом типе самолётов, то это не первая авария с жертвами. В мае 2012 года самолёт врезался в гору при демонстрационном полёте в Индонезии. Погибли все находившиеся на борту — 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе о катастрофе индонезийские авиавласти назвали её причинами ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.

В апреле 2013 года на SSJ-100 «Аэрофлота» после вылета из Дрездена в Москву сработала сигнализация падения давления в кабине. Самолёт вернулся в аэропорт вылета. Осмотр показал, что по ошибке наземного персонала был не до конца закрыт декомпрессионный клапан грузовой двери одного из грузовых отсеков. В июле 2013 года в аэропорту Кефлавик (Рейкьявик, Исландия) в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранным шасси. На борту находились пять человек, один получил травмы. У самолёта был поврежден правый двигатель. После ремонта он продолжил полёты. В июне 2015 года SSJ-100 «Аэрофлота», летевший из Москвы в Дрезден, был вынужден возвратиться из-за отрыва панели обшивки пилона левого двигателя. Самолёт благополучно приземлился в Шереметьево, никто не пострадал. В феврале 2014 года опять же аэрофлотовский борт, летевший по маршруту Москва — Одесса, вскоре после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета. При взлёте у самолёта оторвался капот левого двигателя. В результате срыва были повреждены пилон двигателя, предкрылок левой плоскости крыла и обшивка фюзеляжа по левому борту. Расследование показало, что в ходе наземного обслуживания авиатехник не закрыл капоты вентилятора двигателя. В октябре 2018 года SSJ-100 авиакомпании «Якутия», летевший из Улан-Удэ в Якутск, после приземления в аэропорту назначения выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Самолёт получил повреждения стоек шасси, никто не пострадал. Причиной инцидента называлось обледенение полосы. Наконец, в марте 2019 года SSJ-100, выполнявший рейс «Аэрофлота» из Москвы в Салоники, вернулся в Шереметьево из-за треснувшего лобового стекла.

Кроме того, несколько раз причинами отмены рейсов или прерывания взлёта становились неполадки в системе кондиционирования воздуха, проблемы в работе механизации крыла, несрабатывание датчика герметизации салона, неполадки в работе двигателей или топливной системы, сбои в компьютерной системе. Во всех этих случаях пострадавших не было. По информации Mash, инциденты с Superjet происходят чаще и не регламентируются по причине нехватки запчастей и дорогостоящего ремонта.

Самолёт уже давно критикуют представители отрасли. Так, в соцсетях периодически появляются комментарии стюардесс и пилотов, летающих на Superjet. Пилотам не нравится джойстик (side-stick) вместо штурвала. Один из бортпроводников, известный под ником «+PlusUltra+», рассказал, что в полёте у самолёта замерзает механизм переключения задних дверей, а однажды при открытии дверь просто отвалилась.

Ещё помнится история увольнения из «Аэрофлота» стюардессы Екатерины Соловьевой, которая после крушения Superjet в Индонезии назвала его «говномашиной» и пожалела, что это не произошло в её компании, так как в этом случае, по её мнению, их, может быть, продали бы «обратно кому-нибудь!».

Член комитета Госдумы по транспорту, летчик-космонавт Максим Сураев в эфире радиостанции «Говорит Москва» сообщил, что неоднократно докладывал руководству о недопустимом положении дел с техническим состоянием Superjet, а также о кризисе в подготовке пилотов.

Недостаточное качество лайнеров в беседе с Daily Storm отмечал и бывший военный летчик и член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник.

«Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на Superjet… За свои деньги люди купили себе смерть!» — заявил Сытник. По его мнению, причиной аварий и катастроф с участием SSJ-100 являются коррупция и «распил» бюджетов, выделенных на проектировку самолёта, а также некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах.

Сухойнаш

Sukhoi Superjet 100 — первый российский самолёт, созданный после распада СССР. Его разрабатывало ОКБ Сухого, которое ранее никогда не занималось гражданской авиацией, а специализировалось на истребителях. Длина самолёта составляет около 30 м, высота — 10,3 м. Пассажировместимость — от 98 до 108 кресел, дальность полёта в базовой конфигурации — около 3 тыс. км. Максимальная высота полёта — 12,2 км. Цена по каталогу — $35 млн.

Разработка самолёта началась в 2000 году, первый полёт он совершил в 2008-м, а с 2011-го началась его коммерческая эксплуатация. Всего на разработку самолёта в 2003–2016 годах с учетом курсовых разниц было потрачено около $2 млрд, говорили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в конце 2017 года. Партнёрами «Сухого» в разработке самолёта были Boeing, французская Snecma и итальянская Alenia Aeronautica. В итоге доля российских компонентов самолёта в 2018 году не превысила 35–40%.

Двигатель для самолёта SaM146 (СМ 146) производит компания PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской Snecma. Эта же компания принимает участие в производстве двигателей для Boeing и Airbus.

В 2005 году, представляя проект в Ле-Бурже, поставщик SSJ-100 «Гражданские самолёты Сухого» рассчитывал на 800 заказов до 2024 года — 300 для российского рынка и 500 — для иностранных заказчиков. Однако к настоящему моменту всего произведено 186 экземпляров.

А основными эксплуатантами являются главным образом российские авиакомпании — «Аэрофлот» (куда было поставлено 50 судов), Ямал (16), «Газпромавиа» (10), «Азимут» (9) и МЧС (2). Из иностранных — мексиканский Inerjet (22). Ещё один самолёт летает в Казахстане и 3 в Тайланде.

В то же время большинство из бортов простаивают или являются запчастями для оставшихся рабочих.

После того как весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело предварительные итоги эксплуатации самолёта, стало известно, что средний суточный налёт эксплуатируемых в России машин значительно меньше, чем у иностранных конкурентов. Так, средний налёт Sukhoi Superjet 100 в России за 2017 год составил 3,3 ч в сутки против 10 часов у Airbus 320/321 и Boeing 737. Причиной тому называлась нехватка и длительные сроки поставки запчастей, а также особенности конструкции двигателя, имеющего агрегаты с ограниченным ресурсом, для которых необходим плановый ремонт после наработки 1000–4000 часов вместо заявленных 7500–8000.

Как сообщала газета «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих данные лайнеры, и людей, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда, проблема в части двигателя, поставляемой французской компанией Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полёта (то есть уже на втором году эксплуатации самолёта), а иногда и после 1000 часов полёта двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания. И что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы.

Самый крупный эксплуатант «Аэрофлот» официально никогда не критиковал самолёт, но в СМИ просачивались документы, свидетельствующие о его низком качестве. Например, в апреле 2018 года русская служба «Би-би-си» ознакомилась с закрытым отчетом «Аэрофлота» об авиационной безопасности в компании за февраль — больше половины инцидентов, указанных в документе, приходилось на Superjet.

Это же подтвердил и Алексей Навальный, ранее входивший в совет директоров компании «Аэрофлот». По его словам, статистика неисправностей «самолета скрывалась от широкой публики. Даже члены совета директоров получали такой листочек на заседание, а потом его сразу забирали. «Понятно, что никто прямо не объяснял это политическими причинами», — пишет Навальный, — но было ясно: статистика скрывается из соображений престижа. Новый российский путинский самолёт не должен быть плохим».

О том, что самолёты буквально навязывались государством, говорит тот факт, что «Аэрофлот» согласился их приобрести лишь на сверхвыгодных условиях контрактов — с почти 50% скидкой к каталожной цене самолёта (скидка большому заказчику бывает у всех производителей, но редко превышает 25%), и главное, гарантированные компенсации за простой самолётов из-за поломок — $12 тыс. в сутки. Правда, по этому поводу у авиакомпании нередко возникают споры с продавцом лайнеров — АО «Гражданские самолёты Сухого», доходящие до суда.

Что, впрочем, неудивительно — уже на второй год эксплуатации нового самолёта, в 2012 году, 40% отказов техники в «Аэрофлоте» пришлись на 10 Superjet, которые составляли всего 8% от его парка. Такого подвоха от российского лайнера, видимо, не ожидал и сам поставщик.

В 2016 году около половины Superjet «Аэрофлота» вообще не летали, но благодаря компенсациям компания могла себе это позволить, говорил источник «Ведомостей», близкий к ОАК. В 2018 году то же издание сообщало, что «Аэрофлоту» выгоднее держать самолёты на земле, чем использовать их на маршрутах.

Но если российским компаниям, особенно с такой большой долей госучастия, как «Аэрофлот», самолёт ещё можно было как-то впихнуть, то иностранцы покупать его никак не хотели, а те, что все же его приобрели (опять же неизвестно, на каких условиях), вскоре начали от него отказываться.

Так, армянская авиакомпания Armavia, первой получившая серийный Sukhoi Superjet 100, уже спустя год заявила об отказе от ранее приобретенного самолёта. В 2016 году авиакомпания Red Wings Airlines отказалась от самолётов Sukhoi Superjet 100 по причине высокой себестоимости перевозки в расчете на кресло. В августе 2018-го авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являлись два. В начале 2019 года единственный европейский покупатель Superjet, ирландская Cityjet, отказалась от их эксплуатации. Cityjet сдавала все свои 7 самолётов вместе с экипажами бельгийской Brussels Airlines, у которой были претензии к низкому налету машин.

Не летают самолёты после недолгого их использования в индонезийской Sky Aviation и в лаосской Lao Central. После прекращения деятельности авиакомпаний самолёты поставлены на хранение.

В ноябре 2017-го генеральный директор самого крупного иностранного владельца мексиканской авиакомпании Interjet Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями SaM146, с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретенные в 2013–2015 годах, выведены из эксплуатации, чтобы стать запчастями для ещё «живых» экземпляров. В марте 2019 года появилась информация о том, что компания рассматривает возможность отказа от них.

После катастрофы отказалась от покупки ещё 10-ти Superjet авиакомпания «Ямал». Об этом пишет «Интерфакс» со ссылкой на гендиректора компании Василия Крюка. При этом авиакомпания пока не намерена приостанавливать эксплуатацию имеющихся SSJ-100.

В итоге перспективы у, как его уже прозвали, PR-проекта, а не самолёта, вырисовываются безрадостные. Едва ли их можно будет ещё кому-то продать, несмотря на то что власти сейчас сделают все возможное, чтобы отвести обвинение от технических характеристик самолёта. Ради сохранения имиджа пожертвуют пилотами, которых и обвинят во всех бедах. А Superjet продолжит летать, постепенно уменьшаясь в количестве по тем или иным причинам.