«Солянка» с крыльями

Авиакатастрофа российского суперсамолета SSJ в Шереметьево пока ещё высветила не все части «айсберга», скрытые под мутной «водой». К виновникам ЧП кроме молнии, пилотов, обязательно добавятся те, кто создавал этот «суперсамолет», который и до трагедии в Шереметьево неоднократно терял при полёте даже двигатель.

За три недели до трагедии в Шереметьево панегирик Сухому Суперджету 100 спел министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Об этом сообщал Авиапорт. ру.

Свою выспренную речь г-н министр толкал на заседании в Совете Федерации, когда комментировал вопрос о денежных и репутационных потерях в связи с многочисленными жалобами на уровень сервисного обслуживания самолёта SSJ.

«Разработка самолёта Сухой Суперджет 100 прошла гораздо эффективнее в сравнении с западными аналогами, -гордо заявил Мантурова. — Я не хочу проводить параллели со стоимостью разработки гражданского конкурентоспособного и экономически эффективного, топливно эффективного самолёта с зарубежными аналогами.

Но, наверное, придётся провести. И чтобы с нуля разработать такой самолёт, наши конкуренты, я говорю про Boeing, потому что они этим занимаются более 50 лет, было потрачено более 6 млрд. долларов… У нас цифра в три раза ниже, но мы, тем не менее, за эти средства смогли создать конкурентоспособную машину, — без тени смущения глаголил Мантуров.

-Но у нас стали появляться другие сложности, связанные с участием нашей международной кооперации. Теперь, например, компания Уоррена Баффета, которая поставляет нам титановый крепеж, взвинтила цены — в 20 раз… Но почему же г-н Мантуров не рассказал на том памятном заседании за 3 недели до катастрофы в Шереметьево, что суперсамолет SSJ на 80 % состоит из импортных деталей, которые сложно взаимодействуют друг с другом?

По сути Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) соорудила «солянку»с крыльями. Напомним, что намедни в ОАК нарисовался экс-министр Сердюков: он стал председателем Совета директоров. Сердюков пришел заколотить последний гвоздь в крышку «гроба» SSJ?

Семейка SSJ непригодна для авиации

Эксперты продолжают обсуждать и гибель самолёта SSJ, и детали авиакатастрофы, и конструкторские «особенности» лайнера.

Судя по всему, сделать стрелочников из пилотов сгоревшего Sukhoi Superjet 100 – то есть обвинить их в том, что именно они виноваты в катастрофе, не получится. Большинство экспертов авиационной отрасли сходятся во мнении, что самолёт, как и все семейство Sukhoi Superjet, просто пока непригодно для использования в авиации. Об этом пишет Инфокс. ру.

Эксперты уверены, что характер разрушений, произошедших при жесткой посадке, позволяет говорить о том, что отдельные элементы «суперсамолета» не были готовы к подобным экстремальным ситуациям. Речь прежде всего, о разрушенной стойке шасси. Эксперты утверждают, что её разрушение не должно было вызвать утечку топлива, из-за чего машина загорелась. Эксперты напоминают, что стойка должна быть сконструирована так, что даже при её разрушении не должно происходить утечки топлива из других частей самолёта. Вполне вероятно, что при сертификации SSJ и этот пункт был нарушен.

Большую критику и экспертов вызывает попытка сделать крайними в ситуации пилотов самолёта, которые якобы были виноваты в том, что огонь быстро распространился по самолёты. Пилотам по первоначальной версии, инкриминируется несколько эпизодов: во-первых, они должны были заглушить двигатели сразу после приземления.

Во-вторых, не открывать окно в своей кабине. Именно это окно могло создать дополнительную тягу в салоне и способствовать более быстрому распространению огня. И, конечно, много вопросов вызывает версия , что пожар возник в результате удара молнии. Вернее, вопросы возникают к конструкторам самолёта : современное оборудование пассажирских лайнеров в силах противостоять ударам молнии. Из каких материалов, в таком случае, сделан этот «фантастический» самолёт?

Суперджет — «пылесос»

Почему SSJ-100 называют самолётом российского производства, если российского там кот наплакал? В SSJ — огромное количество зарубежных деталей.

Согласно данным производителя SSJ-100 компании «Гражданские самолёты Сухого», по состоянию на апрель 2019 года в эксплуатации находилось 138 лайнеров SSJ: 105 в российских авиакомпаниях и 33 в зарубежных фирмах. Какие же детали стоят на этих якобы российских машинах?

И тут прямо оторопь берет: главным консультантом проекта стал … «Боинг!» Как это можно объяснить? В подъёме российского авиапрома участвует компания «Боинг»! По сути-то — наш конкурент. Боинг проконсультировал и ОАК (президент Юрий Слюсарь) , и Минпромторг (министр Денис Мантуров), и Минтранс (министр Евгений Дитрих) по полной программе! По всей видимости, не остался в стороне от этих консультаций и глава Ростеха Сергей Чемезов, который делает все, чтобы SSJ продолжал летать.

В итоге «вылупился» самолёт, который российским никак назвать нельзя: SSJ на 80% собран из деталей зарубежного производства. Интересный факт: двери для SSJ за 2 млн. долларов поставляет компания Боинг. А на «Туполеве» целый планер самолёта делают за 3 млн. «зеленых». Корпус SSJ состоит из металла. В то время, как Боинг на своём » Дримлайнере Б-787″ делает планер из сверхпрочных , сверхлегких композитов.

Летим дальше. Двигатели под крылом SSJ находятся всего в 42 см от земли. Это вообще нонсенс: так низко моторы не установлены ни на одном самолёте в мире. И SSJ в региональных российских аэропортах будет всасывать весь мусор и обломки покрытия полосы. Но вспомним про состояние большинства отечественных аэропортов: оно далеко от идеального! На Ту-134 и Ту-154 двигатели располагались в хвосте, высоко от земли.

И даже в них, случалось, засасывало обломки покрытия. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возили на полосу тягачом, не позволяли рулить самому. Получается, что для этого «суперсамолета» нужно было бы переделывать все региональные российские аэропорты ? Во сколько бы это обошлось бюджету?

«Машина отверточной сборки»

У Сухого Суперджета были и есть проблемы с обшивкой и корпусом . Это объяснимо: шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. На SSJ консультанты из Боинга посоветовали ставить фрезерованные ребра. Но сами американцы у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на «подопытных кроликах». И обшивку на SSJ пришлось делать толще. Двигатель (SaM-146) у SSJ – французский. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на SSJ тоже импортная, от фирмы » Ханиуэлл».

Тормоза у SSJ – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистема от компаний «Артус», «САФТ » и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина отверточной сборки.

Ещё одна интересная деталь — это штурвал самолёта. Он сделан в виде ручки-джойстика, как у истребителей. Эту систему посоветовали поставить представители Air France. Но по оценкам экспертов, джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолётом.

Что мы имеем в «сухом» остатке? Наша «элита» даже ценой откровенного кретинизма пытается вписаться в мировое разделение труда… И именно для этого уничтожается собственная научно-производственная база. И появляется «отверточное производство».

«Отверточный» самолёт был бы нормальным явлением для страны, не имеющей своего собственного авиапрома.

Скажем, для Лесото или Зимбабве… Но для нашей страны с её почти вековой историей конструирования и создания крылатых машин, сооружение «отверточного «самолета – национальный позор.

А кто состряпал этот позор?

Кесарю-кесарево, Слюсарю — слюсарево

Напомним, что в 2015 году в ОАК сменилась вода в «аквариуме»: на место Михаила Погосяна пришел Юрий Слюсарь, экс- заместитель министра Мантурова в Минпромторге. Крутой авиастроитель? Как бы не так. В недалеком прошлом господин Слюсарь обретался на культурной ниве: он руководил автономной некоммерческой организацией РФА (Российский фонографический альянс). Ещё раньше он занимался продажей техническими носителями информации и возглавлял совет директоров Национальной федерации производителей фонограмм . Каким же ветром его задуло в ОАК? И почему человек, не имеющий никакого отношения к авиастроению , со временем возглавил ОАК?

Напомним, что Объединенная авиастроительная корпорация, была создана в 2006 году. В состав ОАК вошли более двух десятков авиационных предприятий со своими разработками, производственными площадями и смелыми планами . ОАК должна была собрать воедино всех авиапроизводителей. И при финансовой поддержке государства вывести Россию в мировые лидеры самолётостроения.

Что получилось в итоге за 13 лет существования ОАК?

И почему руководить стратегической отраслью поставили «музыканта» Слюсаря? Но тут надо вспомнить и такие факты: в 2009 году Слюсарь неожиданно стал помощником тогдашнего министра промышленности Виктора Христенко. Два года возглавлял департамент авиационной промышленности Минпромторга, а в мае 2012 года уже стал заместителем министра промышленности . Вырос на ровном месте. И пошел руководить авиастроительной корпорацией.

А правой рукой у Слюсаря долгое время трудилась личность ещё более любопытная — это первый зам (уже бывший) Александр Туляков, который должен был сесть на нары ещё 3 года назад. Об этом сообщал портал Главкор. инфо.

Но не сел, хотя о художествах г-на Тулякова написали почти все федеральные СМИ!

И если господин Слюсарь хорошо знает толк в музыке, то г-н Туляков отменно разбирался в приватизации, поскольку закончил Высшую школу приватизации и предпринимательств. Получается, что именно эти господа и сляпали российский «суперсамолет «из того, что было?

Заметим, что в ОАК Александр Туляков занимался непрофильными активами. А в ОАК из пришел из ОАО «РСК МиГ», где руководил департаментом по управлению имуществом. Об этом писал сайт Чел. про. Туляков ещё тогда отметился в деле о хищениях и незаконной продаже корпоративной недвижимости корпорации МиГа. Это было очень громкое дело.

Басманный суд арестовал несколько руководителей корпорации «МиГ» . Под арест попали экс-директор дочерней компании РСК МиГ ОАО «МиГ-Рост» Алексей Озеров и заместитель генерального директора ПАО «Туполев «Егор Носков. Им были предъявлены обвинения в многомиллионных аферах. В частности, в перепродаже и последующей сдаче в аренду структурам, входящим в ОАК, комплекса зданий на Ходынском поле площадью 22 га. Эта огромная территория была передана в хозяйственное управление дочернему подразделению РСК ФГУП «МиГ-Рост». И Туляков был одной из ключевых фигур в этой афере. Но вышел совершенно сухим из воды! Делу не дали ход. По всей видимости, помогли связи «сверху». И «дружба» с господином Слюсарем.

Получается, Слюсарь и Туляков хорошо занимались «своими» делами под крышей ОАК. Вот и проверка, проведенная Контрольным управлением главы государства исполнения президентского указа № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданского воздушного флота, показала: » При полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты».

ОАК так и не организовала серийное производство самолётов ИЛ-96-300 и Ту-204/214. 36 млрд. рублей было ОАК выделено на создание новых ближне- и дальнемагистральных лайнеров. 4 млрд. рублей – на разработку крыла для гражданских самолётов. 7 млрд. рублей – на изготовление и производство опытного образца современного двигателя ПД-14. Нет ни самолёта, ни двигателя, ни крыльев. Но и денег тоже нет. Куда делись миллиарды?

Теперь в эту компанию подъехал господин Сердюков. И хотя журналисты поспешили с новостью, что теперь именно Сердюков займется «доведением до ума» «суперсамолета» SSJ, верится в это с большим трудом. И потом, у Сердюкова, как и у Слюсаря с его бывшим замом Туляковым, нет ни одной точки соприкосновения с авиастроительной отраслью… Если только её финансовое направление.

Как социальная нагрузка

Сухой Суперджет 100 авиакомпаниям жестко навязывали, иной раз такое происходило даже с угрозами.

Надавили даже на Аэрофлот. Он подписал с ОАК соглашение на поставку ещё 100 самолётов . Аэрофлот рассматривает лайнер «как социальную нагрузку». Но в авиа компании был выпущен внутренний документ под названием «Состояние безопасности полетов.».Из него следует, что с самолётами SSJ инциденты происходят чаще, чем с другими лайнерами. В документе авиакомпании Аэрофлот уровень безопасности самолёта SSJ100 был назван средним, тогда как у всех самолётов производства Airbus и Boeing он был обозначен как высокий…

Аэрофлот говорил и о других проблемах. Об этом писала Газета. ру. У самолёта есть проблемы с управлением механизации крыла, не всегда корректно работает шасси, есть перебои в работе системы ГЛОНАСС.

Особенно жестко самолёт навязывался авиакомпании «Якутия». Директор по флоту авиакомпании «Якутия» Иван Винокуров в интервью «Авиатранспортному обозрению» заявлял, что компания не исключает, что вскоре может отказаться от эксплуатации своих 5 SSJ, из-за их низкой надежности. Напомним, что осенью 2018 года Суперджет авиакомпании получил серьёзные повреждения при посадке в Якутске.

Проблемы в работе АК Якутия начались летом 2018 года, рейсы авиаперевозчик выполнял с задержками. В этом руководство авиакомпании обвинило производителей самолётов Суперджет: авиакомпания составляла расписание под четыре самолёта, а пользоваться была вынуждена тремя: из строя вышли сразу два SSJ. В итоге было выявлено 33 случая выхода из строя двигателей из-за конструкторских недостатков камеры сгорания. Об этом сообщал Регнум.

От суперджета вынуждена была отказаться и авиакомпания Red Wings.

48 уголовных дел

Кстати, прокуратура уже рапортовала о 48 уголовных делах, заведенных против ОАК. Это результат «эффективного» руководства корпорацией Юрием Слюсарем и Александром Туляковым? С миллиардами рублей эта парочка расправлялась так, что и следов никаких не осталось.

ОАК получала 14 млрд. руб. на серийное производство ИЛ-96-300 и Ту-204/214. Но самолётов нет. На запуск машины ТУ-334 было выделено 10 млрд. рублей. И ещё 10 млн. «зеленых» из внебюджетных фондов. Но этот самолёт так никто и не увидел.

ОАК могла выдавать их своим дочерним структурам под 14.5% годовых? Слюсарь и Туляков, получается, могли жить на проценты от государственных миллионов ?

Летим дальше. В ОАК в прошлом году случился громкий арест. Под стражу был взят Сергей Герасимов, вице-президент ОАК. Герасимова обвинили в хищении 174 млн рублей. Причиной ареста чиновника, говорят, могли быть показания бывшего первого вице-президента ОАК Александра Тулякова. В июле прошлого года он был снят с должности. Но не пропал » с радаров»: Туляков стал советником главы Рособоронэкспорта.

Против сотрудников ОАК силовики сумели завести уже несколько уголовных дел. Но пресс-службе ОАК заявляют, что корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении сотрудников. Об этом писал сайт.

Но компания Сухой является ключевым активом ОАК. И она очень давно находится в фокусе внимания правоохранительных органов. Получается, что команды :» фас», пока ещё не было…

ОАК нашла в лице государства » дойную корову». Федеральный бюджет вкачивает в неё десятки миллиардов рублей ежегодно. Об этом подробно рассказывали «Факты и компромат«. Как будто бы деньги идут на создание новых самолётов. Но по сути, ОАК является абсолютно никчемной организацией, но с солидными государственными вливаниями.

И «Солянка» с крыльями — тому блестящее подтверждение!

Остается надеяться, что разум возобладает над нездоровыми фантазиями «могучей кучки», в состав которой входят министр транспорта Евгений Дитрих, президент ОАК Юрий Слюсарь, министр промышленности и торговли Денис Мантуров и только что прильнувший к ним председатель Совета директоров ОАК Анатолий Сердюков, и опасный проект, на 80 % состоящий из забугорного железа, будет закрыт… Но, по всей видимости, главным лоббистом SSJ100 является глава Ростеха Сергей Чемезов. Но он виртуозно управляет всем процессом » руками» министра Мантурова.

Но нужны ли нам новые жертвы «прорывного суперсамолета»?