Собес, китаевоз и жесткий лоукост
24.07.2020 08:48
Новая стратегия развития «Аэрофлота» чревата грандиозным переделом российского рынка авиаперевозок. И, похоже, главной его мишенью станет крупнейшая частная авиакомпания страны — S7, оставшаяся в кризис без господдержки.
Руководитель группы компаний «Аэрофлот» Виталий Савельев показал президенту Владимиру Путину и премьер-министру Михаилу Мишустину новую стратегию развития до 2028 года «30/30». Сам документ пока никто не видел, но, судя по озвученным целевым показателям, группа хочет использовать коронакризис, чтобы при поддержке государства сделать свою монополию на рынке авиаперевозок России тотальной.
Воздушный аналог «Роснефти»
Ядром стратегии является превращение лоукостера «Победа» в крупнейшую авиакомпанию России — с охватом всех основных направлений и шестикратным ростом авиапарка до 170 самолетов. Сейчас у компании 30 самолетов Boeing 737-800, которые в прошлом году перевезли 10,3 млн пассажиров. Еще 50 машин этой марки, по словам Савельева, передаст лоукостеру материнский «Аэрофлот», отказавшись от внутрироссийских перевозок.
Сам «Аэрофлот» планирует оставить за собой все международные и межконтинентальные полеты в премиум-сегменте. Все социальные направления отдадут авиакомпании «Россия». Она будет летать на Дальний Восток, в Калининград и Крым по субсидируемым тарифам на отечественных самолетах SSJ и МС-21, чье производство дотирует государство. Предполагается, что к 2028 году у компании будет 235 таких самолетов из 250.
По замыслу авторов стратегии, все это позволит группе увеличить свой общий пассажиропоток с 60 млн человек в 2019 году до 130 млн в 2028 году. Это больше, чем перевезли в прошлом году все российские авиакомпании, и 80 % всего годового пассажиропотока в РФ, включая иностранных перевозчиков. При этом «Победа» планирует жестко демпинговать: в стратегии заложено снижение стоимости авиабилетов по всей стране на 30 %. Этим летом лоукостер удешевил 10 % своих билетов с 999 до 499 рублей, вынуждая менее устойчивых конкурентов делать то же самое.
Это значит, другим игрокам придется либо сильно сокращать свою долю на рынке авиаперевозок, либо массово банкротиться. Что с учетом пандемии и так представляется неизбежным. Судя по реакции Путина и Мишустина, очистка рынка под группу «Аэрофлот», 51,17 % которой принадлежит государству, их вполне устроит.
Китайский вектор
Если не будет глобальных катаклизмов, стратегия «Аэрофлота» вполне реализуема, считает член Общественного совета компании, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Решение «Аэрофлота» уйти в премиум он объясняет ростом транзита между Китаем и Европой: в прошлом году услугами компании воспользовались 2 млн китайцев. Им нравится, что из Москвы широкий разлет по европейским городам и что полеты через Россию после девальвации 2015 года стали самыми дешевыми.
Внутри России спрос на премиум упал, поэтому решение «Аэрофлота» передать часть клиентов «Победе», которая может возить их на треть дешевле, сохраняя рентабельность, тоже обосновано, говорит Гусаров. Лоукостер экономит на питании, уборке, аэропортовом обслуживании и оптимизирует расходы, используя только один тип судов — Boeing 737-800. Ее самолеты приносят больше выручки, потому что всегда заполнены и постоянно в небе. Как часть группы «Аэрофлот», «Победа» может на выгодных условиях кредитоваться и брать их в лизинг.
«Победа» в 2019 году была в лидерах по прибыли с одного пассажира, подтверждает Олег Пантелеев, глава аналитической службы «АвиаПорт». Масштабирование на всю страну позволит ей еще больше сэкономить на издержках, а практически неизбежное банкротство ряда конкурентов в третьем квартале — вырасти за счет их пассажиров.
«Россия», кстати, тоже не убыточна. Билеты на ее рейсы продают «Аэрофлот» и «Библио-Глобус», они же несут коммерческие риски, возмещая авиакомпании издержки. Поэтому даже пересев на МС-21 и «Суперджеты», «Россия» останется операционным подразделением, а не центром прибыли.
Зампред Общественного совета «Аэрофлота» Борис Рыбак считает, что в случае успешной реализации стратегии тройка авиакомпаний группы закроет большую часть потребностей России в воздушных перевозках. Неясно пока только, где она возьмет десятки миллиардов долларов на расширение авиапарка и строительство хабов.
Кандидаты на вылет
Сегодня без поддержки не выживет ни одна авиакомпания: по подсчетам РБК, с февраля их общие потери составили 360 млрд руб. Отбить свои обычные осенне-зимние долги этим летом они не смогут и встретят осень новыми убытками.
«К концу августа, когда люди будут массово возвращаться с курортов, одностороннюю загрузку придется компенсировать дешевыми билетами на юг, — ожидает Олег Пантелеев. — Выручка будет минимальной, а расходы на обеспечение рейсов — максимальными. Из-за кассового разрыва перевозчики не смогут платить поставщикам услуг, а те перестанут обслуживать и заправлять их самолеты». И тогда любой кредитор сможет подать иск о банкротстве, запустив эффект домино.
Роман Гусаров уверен, что региональные компании вроде «Якутии» или NordStar, чьи нишевые линии не интересны «Победе», выживут благодаря поддержке регионов. Выжить может даже закредитованная Utair, которую поддерживает «Сургутнефтегаз». Хуже придется тем, кто был ориентирован на туристический рынок и чартеры — например, Azur Air, «Северный ветер». Но в самом сложном положении окажутся крупные частные федеральные перевозчики, чей авиапарк генерирует сотни тысяч долларов лизинговых платежей в день.
Один из них — S7, второй по величине перевозчик после «Аэрофлота» (103 самолета, 11 тыс. человек). По словам ее владельца Владислава Филёва, цены на билеты отбивают сейчас лишь топливо, аэропортовые услуги и навигацию. Поднять их нельзя из-за низкой покупательной способности населения и высокой конкуренции на немногих открывшихся направлениях.
При этом спасать отечественные авиакомпании правительство не спешит. Отсрочки налоговых платежей и пятилетние кредиты под госгарантии на общую сумму 101 млрд руб. правительство дает только ростеховской Red Wings и компаниям «Аэрофлота». Он же получит 300 млн руб. на субсидирование полетов в Калининград.
Ради сохранения персонала Филёв намерен вполовину сократить зарплаты. Как сообщил «Ко» один из пилотов, летный состав относится к этому с пониманием, некоторые экипажи даже готовы отработать до конца лета бесплатно. Но баланс компании отягощает и ракетно-космический комплекс «Морской старт», замороженный на неопределенный срок. В апреле в интервью «Коммерсанту» владелец S7 допустил принудительную национализацию своей компании: «Хотят — пусть забирают всё, они же могут».
Конкуренция уходит в аэропорты
Трафик S7, которая работает по 186 направлениям, оптимален для поглощения «Победой». Но сделать это будет непросто: у компании, по мнению экспертов, есть подушка безопасности и возможность кредитоваться. Кроме того, бизнес-модель S7 позволяет ей конкурировать с лоукостером.
«Это классический перевозчик, но в парке S7 тоже самолеты одного типа — Airbus A320, и у нее также все максимально оптимизировано, — говорит Роман Гусаров. — Ее пустой билет сопоставим по цене с лоукостером, но вас еще и покормят. При этом вы можете выбрать полный тариф, включая бизнес-класс. Такую гибридную модель используют и другие компании, уже пять лет сосуществующие с "Победой" на одних направлениях, — например, "Уральские авиалинии" и даже Utair. Так что я верю в S7. Она пережила не один кризис, ее бизнес-модель эффективнее, чем у "Аэрофлота". У нее прекрасная кредитная история, почти нет долгового давления. Если не будет административного давления, она сможет перекредитоваться».
Сокращение числа авиакомпаний может полностью изменить формат их отношений с аэропортами: последние боятся повышать сборы, понимая, что, если на рынке останется группа «Аэрофлот», диктовать условия будут уже авиакомпании.
«Во Внуково "Победа" вообще приостановила полеты, были заявления, что, когда Шереметьево полностью отстроится, "Победа" перейдет туда, — говорит глава аналитической службы "АвиаПорт". — Utair их сократил, прибыльное международное сообщение полностью прекратилось. Домодедово еще перед чемпионатом мира по футболу вложил немалые средства в терминал D2, но подрядчик обанкротился, и теперь там вместо стоянки распаханная земля. То же самое и с ВПП: старая полоса без светосигнального оборудования работает только на вылет, а новые еще не достроены».
Но львиная доля растущего пассажиропотока все равно пойдет через Москву, московские аэропорты без работы не останутся. «Провозные емкости Шереметьево рассчитаны на 80 млн человек, и я не думаю, что даже три полосы позволят их расширить, — говорит главред Avia.ru. — Даже один "Аэрофлот" там не поместится, компаниям группы просто придется переезжать. И если ей интересно поконкурировать с S7, то почему бы компании не подсунуть "Победу" к ней в Домодедово?»
Как сообщил «Ко» пилот «Победы» Алексей Кочемасов, 22 июля в компанию поступило четыре новых самолета.
