Дорожный распил. Рейтинг-2013
06.02.2020 12:30
Деньги, предназначенные будущим поколениям вполне можно выделить и поколениям нынешним — такой, видимо, логикой пользуется президент страны, решая вопросы дорожного сроительства. Тем более, что нынешние строители по какому-то странному совпаденитю почти слошь
представлены друзьями детства Владимира Владимировича. Дорожное же строительство — вещь непрозрачная, но очень выгодная своей непрозрачностью, а также перспективами построить частные дороги за государственные деньги. Главное только избегать скандалов, похожих на те, что возникли вокруг кражи денег на проектных изысканиях ЦКАД.
На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством. Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили состояния. « Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны», — заявил президент и разрешил направить 450 млрд рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба, строительство скоростной магистрали Москва — Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.
Как сообщает "Форбс", Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн рублей. Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?
На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством. Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили состояния. « Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны», — заявил президент и разрешил направить 450 млрд рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба, строительство скоростной магистрали Москва — Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.
Как сообщает "Форбс", Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн рублей. Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?
Денежный поток
Подмосковье — более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва. Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность. Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства «Росавтодор». Трассами «Беларусь», «Украина» и «Дон», а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва — Санкт-Петербург) управляет госкомпания «Автодор». Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.
В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей. Основная причина — нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК «Автодор» по планам должны были составить 136 млрд рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через «Росавтодор», непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей — вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.
Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. «Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы», — предвкушает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам «Н-Транс» Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира.
В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.
По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.
Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).
Ротенберг в интервью говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они [Vinci]. Потому что они знают, как это делать, как обслуживать». В сентябре 2007 года «Росавтодор» объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург (15–58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.
Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через «Северо-Западную концессионную компанию» (СЗКК). Вызов ей бросил «Столичный тракт», среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО «Лидер» владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира и иностранные подрядчики. «Росавтодор» присудил победу СЗКК. «Обидно не было, — говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, — хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей».
Владельцы «Столичного тракта», впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию «Главная дорога», получили право построить 18,5 км «обхода Одинцово», нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь». Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва — Петербург, предоставить земельные участки.
Два первых в новейшей истории России концессионных проекта — Ротенберга с партнерами и Ковальчука — Манасира с партнерами — развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: «Мостотрест» и «Канон» (на 90% — дочерняя компания «Стройгазконсалтинга»). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд рублей, «Канон» — на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а «Главной дороги» — сама УК «Лидер».
Поручителем по первому выпуску облигаций «Главной дороги» стала компания Манасира «Стройгазконсалтинг-Север», и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники — экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд рублей.
Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов. «Обход Одинцово» должен был «поехать» еще в 2012 году — сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). «На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. — Forbes) своих обязательств по освобождению территории», — осторожно говорит Владимир Власов из «Мостотреста». Представители «Главной дороги» и «Стройгазконсалтинга» от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.
Заказчиком в обеих подмосковных концессиях выступает созданная в 2010 году госкомпания «Автодор». В базе данных арбитражных судов сейчас зарегистрировано 1080 дел с ее участием. Большинство связано со спорами вокруг земельных участков под строительство дорог. «Автодор» должен выкупать их у частных владельцев или договариваться с разными ветвями власти.
Формально закон на стороне госзаказчика, но на практике бывает всякое. Например, ООО «Предприятия Сэсма», получив уведомление об изъятии принадлежащего ему участка для нужд платной дороги, обратилось в Росреестр и добилось ликвидации записи о том, что участок с такими границами существует. С кадастровой карты он исчез, и «Автодору» нечего взыскивать.
КСХП «Химки» передало часть своей территории государству под строительство скоростной магистрали, но сейчас требует, чтобы «Автодор» построил съезд на оставшуюся часть земель. Строить такие съезды на скоростной трассе нельзя, но «Химки» доказали в суде, что иначе до их земель не добраться никак.
Наконец, самый распространенный вариант — несовпадение оценок. ООО «Биотех», владелец участка 7,7 га, отказалось передавать его государству за предложенные 139 млн рублей. Суд назначил свою экспертизу, через несколько месяцев эксперт назвал новую цену — 380 млн рублей. Помимо прочего, «Автодору» теперь придется заплатить эксперту за работу 145 000 рублей.
По данным «Автодора», по суду изымается около 10% участков, с владельцами остальных удается договориться.
До последнего времени крупный бизнес не интересовался эксплуатацией дорог. Дороги и обслуживающие их предприятия имели статус стратегических объектов, и государство не спешило с их приватизацией. Много ли заработаешь на уборке, разметке, вывозе снега и латании дыр? Поэтому в каждом регионе подряды на эти работы — часто 2–3 млн рублей в год — госзаказчики распределяли между некрупными государственными же дорожно-эксплуатационными предприятиями.
Все начало меняться в прошлом году. 21 сентября 2012 года компания со странным названием «Национальная индустриально-торговая палата» (НИТП) выиграла сразу семь конкурсов на эксплуатацию дорог. Все конкурсы проводило федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», подразделения «Росавтодора» по Центральному региону. Общий объем контрактов превысил 17 млрд рублей — беспрецедентная сумма для подобных подрядов и гигантские деньги для НИТП, выручка которой в 2010 году составила всего 217 млн рублей.
К двум конкурсам из семи конкуренты «Палаты» не были допущены вообще, а в двух она стала единственным претендентом. Примечательно, что с начала 2012 года гендиректором, а с середины года и совладельцем НИТП был Валерий Дорган, который до этого на протяжении 12 лет возглавлял заказчика, «Центравтомагистраль».
«Валерий Викторович — один из самых уважаемых людей в отрасли, он профессионал, очень порядочный и чрезвычайно энергичный человек», — рассказывает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. «Мостотрест» стал партнером этого уважаемого человека, накануне конкурсов на 17 млрд рублей выкупив 60% НИТП у ее бывших владельцев за 510 млн рублей.
Дорган начинал карьеру в 1978 году с должности старшего инженера в Центральном управлении автомобильных дорог, в 1985 году ушел в ДРСУ-13 Одинцово, которое обслуживало Рублево-Успенское шоссе. В 1998 году Доргана позвали возглавить «Центравтомагистраль». Сейчас дорогами на «Рублевке» заведует его сын Виктор. В 2005 году Валерий Дорган защитил диссертацию на тему «Оптимальное планирование работ по ликвидации зимней скользкости внегородских автомобильных дорог».
«После того как у Валерия Доргана закончился контракт на госслужбе, мы сделали ему предложение, и он согласился», — рассказывает Владимир Власов. Для чего «Мостотресту» понадобилось приглашать его и покупать НИТП? Компания решила создать сервисное подразделение, чтобы учиться содержать дороги, которые находятся у нее под управлением, объясняет Власов. В начале 2010 года Дорган пришел в «Мостотрест» на должность заместителя директора по маркетингу. В «Мостотресте» не смогли организовать встречу с Дорганом, сказав, что тот «живет» на объектах. Дорган до сих пор остается акционером «Национальной индустриально-торговой палаты», которая теперь называется «Мостотрест-сервис».
Власов не видит конфликта интересов в переходе бывшего чиновника в частную компанию и мгновенном росте заказов (бэклога) этой компании на порядок, хотя признает взаимосвязь этих событий. В компании не отрицают, что одной из причин, почему они так мощно стартовали в сегменте сервиса, был приход Доргана.
Старт действительно впечатляет. В I полугодии 2013 года доля сервисных контрактов в бэклоге «Мостотреста» выросла с 1% до 9%, а в выручке — с 1% до 8%. Выручка «Мостотреста» от сервисных контрактов на трассах М-1 «Беларусь», М-3 «Украина» и М-4 «Дон» составила 3,4 млрд. Компания вложила в покупку техники 400 млн рублей, штат сейчас превышает 1000 человек. Власов утверждает, что маржа в этом сегменте бизнеса сейчас не ниже, чем в строительно-монтажных работах.
Крупнейший дорожный проект в Подмосковье — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). До 2018 года должны быть построены 319 км из общих 512 км. Стоимость этого первого этапа — 300 млрд рублей, и именно ради него Путин разрешил распечатать кубышку Фонда национального благосостояния. ФНБ выделит 150 млрд рублей, 74 млрд рублей даст федеральный бюджет, остальные средства должны привлечь инвесторы.
В 2008 году подряд на проектирование ЦКАД стоимостью 8,8 млрд рублей выиграл институт «Союздорпроект». Раньше он участвовал в проектировании МКАД, сотрудничая с близким к АФК «Система» Владимира Евтушенкова ООО «Организатор». Судя по спискам аффилированных лиц института, в 2009 году 50% акций «Союздорпроекта» принадлежали «Мостотресту» и его дочерней структуре, ООО «Корпорация «Инжтрансстрой».
Власов утверждает, что сделка по покупке половины акций не была завершена и сейчас его компания акционером института не является. Сейчас эти 50% акций «Союздорпроекта» принадлежат двум кипрским офшорам. При этом в совет директоров института входят два представителя уже упоминавшейся «ЭнПиВи-Инжиниринг» Аркадия Ротенберга.
Из трех гигантских инфраструктурных проектов, о которых говорил Путин на питерском форуме, ЦКАД — самый старый и самый подготовленный: по нему уже утверждена вся проектная документация. Одновременно он и самый скандальный.
В один из декабрьских дней 2011 года в особняке «Союздорпроекта» в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ. «Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству. Я спросил: «Где похитили-то?», а мне ответили, что ничего объяснять не будут», — вспоминает гендиректор института Андрей Еремин. Между тем еще тремя днями ранее у «Союздорпроекта» и его подрядчиков были арестованы банковские счета. Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков, ООО «Спецметропроект».
Только крупных подрядчиков у «Союздорпроекта» было около двух десятков. Например, археологические изыскания проводило ООО «РАУ-Университет», ОАО «ЦКАД» — вело земельно-кадастровые работы. «Спецметропроект» отвечал за геоэкологические изыскания — изучал влияние строительства на окружающую среду. Бывший сотрудник этой компании рассказал, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года «Спецметропроект» арендовал офис в районе метро «Университет», купил оборудование, нанял людей.
Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков, который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства «дачи Путина» под Прасковеевкой, участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. «Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова, профессора Института системного анализа РАН. Мы поработали два месяца, и «лавочка» накрылась», — говорит сотрудник компании.
В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников «Спецметропроекта», Олега Трошкина и Антона Мухачева. Их обвиняли в создании экстремистской организации «Северное братство», финансирование которой осуществлялось на деньги, выделенные на работы по ЦКАД. Волков успел уехать в США, а Петр Хомяков, один из идеологов «братства», ударился в бега — оба были объявлены в розыск. Хомяков некоторое время жил на Украине, в Грузии, а потом нелегально вернулся в Россию, чтобы оформить пенсию. В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками.
Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал источник, знакомый с материалами дела. «Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать, как пилили на ЦКАД». Хомяков заявлял на допросе, что на совещаниях по ЦКАД в «Метрогипротрансе» и «Союздорпроекте» его отделу поставили задачу «сымитировать» результаты изыскательных работ, которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008-го.
«Мы должны были заниматься гидрологией — а какая гидрология, когда все под снегом и льдом? Все основные полевые работы проводятся с весны по осень. Поэтому решили оформить все изыскания задним числом», — объясняет сотрудник компании. Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40–60-летней давности, считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.
Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат: расходы объемом 24 млн рублей на бумаге превращались в 1 млрд рублей. «На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд рублей, притом что реально ООО «Спецметропроект» получит 170 млн рублей», — заявил следователю Хомяков.
Представитель «Метрогипротранса» адвокат Александр Васильев заявил, что к показаниям Хомякова очень низкая степень доверия: «Им двигала обида — ведь руководство «Спецметропроекта» его самого обвинило в хищении 3 млн рублей». В конце 2012 года Хомяков получил 4 года колонии за экстремизм и мошенничество. Еремин из «Союздорпроекта» называет показания Хомякова «странными». По его словам, съемка из автомашины не проводилась: нанимали самолет, проводили аэрофотосъемку и лазерное сканирование. Технические претензии к отчетам подрядчиков были, но они незначительные и их исправили, говорит он. «Главное, что вся проектная документация прошла Главгосэкспертизу. Насколько мне известно, ФСБ ее итоги не оспаривает. У следствия есть вопросы к отдельным изысканиям, но нет претензий к проектным работам», — добавляет глава «Союздорпроекта».
Развязка, похоже, уже скоро. Недавно профессора Хомякова из колонии перевели в следственный изолятор ФСБ «Лефортово» — он, видимо, дает новые показания. 26 октября у чекистов выходят сроки основного дела о хищении 8–9 млрд рублей, отведенные судом для расследования, — надо предъявлять обвинения или закрывать дело.
Если история завершится благополучно для «Союздорпроекта», институт получит свои деньги с арестованного счета и дополнительные средства за авторский надзор. А также, вероятно, контракты на разработку рабочей документации для строителей.
Сейчас на ЦКАД, по сути, ведутся только подготовительные работы: контракты на них получили подмосковный «Центродорстрой» и «Стройновация» Зияудина Магомедова. Сумма контракта последней — 6,2 млрд рублей, приличные деньги. Но дележ основных кусков пирога по ЦКАД еще впереди.
До конца года будет проведен конкурс на заключение очередного инвестпроекта стоимостью 57,8 млрд рублей — это пятая часть всех средств, выделяемых на ЦКАД. Более крупных контрактов в Подмосковье не было со времен первой концессии. После этого в подмосковные леса нагрянут очередные батальоны тяжелой строительной техники, которые будут рубить деревья, взрывать грунт, заливать тысячи кубометров бетона. Получателем прибыли от их работы вряд ли станет какой-нибудь неизвестный на этом рынке человек.
Крупнейшие строители дорог в Московской области
Состояние: $14,1 млрд. Компания: АРКС. Контракты: Реконструкция Молодогвардейской развязки, Дмитровского шоссе
Состояние: $3,3 млрд. Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания. Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе 6
Состояние: $2,5 млрд. Компания: Стройгазконсалтинг, Главная дорога, Столичный тракт. Контракты: Новый выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь»
Состояние: $1,35 млрд. Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания. Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе
Состояние: $1,1. Компания: Главная дорога, Столичный тракт. Контракты: Новый выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь»
Состояние: $0,85 млрд. Компания: Стройновация. Контракты: Реконструкция Ярославского шоссе, подготовительные работы на 4-м участке ЦКАД
Источник: "Форбс", 28.10.2013
В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей. Основная причина — нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК «Автодор» по планам должны были составить 136 млрд рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через «Росавтодор», непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей — вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.
Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. «Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы», — предвкушает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам «Н-Транс» Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира.
В Химки через Елисейские поля
В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.
По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.
Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).
Ротенберг в интервью говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они [Vinci]. Потому что они знают, как это делать, как обслуживать». В сентябре 2007 года «Росавтодор» объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург (15–58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.
Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через «Северо-Западную концессионную компанию» (СЗКК). Вызов ей бросил «Столичный тракт», среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО «Лидер» владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира и иностранные подрядчики. «Росавтодор» присудил победу СЗКК. «Обидно не было, — говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, — хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей».
Владельцы «Столичного тракта», впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию «Главная дорога», получили право построить 18,5 км «обхода Одинцово», нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь». Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва — Петербург, предоставить земельные участки.
Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики
Два первых в новейшей истории России концессионных проекта — Ротенберга с партнерами и Ковальчука — Манасира с партнерами — развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: «Мостотрест» и «Канон» (на 90% — дочерняя компания «Стройгазконсалтинга»). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд рублей, «Канон» — на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а «Главной дороги» — сама УК «Лидер».
Поручителем по первому выпуску облигаций «Главной дороги» стала компания Манасира «Стройгазконсалтинг-Север», и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники — экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд рублей.
Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов. «Обход Одинцово» должен был «поехать» еще в 2012 году — сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). «На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. — Forbes) своих обязательств по освобождению территории», — осторожно говорит Владимир Власов из «Мостотреста». Представители «Главной дороги» и «Стройгазконсалтинга» от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.
В большем размере изображение здесь
Заказчиком в обеих подмосковных концессиях выступает созданная в 2010 году госкомпания «Автодор». В базе данных арбитражных судов сейчас зарегистрировано 1080 дел с ее участием. Большинство связано со спорами вокруг земельных участков под строительство дорог. «Автодор» должен выкупать их у частных владельцев или договариваться с разными ветвями власти.
Формально закон на стороне госзаказчика, но на практике бывает всякое. Например, ООО «Предприятия Сэсма», получив уведомление об изъятии принадлежащего ему участка для нужд платной дороги, обратилось в Росреестр и добилось ликвидации записи о том, что участок с такими границами существует. С кадастровой карты он исчез, и «Автодору» нечего взыскивать.
КСХП «Химки» передало часть своей территории государству под строительство скоростной магистрали, но сейчас требует, чтобы «Автодор» построил съезд на оставшуюся часть земель. Строить такие съезды на скоростной трассе нельзя, но «Химки» доказали в суде, что иначе до их земель не добраться никак.
Наконец, самый распространенный вариант — несовпадение оценок. ООО «Биотех», владелец участка 7,7 га, отказалось передавать его государству за предложенные 139 млн рублей. Суд назначил свою экспертизу, через несколько месяцев эксперт назвал новую цену — 380 млн рублей. Помимо прочего, «Автодору» теперь придется заплатить эксперту за работу 145 000 рублей.
По данным «Автодора», по суду изымается около 10% участков, с владельцами остальных удается договориться.
Внезапные миллиарды
До последнего времени крупный бизнес не интересовался эксплуатацией дорог. Дороги и обслуживающие их предприятия имели статус стратегических объектов, и государство не спешило с их приватизацией. Много ли заработаешь на уборке, разметке, вывозе снега и латании дыр? Поэтому в каждом регионе подряды на эти работы — часто 2–3 млн рублей в год — госзаказчики распределяли между некрупными государственными же дорожно-эксплуатационными предприятиями.
Все начало меняться в прошлом году. 21 сентября 2012 года компания со странным названием «Национальная индустриально-торговая палата» (НИТП) выиграла сразу семь конкурсов на эксплуатацию дорог. Все конкурсы проводило федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», подразделения «Росавтодора» по Центральному региону. Общий объем контрактов превысил 17 млрд рублей — беспрецедентная сумма для подобных подрядов и гигантские деньги для НИТП, выручка которой в 2010 году составила всего 217 млн рублей.
К двум конкурсам из семи конкуренты «Палаты» не были допущены вообще, а в двух она стала единственным претендентом. Примечательно, что с начала 2012 года гендиректором, а с середины года и совладельцем НИТП был Валерий Дорган, который до этого на протяжении 12 лет возглавлял заказчика, «Центравтомагистраль».
Энергичный профессионал
«Валерий Викторович — один из самых уважаемых людей в отрасли, он профессионал, очень порядочный и чрезвычайно энергичный человек», — рассказывает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. «Мостотрест» стал партнером этого уважаемого человека, накануне конкурсов на 17 млрд рублей выкупив 60% НИТП у ее бывших владельцев за 510 млн рублей.
Дорган начинал карьеру в 1978 году с должности старшего инженера в Центральном управлении автомобильных дорог, в 1985 году ушел в ДРСУ-13 Одинцово, которое обслуживало Рублево-Успенское шоссе. В 1998 году Доргана позвали возглавить «Центравтомагистраль». Сейчас дорогами на «Рублевке» заведует его сын Виктор. В 2005 году Валерий Дорган защитил диссертацию на тему «Оптимальное планирование работ по ликвидации зимней скользкости внегородских автомобильных дорог».
«После того как у Валерия Доргана закончился контракт на госслужбе, мы сделали ему предложение, и он согласился», — рассказывает Владимир Власов. Для чего «Мостотресту» понадобилось приглашать его и покупать НИТП? Компания решила создать сервисное подразделение, чтобы учиться содержать дороги, которые находятся у нее под управлением, объясняет Власов. В начале 2010 года Дорган пришел в «Мостотрест» на должность заместителя директора по маркетингу. В «Мостотресте» не смогли организовать встречу с Дорганом, сказав, что тот «живет» на объектах. Дорган до сих пор остается акционером «Национальной индустриально-торговой палаты», которая теперь называется «Мостотрест-сервис».
Власов не видит конфликта интересов в переходе бывшего чиновника в частную компанию и мгновенном росте заказов (бэклога) этой компании на порядок, хотя признает взаимосвязь этих событий. В компании не отрицают, что одной из причин, почему они так мощно стартовали в сегменте сервиса, был приход Доргана.
Старт действительно впечатляет. В I полугодии 2013 года доля сервисных контрактов в бэклоге «Мостотреста» выросла с 1% до 9%, а в выручке — с 1% до 8%. Выручка «Мостотреста» от сервисных контрактов на трассах М-1 «Беларусь», М-3 «Украина» и М-4 «Дон» составила 3,4 млрд. Компания вложила в покупку техники 400 млн рублей, штат сейчас превышает 1000 человек. Власов утверждает, что маржа в этом сегменте бизнеса сейчас не ниже, чем в строительно-монтажных работах.
Новое московское кольцо
Крупнейший дорожный проект в Подмосковье — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). До 2018 года должны быть построены 319 км из общих 512 км. Стоимость этого первого этапа — 300 млрд рублей, и именно ради него Путин разрешил распечатать кубышку Фонда национального благосостояния. ФНБ выделит 150 млрд рублей, 74 млрд рублей даст федеральный бюджет, остальные средства должны привлечь инвесторы.
В 2008 году подряд на проектирование ЦКАД стоимостью 8,8 млрд рублей выиграл институт «Союздорпроект». Раньше он участвовал в проектировании МКАД, сотрудничая с близким к АФК «Система» Владимира Евтушенкова ООО «Организатор». Судя по спискам аффилированных лиц института, в 2009 году 50% акций «Союздорпроекта» принадлежали «Мостотресту» и его дочерней структуре, ООО «Корпорация «Инжтрансстрой».
Власов утверждает, что сделка по покупке половины акций не была завершена и сейчас его компания акционером института не является. Сейчас эти 50% акций «Союздорпроекта» принадлежат двум кипрским офшорам. При этом в совет директоров института входят два представителя уже упоминавшейся «ЭнПиВи-Инжиниринг» Аркадия Ротенберга.
Из трех гигантских инфраструктурных проектов, о которых говорил Путин на питерском форуме, ЦКАД — самый старый и самый подготовленный: по нему уже утверждена вся проектная документация. Одновременно он и самый скандальный.
«Лавочка накрылась»
В один из декабрьских дней 2011 года в особняке «Союздорпроекта» в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ. «Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству. Я спросил: «Где похитили-то?», а мне ответили, что ничего объяснять не будут», — вспоминает гендиректор института Андрей Еремин. Между тем еще тремя днями ранее у «Союздорпроекта» и его подрядчиков были арестованы банковские счета. Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков, ООО «Спецметропроект».
Только крупных подрядчиков у «Союздорпроекта» было около двух десятков. Например, археологические изыскания проводило ООО «РАУ-Университет», ОАО «ЦКАД» — вело земельно-кадастровые работы. «Спецметропроект» отвечал за геоэкологические изыскания — изучал влияние строительства на окружающую среду. Бывший сотрудник этой компании рассказал, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года «Спецметропроект» арендовал офис в районе метро «Университет», купил оборудование, нанял людей.
Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков, который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства «дачи Путина» под Прасковеевкой, участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. «Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова, профессора Института системного анализа РАН. Мы поработали два месяца, и «лавочка» накрылась», — говорит сотрудник компании.
ЦКАД и «Северное братство»
В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников «Спецметропроекта», Олега Трошкина и Антона Мухачева. Их обвиняли в создании экстремистской организации «Северное братство», финансирование которой осуществлялось на деньги, выделенные на работы по ЦКАД. Волков успел уехать в США, а Петр Хомяков, один из идеологов «братства», ударился в бега — оба были объявлены в розыск. Хомяков некоторое время жил на Украине, в Грузии, а потом нелегально вернулся в Россию, чтобы оформить пенсию. В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками.
Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал источник, знакомый с материалами дела. «Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать, как пилили на ЦКАД». Хомяков заявлял на допросе, что на совещаниях по ЦКАД в «Метрогипротрансе» и «Союздорпроекте» его отделу поставили задачу «сымитировать» результаты изыскательных работ, которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008-го.
«Мы должны были заниматься гидрологией — а какая гидрология, когда все под снегом и льдом? Все основные полевые работы проводятся с весны по осень. Поэтому решили оформить все изыскания задним числом», — объясняет сотрудник компании. Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40–60-летней давности, считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.
Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат: расходы объемом 24 млн рублей на бумаге превращались в 1 млрд рублей. «На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд рублей, притом что реально ООО «Спецметропроект» получит 170 млн рублей», — заявил следователю Хомяков.
Представитель «Метрогипротранса» адвокат Александр Васильев заявил, что к показаниям Хомякова очень низкая степень доверия: «Им двигала обида — ведь руководство «Спецметропроекта» его самого обвинило в хищении 3 млн рублей». В конце 2012 года Хомяков получил 4 года колонии за экстремизм и мошенничество. Еремин из «Союздорпроекта» называет показания Хомякова «странными». По его словам, съемка из автомашины не проводилась: нанимали самолет, проводили аэрофотосъемку и лазерное сканирование. Технические претензии к отчетам подрядчиков были, но они незначительные и их исправили, говорит он. «Главное, что вся проектная документация прошла Главгосэкспертизу. Насколько мне известно, ФСБ ее итоги не оспаривает. У следствия есть вопросы к отдельным изысканиям, но нет претензий к проектным работам», — добавляет глава «Союздорпроекта».
Развязка, похоже, уже скоро. Недавно профессора Хомякова из колонии перевели в следственный изолятор ФСБ «Лефортово» — он, видимо, дает новые показания. 26 октября у чекистов выходят сроки основного дела о хищении 8–9 млрд рублей, отведенные судом для расследования, — надо предъявлять обвинения или закрывать дело.
Все впереди
Если история завершится благополучно для «Союздорпроекта», институт получит свои деньги с арестованного счета и дополнительные средства за авторский надзор. А также, вероятно, контракты на разработку рабочей документации для строителей.
Сейчас на ЦКАД, по сути, ведутся только подготовительные работы: контракты на них получили подмосковный «Центродорстрой» и «Стройновация» Зияудина Магомедова. Сумма контракта последней — 6,2 млрд рублей, приличные деньги. Но дележ основных кусков пирога по ЦКАД еще впереди.
До конца года будет проведен конкурс на заключение очередного инвестпроекта стоимостью 57,8 млрд рублей — это пятая часть всех средств, выделяемых на ЦКАД. Более крупных контрактов в Подмосковье не было со времен первой концессии. После этого в подмосковные леса нагрянут очередные батальоны тяжелой строительной техники, которые будут рубить деревья, взрывать грунт, заливать тысячи кубометров бетона. Получателем прибыли от их работы вряд ли станет какой-нибудь неизвестный на этом рынке человек.
****
Крупнейшие строители дорог в Московской области
Геннадий Тимченко
Состояние: $14,1 млрд. Компания: АРКС. Контракты: Реконструкция Молодогвардейской развязки, Дмитровского шоссе
Аркадий Ротенберг
Состояние: $3,3 млрд. Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания. Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе 6
Зияд Манасир
Состояние: $2,5 млрд. Компания: Стройгазконсалтинг, Главная дорога, Столичный тракт. Контракты: Новый выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь»
Никита Мишин
Состояние: $1,35 млрд. Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания. Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе
Юрий Ковальчук
Состояние: $1,1. Компания: Главная дорога, Столичный тракт. Контракты: Новый выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь»
Зияудин Магомедов
Состояние: $0,85 млрд. Компания: Стройновация. Контракты: Реконструкция Ярославского шоссе, подготовительные работы на 4-м участке ЦКАД
Источник: "Форбс", 28.10.2013
