Юрий Слюсарь запутался в долгах

Конечно руководству Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сегодня легко объяснять все производственные трудности санкциями и сложностями с доступом к зарубежному кредитованию, но ведь общество прекрасно помнит, что такие же проблемы преследовали авиастроителей и в намного более благополучные годы. И общество имеет полное право спросить, а в санкциях ли дело, или в отвратительном менеджменте, связанным с семейными блатами и коррупционными схемами? Почему совершенно неэффективного бывшего музыкального продюсера Юрия Слюсаря крышует на должности главы ОАК сам Сергей Чемезов? Или речь идет о каких-то непрозрачных схемах рассчетов с его отцом, гендиректором не чуждого Чемезову «Роствертола» Борисом Слюсарем? Потому что иначе, чем выводом денег в "тень" невозможно на самом деле объяснить коррекцию бизнес-плана подконтрольного АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, 71% акций принадлежит ОАК), выпускающего Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), предусматривающую снижение объемов производства и докапитализацию ГСС на 100 млрд рублей для рефинансирования долгов.

Бизнес-план "Гражданских самолетов Сухого" будет пересмотрен в ближайшее время, подтвердил вчера президент ОАК Юрий Слюсарь. По его словам, решение "актуализировать" документ принято в рамках поручения Владимира Путина, данного в марте. Тогда по итогам совещания по поддержке гражданского авиапрома было решено докапитализировать ОАК на 100 млрд рублей через механизм ОФЗ для покрытия долгов ГСС, составлявших $1,75 млрд. Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, пояснил, что бизнес-план развития ГСС был пересмотрен и с учетом усложнения доступа к займам на фоне внешнеполитической ситуации. Кроме того, по его словам, "несколько снижен объем производимых самолетов, но некритично", пересмотрены потенциальные рынки сбыта.

Но обновленный бизнес-план ОАК еще надо согласовать с основными банками--кредиторами ГСС — по имеющимся данным, несколько дней назад он был представлен ВЭБу, ВТБ и Сбербанку. При этом 3 августа ОАК отчитывалась, что 100 млрд руб., полученные через ОФЗ, уже доведены до ГСС за счет займа от ПАО "Сухой" (входит в ОАК), деньги будут направлены на реструктуризацию долга. Один из источников, знакомых с ситуацией, уверяет, что за счет господдержки задолженность ГСС перед банками была "примерно на 90% погашена". Источники в авиаотрасли уверяют, что сейчас банки уже выступают не в качестве кредиторов, а скорее "как консультанты". "Разумеется, банки продолжат участие в проекте, но, например, через фондирование лизинговых компаний",— говорит один из них.

Впрочем, вчера член правления ВТБ Валерий Лукьяненко говорил, что долг ГСС перед банком составляет 23,5 млрд руб., включая полученный в июне кредит на 16,3 млрд руб. на реструктуризацию валютной задолженности. К тому же ВТБ продолжает участвовать в схеме реструктуризации долга: господин Лукьяненко сообщил вчера, что банк выкупит у ОАК ОФЗ на 25-30 млрд руб. В отчетности ПАО "Сухой" по МСФО за 2014 год говорится, что из-за нарушений условий договоров по кредитам, полученным ГСС от ЕБРР, ВТБ, Сбербанка и Евразийского банка развития, краткосрочная задолженность группы составляла 173,6 млрд руб.

Текущий объем долга ГСС перед Сбербанком и ВЭБом не раскрывается, в банках на запросы СМИ не ответили. В отчете ГСС за второй квартал говорится о привлечении в июне у ВЭБа кредитной линии на 32,5 млрд руб. для рефинансирования кредитов. В октябре 2014 года сообщалось, что Сбербанк выдаст ГСС кредит на $600 млн до конца 2019 года под 6,75% (в феврале ГСС и банк договорились о повышении ставки до 9,75% по кредитной линии на $247 млн). Кредит предусматривал жесткие ковенанты — жесткий график поставок самолетов, согласованный портфель твердых заказов. С 2014 по 2017 год компания обязана наращивать поставки самолетов с 36 до 60 машин в год. На 1 апреля портфель твердых заказов должен составлять не менее 80 самолетов и далее по 85 самолетов на 1 апреля каждого года вплоть до 2019-го.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов считает, что SSJ 100 может стать конкурентоспособным, если бизнес-модель помимо снижения долгов будет включать сокращение затрат, причем не только европейских поставщиков, но и на производстве в Комсомольске-на-Амуре. Кроме того, компании нужно создать систему послепродажного обслуживания на уровне Boeing или Embraer. Что на данный момент представляется маловероятным.