Обманутые Минтрансом дороги

В ходе мероприятия министр подчеркнул, что «тот объём экономики, который сосредоточен в транспортной отрасли, очень значителен. От того, насколько эффективно будет развиваться транспорт, зависит экономическая мощь нашей страны». Словом, перспективные планы Минтранса, как всегда,- масштабны и амбициозны. Однако негативная ситуация, сложившаяся с завершением уже начатых дорожными ведомствами проектов, не вызывает стопроцентной уверенности в успешной реализации новых. Примером могут служить регионы Дальнего Востока и Сибири, на развитие которых сейчас делается основной упор в транспортной стратегии России.

Об этом сообщает Роспрес

Так, железнодорожную ветку Нарын-Лугокан – проект Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора), в Забайкальском крае общей стоимостью 100 млрд. рублей — теперь называют «дорогой в никуда». По плану она должна была связать строящиеся ГОКи юго-востока Забайкалья с Транссибом, превратив регион в крупнейшую зону горнорудной промышленности России. Правда до Лугокана трасса, строительство которой было начато шесть лет назад с БАМовским оптимизмом, так и не дошла, потому что Росжелдор неожиданно заморозил финансирование проекта. В результате брошенная на полпути железная дорога пришла в полный упадок — шпалы разворованы, насыпь размыта, колея покрыта ржавчиной. Словом, сегодня дорога находится в бедственном состоянии и требует капитального ремонта.

Власти края бьют тревогу, призывая Росжелдор принять меры. В сюжете телеканала Россия 1 «Вести Чита» глава администрации Борзинского района Борис Еркович с болью рассказывает: «Получилось так, что генеральный подрядчик — корпорация «Инжтрансстрой» сегодня признан банкротом. Строительство прекращено. Дорога приходит в разрушение. Мы сегодня видим, что случилось с дорогой на территории Борзинского района. Я считаю, такое состояние недопустимо. Сегодня заказчиком является Федеральное агентство железнодорожно-транспортного строительства, вот они и должны принимать меры по восстановлению и сохранению этой дороги».

В долгострой превратился и другой, не менее известный, проект Росжелдора — железнодорожная линия Беркакит -Томмот — Нижний Бестях, входящая в Амуро-Якутскую магистраль. Изначально прийти в свой конечный пункт — город Якутск — трасса должна была ещё в 1994 году. Но из-за финансовых перебоев и остановок работ сегодня дорога добралась лишь до станции Нижний Бестях. Заказчик оказался не в силах организовать системное финансирование этого стратегического для Якутии, да и всей России, проекта. Как следствие — объект не был сдан в эксплуатацию в 2013 году. Нет никаких надежд на его завершение и в 2014-м, потому что необходимого авансирования на этот год проект в срок не получил.

В результате, пишет «Комсомольская правда», компания с миллиардными оборотами «Трансстрой-Восток», которая вела строительство этой магистрали с 2005 года и была одним из крупнейших в крае налогоплательщиков, оказалась на грани банкротства. Фактически «на улице» оказались сотни рабочих, что привело к росту социальной напряженности в республике. И если ситуация не изменится, напряженность будет только возрастать.

Здесь же в Якутии имела место нашумевшая в прессе история со строительством транспортной инфраструктуры вокруг реки Лены. Газета «Ведомости» в статье «Лена без моста и дороги» писала, что Министерство финансов РФ предложило отказаться от строительства моста через Лену и дороги к нему, а сэкономленные 44 млрд. рублей перенаправить на инфраструктуру Крыма. Итог — проекты Якутии зависли на неопределенный срок, оставив республику на долгие годы без столь необходимой ей дорожной инфраструктуры. Так, неумение или нежелание обоих дорожных агентств аргументированно убеждать верхи в необходимости незамедлительного финансирования приоритетных объектов, к которым относится и мост через Лену, затормозили программу развития всего края.

Жителей Якутии встревожила информация издания «Ведомости» о планах Минфина по сокращению финансирования транспортных проектов и переводе высвобожденных средств на нужды Крыма. По мнению заместителя председателя Общественной палаты Якутска Антона Жондорова, даже несмотря на то, что новый регион России нуждается в денежных вливаниях, все же, «несправедливо осуществлять отъем финансирования у другого — не менее важного в стратегическом плане региона». Он предложил врио главы Якутии Егору Борисову встретиться с руководством Росавтодора и Министерства транспорта, чтобы совместно обсудить эти проблемы.

Негативные последствия такого оборота дел испытывают не только жители и власти Якутии, но и победитель конкурса на строительство моста, который Росавтодор успел провести: консорциум ведущих российских фирм: УСК «Мост», ВТБ, «Бамстроймеханизация» и «Институт «Стройпроект». В офисах этих компаний теперь недоумевают: кто будет компенсировать понесенные ими затраты?

Практика показывает, что даже в случае окончательного отказа государства заключать концессионное соглашение инвестору вряд ли стоит рассчитывать на возмещение затрат на участие в конкурсе, — пессимистичен собеседник «Ведомостей»: теоретически это возможно, но правительство вряд ли решится на такой прецедент.

Росавтодор в ответ на сложившуюся ситуацию предложил консорциуму не ждать обещанного условиями конкурса федерального финансирования, а начинать строительство моста через Лену за свой счёт. Однако, как пишет «Эксперт» в статье «Концессиям дали свободу», со схемой отложенного госфинансирования уже проэкспериментировала компания «Мечел». И неудачно. Она построила на собственные средства в Дальневосточном регионе железную дорогу Улак – Эльга к угольным месторождениям, а стоимость строительства заложили в цену угля, на который цены потом упали. «Мечел» в итоге потерпел большие убытки и до сих пор не может выбраться из долгов.

Замораживание масштабного проекта — моста через Лену — уже после концессионного конкурса — плохой сигнал для инвесторов, сетует собеседник газеты «Ведомости» — сотрудник крупной инфраструктурной компании. Отчасти поэтому никто не хочет публично заявлять об отказе от строительства моста, считает он: проще бесконечно откладывать на неопределенный срок.

С Росжелдором попала в ситуацию ещё одна солидная компания отрасли — «Стройновация». В 2011 году она победилав конкурсе на строительство первого участка железнодорожной ветки Кызыл-Курагино, которая должна была связать Тыву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны. В январе 2013 года «Стройновация» получила от заказчика письмо, уведомляющее о расторжении контракта в связи с прекращением финансирования проекта. Компания подала на Росжелдор в суд, требуя оплаты выполненных работ и компенсации понесенных расходов. Разбирательства продолжаются до сих пор.

В таких экономических условиях инвесторы не торопится приходить в регионы, потому что без транспортной инфраструктуры деньги, вложенные, например, в разработку или добычу месторождений, окажутся выброшенными на ветер. А дороги, в свою очередь, не строятся, потому что испытывают постоянные трудности с финансированием. Нет сомнений, что дорожным подразделениям Минтранса под силу разорвать этот замкнутый круг, но они почему-то не спешат это делать.

К слову, федеральные дорожные ведомства при выборе исполнителей своих проектов предъявляют к ним очень жесткие требования, соответствовать которым способны только топовые компании рынка транспортного строительства. К примеру, для участия в тендере на мост через реку Лену Росавтодор рассматривал только конкурсантов, в портфолио которых было не менее трёх крупных проектов стоимостью 25 млрд. рублей каждый, реализованные объекты в 7-балльной сейсмозоне, в зоне вечной мерзлоты протяженностью не менее одного километра.

В России компаний с набором таких уникальных компетенций –единицы. И все они уже успели получить печальный опыт участия в неудачных проектах Росавтодора и Росжелдора. У «Стройновации» продолжаются судебные тяжбы по железной дороге Кызыл – Курагино; у «Трансстроя» остается головная боль с завершением строительства ж/д линии Беркакит-Томмот-Нижний Бестях; в УСК «Мост» думают что делать дальше с мостом через Лену; а исход проекта Нарын – Лугокан ещё много лет будет вызывать горькие воспоминания у теперь уже банкрота — «Корпорации Инжтрансстрой». Как говорится, один раз – случайность, два – совпадение, три – тенденция.

Если не остановить сложившуюся «проблемную» практику долгостроев, то скоро госзаказчику просто не с кем будет строить дороги. А это уже запросто может привести к провалу федеральной целевой программы развития транспортной системы России и социальному взрыву в регионах страны.