Трое в лифте, не считая «Роскосмоса». Когда Рогозин и Чемезов покажут «кузькину мать» Илону Маску? Часть 1

Новость о получении Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ, входит в «Объединённую ракетно-космическую корпорацию» госкорпорации «Роскосмос») сертификата на производство лифтов вызвала шквал стёба. Особенно обильно интернет-остряки иронизировали по поводу того факта, что при начале движения в лифте будет звучать историческое гагаринское «Поехали!». «Ответ «Роскосмоса» Илону Маску не заставил себя ждать», — одна из самих безобидных шуток.

Вместе с тем лифтовые амбиции Рогозина — это не только предмет для мемов, но и вопрос о способности менеджмента госкомпаний в сфере ОПК решить проблему конверсии непрофильных или полупрофильных, как в случае с УКВЗ, активов. Хотя завод начинал в 1901 году именно как трамвайное производство, но с 1961 года он стал активно работать на советскую космическую программу. Здесь делались, например, двигатели для пилотируемого корабля «Союз» и грузового «Прогресс». После развала СССР космические и трамвайные компетенции УКВЗ стали менее востребованы, и это среднестатистическое советское градообразующее предприятие впало в глубокую многолетнюю депрессию.

Несмотря на то, что УКВЗ не публикует годовую финансовую отчётность, однако по косвенным признакам можно сделать вывод, что с экономическими показателями у завода дела обстоят не блестяще. Маржинальность госзаказов находится на грани выживания, а трамвайные итоги неутешительны. В 2016 году он выпустил 49 трамваев, в 2017 — 25, за три квартала 2018 — 35. В 2019 году УКВЗ поставил 50 машин, из которых 15 уехали в Магнитогорск, 35 — в Краснодар. На 2020 год в портфеле заказов завода значится 9 вагонов для Новокузнецка и ещё 56 для Краснодара. При том, что для безубыточной работы заводу нужен заказ по 80–100 трамваев в год.

В известной триаде — цена, качество, сервис — УКВЗ, как, впрочем, и другие российские госкомпании в сфере ОПК, показывают не лучшие результаты.

Отражением плачевного состояния УКВЗ стала нашумевшая в феврале 2019 года забастовка рабочих, недовольных уровнем заработной платы в 10 тыс. рублей. Тогда срочный вояж в Усть-Катав для подавления протестов совершил глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин, который, видимо, и поставил менеджменту завода задачу по диверсификации производства. Спустя некоторое время после этого блиц-визита и было объявлено о разработке нового инновационного подвижного состава для контейнерных перевозок и производстве лифтов.

Однако от «ценных указаний» главного космического менеджера страны гражданское производство не стало прибыльнее. В известной триаде — цена, качество и сервис — УКВЗ, как, впрочем, и другие российские госкомпании в сфере ОПК, показывают не лучшие результаты. Несколько лет назад завод «прославился» в негативном смысле, когда буквально перед запуском ракеты «Протон-М» на Байконуре были обнаружены бракованные детали, изготовленные на УКВЗ. Учитывая тот факт, что завод — это единый организм, который нельзя разделить на чисто космическую и земную составляющие, вопросы к качеству комплектующих могут быть и у заказчиков гражданских изделий.

И хотя УКВЗ является мировым рекордсменом по количеству произведённых вагонов одной модели (почти 15 тысяч вагонов серии КТМ-5М), это достижение в рыночных условиях «обнулилось». Сегодня конкурентами завода выступают частная компания ПК «Транспортные системы», аффилированная с «Трансмашхолдингом», и «Уралтрансмаш», входящий в Концерн «Уралвагонзавод» госкорпорации «Ростех», которые агрессивно (особенно «Транспортные системы») завоёвывают рынок.

Понятно, что менеджмент «Роскосмоса» и УКВЗ в лифтовом бизнесе привлекли, прежде всего, просто космические цифры этого рынка. На счетах региональных фондов капремонта по состоянию на февраль накопилось почти 240 млрд рублей. Подошёл к концу срок эксплуатации уже у более чем 95 тысяч лифтов и ежегодно к ним прибавляется ещё по 10 тысяч. До 2025 года необходимо заменить 144 тысяч подъёмников. При этом Ассоциация региональных операторов капремонта (АРОКР) уверяет, что для замены всех старых лифтов в России необходимо дополнительно 150 млрд рублей, что говорит о высокой вероятности новых бюджетных вливаний в этот бизнес. Минстрой РФ в лице главы ведомства Владимира Якушева анонсировал ускорение программы капремонта, которое должно коснуться в первую очередь замены лифтов.

Нынешний глава ДОМ.РФ Мутко ранее как вице-премьер курировал именно строительную отрасль, и он явно не намерен делиться с Рогозиным «лифтовым пирогом».

Претензии УКВЗ на лифтовом рынке удивили многих экспертов в области недвижимости. 50 лифтов в месяц до конца 2020 года и к 2025 году до 5 тысячи лифтов в год разной комплектации, от дешёвых до люксовых, — это серьёзная заявка на успех, которая требует не только высокого уровня качества продукции, но и ведение активной борьбы за место под рыночным солнцем. Тем более, что «Роскосмосу» со своей продукцией ещё надо доказать обоснованность своих лифтовых амбиций «с нуля».

Главным бенефициаром аппаратной лифтовой «движухи» считается госкорпорация ДОМ.РФ, входящая в контур ВЭБ. Именно эта структура претендует на 40% рынка лифтов в России, уже контролируя Щербинский лифтостроительный завод и приглядываясь к другим обремененным долгами производителям: Карачаровскому механическому заводу и «Сиблифту». Как будто специально к новости УКВЗ о сертификации лифтов ДОМ.РФ опубликовал релиз с цифрами производства: завод в Щербинке выпустил 856 лифтов для 49 субъектов, в июне планируется произвести ещё 1100 лифтов. Стоит напомнить, что нынешний глава ДОМ.РФ Виталий Мутко ранее в ранге вице-премьера курировал именно строительную отрасль, и он явно не намерен делиться с Рогозиным «лифтовым пирогом». И это не говоря уже об иностранных производителях лифтов, давно освоивших российский рынок: американской OTIS (входит в состав United Technologies) и финской KONE.

Перспективы другого начинания УКВЗ — выпуск скоростных фитинговых платформ — подвергаются сомнению не только экспертами. Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин на онлайн-конференции «Обновление парка грузовых вагонов: тренды и перспективы» с цифрами в руках доходчиво объяснил, что сейчас существует переизбыток именно фитинговых платформ и цистерн. Кроме того, если инициатива владельца ПГК Владимира Лисина по перевозке контейнеров в полувагонах будет реализована, то проблемы ждут не только операторов вроде «Трансконтейнер», FESCO и др., но и производителей подвижного состава — «Уралвагонзавод» (производит платформы для ФГК) и примкнувшего к нему УКВЗ.

Как обстоят дела с реализацией конверсионных программ на другом предприятии ж/д машиностроения, ростеховском «Уралвагонзаводе», vgudok.com расскажет в следующей части публикации.

Продолжение следует...