Аркадий Дворкович — бюджетный кормилец Александра Несиса
06.02.2020 11:41
«Вы недостаточно внимания уделяете этой отрасли.
Может, вы перегружены слишком?» — обращался к вице-премьеру Аркадию Дворковичу президент Владимир Путин в сентябре этого года, минутой ранее объявив о неполном служебном соответствии министру транспорта
Максиму Соколову.
Поводом для должностных взысканий послужил скандал вокруг авиаперевозчика «ВИМ-Авиа», в один день прекратившего исполнять текущие обязательства перед сотнями тысяч российских граждан и оставившего несколько десятков тысяч из них за пределами страны — в ожидании оплаченных рейсов.
Чуть позже выяснится, что «ВИМ-Авиа» около полутора лет не обслуживала лизинговые контракты. Зарубежные партнеры в ответ ограничили клиенту авиапарк — и так в один день авиакомпания не смогла выполнить сотни предусмотренных рейсов.
Вице-премьер Аркадий Дворкович как куратор транспортного блока в правительстве, контролирующий работу Росавиации и Минтранса, фактически получил от президента выговор. В администрации президента напоминают — не первый.
«Эта история — копия февральского скандала 2015 года, когда по распоряжению вице-премьера Аркадия Дворковича было отменено около 300 подмосковных электричек», — рассказывает сотрудник администрации, имея в виду прекращение работы электропоездов, оставившее без транспортного сообщения все Подмосковье.
«Хотя поручение разобраться в ситуации было дано именно Дворковичу, в управлении кадров [администрации президента] параллельно подготовили проект указа о прекращении полномочий зампреда правительства», — делится сотрудник администрации президента, отмечая, что глава государства «сменил гнев на милость» после вмешательства премьера Дмитрия Медведева.
В правительстве Дворковича защищают и сейчас, договаривая за президента: «Он недостаточно внимания уделяет этой теме, потому что все свое внимание уделяет другой — грузоперевозкам». И действительно, в итоге крайним сделали заместителя министра транспорта, зятя первого президента России Окулова.
Председателю совета директоров РЖД Аркадию Дворковичу железные дороги действительно ближе воздушных пространств, а тема вагонов гораздо понятнее самолетов...
Весной 2015 года в Тихвинском районе Ленинградской области торжественно встречали высокую делегацию: на завод по производству вагонов нового поколения приехал председатель правительства Дмитрий Медведев, а также его заместитель Аркадий Дворкович.
Поводом для визита руководства российского правительства стало обсуждение концепции Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, которую разрабатывал Минпромторг при активной поддержке специалистов Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Этот завод входит в «Объединенную вагонную компанию» (ОВК) миллиардера Александра Несиса и с момента своего запуска (в начале 2012 года) за непродолжительный срок сумел стать лидером отечественного рынка вагоностроения.
Так, всего за два года с начала работы ТВСЗ выпустил и реализовал на рынке десять тысяч единиц подвижного состава. В отличие от государственного «Уралвагонзавода», чей менеджмент направлял на модернизацию производства незначительную часть средств от продаж, руководство ОВК инвестировало в мощности по созданию инновационных вагонных тележек.
ОВК подчеркивает, что в феврале 2014 года на российских и белорусских предприятиях запустила производство уникальных тележек Barber S-2-R (уникальных для России, в Америке эти тележки используют с середины прошлого века), которые были признаны инновационными и стали пользоваться высоким спросом среди отечественных и зарубежных операторов и грузоотправителей.
Впрочем, главной инновацией вагонов ОВК стала далеко не их исключительная конструкция и грузовместительность, а существенные субсидии от государства и выгодные тарифы на порожний пробег. Обе компоненты были получены за два месяца до запуска Barber S-2-R, когда премьер-министр подписал постановление о принятии мер по субсидированию производителей вагонов нового поколения.
Анализируя те события, участники рынка сегодня полагают, что ОВК не просто знала о намерениях правительства поддержать «инноваторов» в сфере вагоностроения, но и располагала сведениями о критериях отнесения продукции к инновационной и, возможно, даже влияла на их определение, о чем свидетельствует попадание ее вагонов в перечень субсидий и получение льготных тарифов.
Так или иначе, благодаря государственной поддержке ТСВЗ за полгода нарастил объем выпускаемой продукции, обойдя всех отраслевых конкурентов, включая «Уралвагонзавод», поддерживаемый президентом В. Путиным.
В самой ОВК быстрый успех объясняли эффективностью менеджмента. Другие участники рынка в этом не сомневались, отмечая своевременное кадровое усиление конкурента в лице Зумруд Рустамовой — супруга вице-премьера Аркадия Дворковича в 2014 году вошла советы директоров ОВК и других предприятий Александра Несиса.
Однако вместе с увеличением железнодорожного парка ОВК довольно быстро столкнулась с объективными трудностями в их реализации: рынок грузовых перевозок оказался насыщен вагонами, что вынуждало снижать объемы выпуска или вовсе замораживать производство.
Выход из этой ситуации в ОВК обнаружили там же, где когда-то нашли вход, — в государственной поддержке. Правда, на этот раз было предложено поддержать покупателей вагонов нового поколения, тем самым дав положительный импульс и производственному комплексу.
В поисках мер по стимулированию спроса на инновационные вагоны Дмитрий Медведев и Аркадий Дворкович и прибыли в Тихвин. Символичен и выбор места для правительственного совещания — решением правительства компания Несиса в том же 2015 году получила из федерального бюджета 3,5 миллиарда рублей на строительство мощностей по производству инновационных вагонов-цистерн («Тихвинхиммаш»).
«Основным разработчиком новых мер была ОВК. И обсуждение концепции действительно происходило на выездном заседании правительства под председательством премьер-министра Медведева в Тихвине», — подтверждает топ-менеджер одного из железнодорожных операторов.
Однако, как и в случае с субсидированием производства, ОВК знала о конкретных мерах по поддержке покупателей, уверены сегодня сразу несколько операторов. Сразу после издания нового правительственного постановления ТВСЗ поставлял вагоны принадлежащей ОВК лизинговой компании RAIL1520, которая получала субсидию на их покупку, а затем отпускала продукцию конечным покупателям по рыночной стоимости.
Правоведы до сих пор ставят под сомнение законность двойного субсидирования одних и тех же участников хозяйственной деятельности, приводя в качестве аргумента основную задачу субсидии — стимулирование всего рынка, а не отдельных его субъектов. В противном же случае государственная поддержка вместе со снижением производственных издержек подталкивает промышленность к избыточному производству, ориентированному на бюджетные ассигнования, а не на рыночный спрос.
Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава в июне 2015 года в письме премьер-министру Дмитрию Медведеву обращал внимание на избыток вагонов на рынке и даже предлагал ограничить выпуск новой продукции: «Дальнейший рост невостребованного подвижного состава приведет к еще большему дисбалансу как в железнодорожной отрасли, так и в отрасли вагоностроения... Финансовая поддержка государством производства грузовых вагонов должна быть серьезным образом ограничена вплоть до ее отмены на определенный период».
Несколько операторов признаются, что это письмо вряд ли было бы написано, если бы субсидии распределялись между всеми производителями. «Какой бизнесмен будет предлагать директивно запрещать у себя производство, если государство дает ему на это деньги? Но государство ведь давало не всем — критериям «инновационности» соответствовал узкий круг», — говорит один из них.
Самым крупным получателем субсидий оказались предприятия ОВК, получившие в период 2014–2016 годов из бюджета около 7 млрд рублей.
Как сообщала ГК «Финам», по итогам 2016 года структуры Александра Несиса занимали чуть меньше 50% рынка вагоностроения (из 36,6 тыс. магистральных грузовых вагонов на заводах ОВК было выпущено 15,8 тыс. единиц подвижного состава).
Отпускная стоимость одного вагона ОВК между тем составила около 2,85 млн рублей, превысив цену аналогичного вагона «Уралвагонзавода» на 400 тысяч рублей. Однако преимущество вагонов ОВК заключалось в тарифе на порожний пробег, который был ниже установленного тарифа для вагонов «Уралвагонзавода» более чем на 10%
В конце 2015 года на разницу в тарифах обратили внимание в Федеральной антимонопольной службе (ФАС).
Глава ведомства Игорь Артемьев в ходе одного из брифингов не скрывал эмоций: «На так называемые инновационные вагоны будут отменены тарифные скидки в ближайшее время, потому что они никакие не инновационные. Это те вагоны, по которым тарифная служба принимала в последнее время решения. <...> Мы признаем в ближайшие дни, что они никакие не инновационные, а было просто все пролоббировано для получения денежных средств. Группа граждан хотела зарабатывать, и группа чиновников им в этом помогла. Мы сейчас это все закроем, эту лавочку».
Как подсчитали в службе, за один 2015 год тарифные скидки для вагонов, выпущенных на заводах ОВК, обошлись бюджету в 2 млрд рублей.
И хотя ФАС вынесла решение о дискриминационном характере и необоснованности применяемых тарифов, лишь через год их удалось пересмотреть, а об отмене речь уже не идет.
В августе текущего года на рынке перевозок случился скандал — в правительстве развернулась дискуссия вокруг старых моделей вагонов, выпущенных до наметившего тренда на инновации. В кабинете министров посчитали, что старые модели (типовые вагоны) с нагрузкой на ось ниже 25 тонн не только уступают вагонам нового поколения по загрузке, но и гораздо серьезнее влияют на железнодорожную инфраструктуру.
В этой связи в Стратегии развития транспортного машиностроения предлагается повысить тарифы для операторов вагонов старого поколения и, напротив, предоставить скидку на использование вагонов нового поколения.
Предложенная поправка, которая заставит рынок окончательно отказаться от старой модификации и «пересесть» на вагоны нового поколения уже в следующем году, прогнозировалась участниками рынка, поскольку еще в начале 2016 года был вынесен запрет на продление срока службы традиционных вагонов.
Тем не менее рынок отреагировал остро — и пока одни списывали старый подвижной состав, другие путем различных экспертных заключений доказывали, что железнодорожная инфраструктура страдает от традиционных вагонов в той же мере, что и от инновационных.
«Вагоны старого образца соответствуют нормам допускаемого воздействия на железнодорожный путь, и к ним не может применяться повышающий уровень тарифов», — следует из письма Федеральной грузовой компании в адрес Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).
Топ-менеджер одного из операторов поддерживает позицию ФГК, а доводы чиновников о разрушительном воздействии старых вагонов на железнодорожные пути считает лишь поводом «для сужения конкуренции на и без того узком рынке».
«Обратите внимание на критерии отнесения вагонов к категории инновационных и имеющих право на получение льготы [на тариф]. Помимо осевой нагрузки приводятся требования по пробегу, допустимой скорости... Установленным параметрам соответствуют вагоны нескольких производителей — ОВК и «Уралвагонзавода», в меньшей степени — «Алтайвагонзавода», — говорит собеседник.
Отраслевые эксперты указывают на то, что на практике эксплуатация инновационных вагонов ускоряет изнашиваемость железнодорожных путей. Это означает, что чем больше будет инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью, чем выше будет эта грузоподъемность, тем больше потребуется денег на содержание железных дорог из бюджета.
«Уралвагонзавод», что любопытно, всецело поддержал правительственные нововведения — предприятие после перехода в лоно «Ростеха» улучшило производство и пообещало вернуть лидирующие позиции в ближайшие годы. Но видимо, эти планы придется пересмотреть — предприятие было внесено минфином США в последний список санкций (принятый конгрессом летом, почти одновременно с поправками российского правительства), который предусматривает ограничительные меры в том числе в отношении контрагентов «нежелательных» организаций.
Таким образом, главным бенефициаром новых поправок, вероятнее всего, снова окажется ОВК, в пользу которой сыграет и вступивший в силу запрет на импорт вагонов с Украины (которая поставляла российским предприятиям около половины своей продукции).
Пока ситуация складывается удачно и для «Уралвагонзавода», и для ОВК: первый этой осенью продал около 5 тысяч вагонов «Первой грузовой компании» миллиардера Владимира Лисина за 180 млн долларов, вторая заключила выгодную сделку с Государственной транспортной лизинговой компанией (за 4,5 тыс. вагонов компания Александра Несиса получила более 200 млн долларов).
Однако теперь операторы опасаются международных санкций и фактической потери шансов на иностранное финансирование, уверены сразу несколько участников рынка. Чему есть косвенные подтверждения: например, «Первая грузовая компания», списавшая самое большое количество типовых вагонов, отказалась комментировать вопрос о планах приобретения вагонов у УВЗ в следующем году.
Это откроет для ОВК, «облюбованной вниманием правительства», уникальные возможности: «Они не будут опускать цену на свои вагоны, потому что конкурентов теперь у них вообще нет. «Уралвагонзавод» обещал добиться равной тарифной скидки для всех производителей, тем самым лишив ОВК главного козыря. Но теперь с самим «Уралвагонзаводом» работать себе дороже. Так что альтернатив ОВК просто нет. Не монополия, но близко к тому».
При условии, если сама ОВК не попадет под санкции. Судя по просачивающейся информации о возможных критериях для включения в новые санкционные списки весной 2018 года, такая концентрированная поддержка со стороны государства одного участника рынка, которая, по сути, становится источником благосостояния его основного акционера — миллиардера с питерскими корнями Александра Несиса, может быть основанием для включения последнего и связанных с ним структур в санкционные списки. Для ОВК последствия будут в разы хуже, чем, например, для УВЗ — компания производит свои инновационные вагоны по соглашению с американской корпорацией Wabtec.
Производитель-монополист, кем бы он ни был, будет диктовать свои условия потребителям — таков закон рынка. Но на ОВК, ставшую демиургом в вагоностроении за неполные пять лет благодаря щедрой государственной поддержке, похоже, работают не только рыночные законы.
Олег Рощин
Поводом для должностных взысканий послужил скандал вокруг авиаперевозчика «ВИМ-Авиа», в один день прекратившего исполнять текущие обязательства перед сотнями тысяч российских граждан и оставившего несколько десятков тысяч из них за пределами страны — в ожидании оплаченных рейсов.
Чуть позже выяснится, что «ВИМ-Авиа» около полутора лет не обслуживала лизинговые контракты. Зарубежные партнеры в ответ ограничили клиенту авиапарк — и так в один день авиакомпания не смогла выполнить сотни предусмотренных рейсов.
Вице-премьер Аркадий Дворкович как куратор транспортного блока в правительстве, контролирующий работу Росавиации и Минтранса, фактически получил от президента выговор. В администрации президента напоминают — не первый.
«Эта история — копия февральского скандала 2015 года, когда по распоряжению вице-премьера Аркадия Дворковича было отменено около 300 подмосковных электричек», — рассказывает сотрудник администрации, имея в виду прекращение работы электропоездов, оставившее без транспортного сообщения все Подмосковье.
«Хотя поручение разобраться в ситуации было дано именно Дворковичу, в управлении кадров [администрации президента] параллельно подготовили проект указа о прекращении полномочий зампреда правительства», — делится сотрудник администрации президента, отмечая, что глава государства «сменил гнев на милость» после вмешательства премьера Дмитрия Медведева.
В правительстве Дворковича защищают и сейчас, договаривая за президента: «Он недостаточно внимания уделяет этой теме, потому что все свое внимание уделяет другой — грузоперевозкам». И действительно, в итоге крайним сделали заместителя министра транспорта, зятя первого президента России Окулова.
Председателю совета директоров РЖД Аркадию Дворковичу железные дороги действительно ближе воздушных пространств, а тема вагонов гораздо понятнее самолетов...
С места — в Тихвин
Весной 2015 года в Тихвинском районе Ленинградской области торжественно встречали высокую делегацию: на завод по производству вагонов нового поколения приехал председатель правительства Дмитрий Медведев, а также его заместитель Аркадий Дворкович.
Поводом для визита руководства российского правительства стало обсуждение концепции Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, которую разрабатывал Минпромторг при активной поддержке специалистов Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Этот завод входит в «Объединенную вагонную компанию» (ОВК) миллиардера Александра Несиса и с момента своего запуска (в начале 2012 года) за непродолжительный срок сумел стать лидером отечественного рынка вагоностроения.
Так, всего за два года с начала работы ТВСЗ выпустил и реализовал на рынке десять тысяч единиц подвижного состава. В отличие от государственного «Уралвагонзавода», чей менеджмент направлял на модернизацию производства незначительную часть средств от продаж, руководство ОВК инвестировало в мощности по созданию инновационных вагонных тележек.
ОВК подчеркивает, что в феврале 2014 года на российских и белорусских предприятиях запустила производство уникальных тележек Barber S-2-R (уникальных для России, в Америке эти тележки используют с середины прошлого века), которые были признаны инновационными и стали пользоваться высоким спросом среди отечественных и зарубежных операторов и грузоотправителей.
Впрочем, главной инновацией вагонов ОВК стала далеко не их исключительная конструкция и грузовместительность, а существенные субсидии от государства и выгодные тарифы на порожний пробег. Обе компоненты были получены за два месяца до запуска Barber S-2-R, когда премьер-министр подписал постановление о принятии мер по субсидированию производителей вагонов нового поколения.
Анализируя те события, участники рынка сегодня полагают, что ОВК не просто знала о намерениях правительства поддержать «инноваторов» в сфере вагоностроения, но и располагала сведениями о критериях отнесения продукции к инновационной и, возможно, даже влияла на их определение, о чем свидетельствует попадание ее вагонов в перечень субсидий и получение льготных тарифов.
Так или иначе, благодаря государственной поддержке ТСВЗ за полгода нарастил объем выпускаемой продукции, обойдя всех отраслевых конкурентов, включая «Уралвагонзавод», поддерживаемый президентом В. Путиным.
В самой ОВК быстрый успех объясняли эффективностью менеджмента. Другие участники рынка в этом не сомневались, отмечая своевременное кадровое усиление конкурента в лице Зумруд Рустамовой — супруга вице-премьера Аркадия Дворковича в 2014 году вошла советы директоров ОВК и других предприятий Александра Несиса.
Однако вместе с увеличением железнодорожного парка ОВК довольно быстро столкнулась с объективными трудностями в их реализации: рынок грузовых перевозок оказался насыщен вагонами, что вынуждало снижать объемы выпуска или вовсе замораживать производство.
Выход из этой ситуации в ОВК обнаружили там же, где когда-то нашли вход, — в государственной поддержке. Правда, на этот раз было предложено поддержать покупателей вагонов нового поколения, тем самым дав положительный импульс и производственному комплексу.
В поисках мер по стимулированию спроса на инновационные вагоны Дмитрий Медведев и Аркадий Дворкович и прибыли в Тихвин. Символичен и выбор места для правительственного совещания — решением правительства компания Несиса в том же 2015 году получила из федерального бюджета 3,5 миллиарда рублей на строительство мощностей по производству инновационных вагонов-цистерн («Тихвинхиммаш»).
«Основным разработчиком новых мер была ОВК. И обсуждение концепции действительно происходило на выездном заседании правительства под председательством премьер-министра Медведева в Тихвине», — подтверждает топ-менеджер одного из железнодорожных операторов.
Однако, как и в случае с субсидированием производства, ОВК знала о конкретных мерах по поддержке покупателей, уверены сегодня сразу несколько операторов. Сразу после издания нового правительственного постановления ТВСЗ поставлял вагоны принадлежащей ОВК лизинговой компании RAIL1520, которая получала субсидию на их покупку, а затем отпускала продукцию конечным покупателям по рыночной стоимости.
Правоведы до сих пор ставят под сомнение законность двойного субсидирования одних и тех же участников хозяйственной деятельности, приводя в качестве аргумента основную задачу субсидии — стимулирование всего рынка, а не отдельных его субъектов. В противном же случае государственная поддержка вместе со снижением производственных издержек подталкивает промышленность к избыточному производству, ориентированному на бюджетные ассигнования, а не на рыночный спрос.
Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава в июне 2015 года в письме премьер-министру Дмитрию Медведеву обращал внимание на избыток вагонов на рынке и даже предлагал ограничить выпуск новой продукции: «Дальнейший рост невостребованного подвижного состава приведет к еще большему дисбалансу как в железнодорожной отрасли, так и в отрасли вагоностроения... Финансовая поддержка государством производства грузовых вагонов должна быть серьезным образом ограничена вплоть до ее отмены на определенный период».
Несколько операторов признаются, что это письмо вряд ли было бы написано, если бы субсидии распределялись между всеми производителями. «Какой бизнесмен будет предлагать директивно запрещать у себя производство, если государство дает ему на это деньги? Но государство ведь давало не всем — критериям «инновационности» соответствовал узкий круг», — говорит один из них.
Самым крупным получателем субсидий оказались предприятия ОВК, получившие в период 2014–2016 годов из бюджета около 7 млрд рублей.
Как сообщала ГК «Финам», по итогам 2016 года структуры Александра Несиса занимали чуть меньше 50% рынка вагоностроения (из 36,6 тыс. магистральных грузовых вагонов на заводах ОВК было выпущено 15,8 тыс. единиц подвижного состава).
Отпускная стоимость одного вагона ОВК между тем составила около 2,85 млн рублей, превысив цену аналогичного вагона «Уралвагонзавода» на 400 тысяч рублей. Однако преимущество вагонов ОВК заключалось в тарифе на порожний пробег, который был ниже установленного тарифа для вагонов «Уралвагонзавода» более чем на 10%
В конце 2015 года на разницу в тарифах обратили внимание в Федеральной антимонопольной службе (ФАС).
Глава ведомства Игорь Артемьев в ходе одного из брифингов не скрывал эмоций: «На так называемые инновационные вагоны будут отменены тарифные скидки в ближайшее время, потому что они никакие не инновационные. Это те вагоны, по которым тарифная служба принимала в последнее время решения. <...> Мы признаем в ближайшие дни, что они никакие не инновационные, а было просто все пролоббировано для получения денежных средств. Группа граждан хотела зарабатывать, и группа чиновников им в этом помогла. Мы сейчас это все закроем, эту лавочку».
Как подсчитали в службе, за один 2015 год тарифные скидки для вагонов, выпущенных на заводах ОВК, обошлись бюджету в 2 млрд рублей.
И хотя ФАС вынесла решение о дискриминационном характере и необоснованности применяемых тарифов, лишь через год их удалось пересмотреть, а об отмене речь уже не идет.
От лидерства — к монополии
В августе текущего года на рынке перевозок случился скандал — в правительстве развернулась дискуссия вокруг старых моделей вагонов, выпущенных до наметившего тренда на инновации. В кабинете министров посчитали, что старые модели (типовые вагоны) с нагрузкой на ось ниже 25 тонн не только уступают вагонам нового поколения по загрузке, но и гораздо серьезнее влияют на железнодорожную инфраструктуру.
В этой связи в Стратегии развития транспортного машиностроения предлагается повысить тарифы для операторов вагонов старого поколения и, напротив, предоставить скидку на использование вагонов нового поколения.
Предложенная поправка, которая заставит рынок окончательно отказаться от старой модификации и «пересесть» на вагоны нового поколения уже в следующем году, прогнозировалась участниками рынка, поскольку еще в начале 2016 года был вынесен запрет на продление срока службы традиционных вагонов.
Тем не менее рынок отреагировал остро — и пока одни списывали старый подвижной состав, другие путем различных экспертных заключений доказывали, что железнодорожная инфраструктура страдает от традиционных вагонов в той же мере, что и от инновационных.
«Вагоны старого образца соответствуют нормам допускаемого воздействия на железнодорожный путь, и к ним не может применяться повышающий уровень тарифов», — следует из письма Федеральной грузовой компании в адрес Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).
Топ-менеджер одного из операторов поддерживает позицию ФГК, а доводы чиновников о разрушительном воздействии старых вагонов на железнодорожные пути считает лишь поводом «для сужения конкуренции на и без того узком рынке».
«Обратите внимание на критерии отнесения вагонов к категории инновационных и имеющих право на получение льготы [на тариф]. Помимо осевой нагрузки приводятся требования по пробегу, допустимой скорости... Установленным параметрам соответствуют вагоны нескольких производителей — ОВК и «Уралвагонзавода», в меньшей степени — «Алтайвагонзавода», — говорит собеседник.
Отраслевые эксперты указывают на то, что на практике эксплуатация инновационных вагонов ускоряет изнашиваемость железнодорожных путей. Это означает, что чем больше будет инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью, чем выше будет эта грузоподъемность, тем больше потребуется денег на содержание железных дорог из бюджета.
«Уралвагонзавод», что любопытно, всецело поддержал правительственные нововведения — предприятие после перехода в лоно «Ростеха» улучшило производство и пообещало вернуть лидирующие позиции в ближайшие годы. Но видимо, эти планы придется пересмотреть — предприятие было внесено минфином США в последний список санкций (принятый конгрессом летом, почти одновременно с поправками российского правительства), который предусматривает ограничительные меры в том числе в отношении контрагентов «нежелательных» организаций.
Таким образом, главным бенефициаром новых поправок, вероятнее всего, снова окажется ОВК, в пользу которой сыграет и вступивший в силу запрет на импорт вагонов с Украины (которая поставляла российским предприятиям около половины своей продукции).
Пока ситуация складывается удачно и для «Уралвагонзавода», и для ОВК: первый этой осенью продал около 5 тысяч вагонов «Первой грузовой компании» миллиардера Владимира Лисина за 180 млн долларов, вторая заключила выгодную сделку с Государственной транспортной лизинговой компанией (за 4,5 тыс. вагонов компания Александра Несиса получила более 200 млн долларов).
Однако теперь операторы опасаются международных санкций и фактической потери шансов на иностранное финансирование, уверены сразу несколько участников рынка. Чему есть косвенные подтверждения: например, «Первая грузовая компания», списавшая самое большое количество типовых вагонов, отказалась комментировать вопрос о планах приобретения вагонов у УВЗ в следующем году.
Это откроет для ОВК, «облюбованной вниманием правительства», уникальные возможности: «Они не будут опускать цену на свои вагоны, потому что конкурентов теперь у них вообще нет. «Уралвагонзавод» обещал добиться равной тарифной скидки для всех производителей, тем самым лишив ОВК главного козыря. Но теперь с самим «Уралвагонзаводом» работать себе дороже. Так что альтернатив ОВК просто нет. Не монополия, но близко к тому».
При условии, если сама ОВК не попадет под санкции. Судя по просачивающейся информации о возможных критериях для включения в новые санкционные списки весной 2018 года, такая концентрированная поддержка со стороны государства одного участника рынка, которая, по сути, становится источником благосостояния его основного акционера — миллиардера с питерскими корнями Александра Несиса, может быть основанием для включения последнего и связанных с ним структур в санкционные списки. Для ОВК последствия будут в разы хуже, чем, например, для УВЗ — компания производит свои инновационные вагоны по соглашению с американской корпорацией Wabtec.
Производитель-монополист, кем бы он ни был, будет диктовать свои условия потребителям — таков закон рынка. Но на ОВК, ставшую демиургом в вагоностроении за неполные пять лет благодаря щедрой государственной поддержке, похоже, работают не только рыночные законы.
Олег Рощин
