«Назвать это новейшим российским самолётом, язык не поворачивается…»
13.05.2021 05:53
Редакция продолжает исследовать факты, как российские чиновники, паразитируя на остатках советского наследия, создают видимость развития промышленности. Прежде всего, это касается авиастроения, по которому наша страна отстаёт от передовых зарубежных разработок уже на несколько поколений. На днях наш коллега Сергей К окорин из издания «Версия» представил интересное журналистское расследование . Выводы неутешительны, с помпой презентованный недавно Ил-114-300 – это «самолёт, сделанный на базе старого планера, произведённого в 1994 году в Узбекистане. Следовательно, на сегодняшний момент (по состоянию на конец 2020 года) никакого полноценного (серийного) производства самолёта Ил-114-300 в России не существует. То, что было показано, в том числе руководству страны, это в лучшем случае – перемещение в воздушном пространстве опытных двигателей ТВ7-117СТ-01, смонтированных на демонстраторе узбекского производства. Назвать «это» новейшим российским региональным самолётом, язык не поворачивается». То есть, отвечающие за промышленную политику федеральные сановники Сергей Ч емезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров из узбекского Ил-114 сделали российский Ил-114-300, заключает автор. «Сегодня мы публикуем вышеназванное расследование, дополняя его некоторыми эксклюзивными файлами, которые в редакцию поступили от информированных читателей. В авиационной отрасли у России успехов негусто, поэтому информация о полётах МС-21 и Ил-114-300 была активно растиражирована «Ростехом» по всем информационным каналам и не осталась незамеченной Владимиром Путиным. На своей ежегодной пресс-конференции он отметил: «Вы наверное обратили внимание, вот позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, подняты в воздух. Это практически уже серийный образец, почти…. И вчера подняли ещё Ил-114, новая, новая совершенно машина, практически новой модификации. Тоже большое событие. Поздравляю», – приводит слова Путина издание РИА «Новости». 
Что касается МС-21, то президент с оценкой запуска в серию этого самолёта осторожничает не зря. Ведь отечественные двигатели ПД-14 подвесили на планер, который был изготовлен с применением западных композиционных материалов. Проблемы этого самолёта были ранее подробно представлены в статье «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21» . Основная из них – замена поставщика композитных материалов для изготовления крыла. При этом надо понимать, что отечественная «бюджетная» технология, впервые применённая в авиации, требует проведения тщательных испытаний. Зачесть сертификационные испытания с крылом из западных композитов, с точки зрения авиационной безопасности, невозможно. Так что установка новых двигателей, на планер, изготовленный и сертифицированный, с учётом иного компонентного производственного цикла, ничего не решает с точки зрения готового изделия. Точно такая же история, ну или почти точно такая же, с «новейшим» региональным самолётом Ил-114-300. На ней мы остановимся подробнее. 
Оценивая потребность России в самолётах региональной авиации более чем в 2000 экземпляров, ранее при непосредственном участии Дениса Мантурова в Канаде был подписан контракт с упомянутой компанией Бомбардье о приобретении 32 самолётов CSeries300 на сумму 2,56 млрд. долларов США, – об этом сообщил «Aviation EXplorer». Таким образом, на рубеже 2012-2013 годов Минпромторг и лично министр Мантуров не видели перспектив в развитии отечественных разработок в секторе региональной авиации. Ставка делалась на международную кооперацию, а точнее – банальную отвёрточную сборку . Официальный рупор власти – «Российская газета», в то время утверждала , что в результате этой сделки «новые российские самолёты получат доступ к канадским техцентрам» – более бредовое обоснование заявленной схемы представить себе сложно.
Тем не менее, как сообщало отраслевое агентство «АвиаПорт», «Ростех» планировал к 2015 году массово запустить финальную сборку самолётов Bombardier-Q400 в России. Планы были настолько серьёзными, что глава Росавиации Александр Нерадько озаботился даже созданием учебно-тренировочного центра, ведь по планам Минпромторга и Ростеха к 2030 году в России должно было бы эксплуатироваться 250-270 канадских воздушных судов. Предвидя вопрос въедливого читателя: почему так получилось, что российский промышленный министр Денис Мантуров и главный «ростехнолог» Сергей Чемезов лоббировали интересы канадского производителя? Ответим очень просто – при подобных сделках можно «качественно» выводить капитал за пределы России. Подтверждением этому тезису может служить международное расследование в отношении французского производителя Airbus, которого оштрафовали на 3,6 млрд евро за подкуп в России и других странах. С этой темой подробно разбиралось агентство деловой информации РБК. Схему, угробившую производство российских дальне- и ближнемагистральных самолётов, готовили к реализации и на региональном уровне. В том же 2013 году Airbus и «Ростех» на территории свободной экономической зоны Ульяновска всерьёз планировали организацию окончательной сборки регионального самолёта ATR-72 – видимо, доказанная в судах США, Франции и Великобритании способность этой компании выплачивать откаты, тоже учитывалась при выборе партнёра. Про самолёт Ил-114, в ту пору, никто и не вспоминал. 
Возможно, именно в подобных «промышленных схематозах» проявились бизнес-качества торгово-промышленного министра, позволившие ему в дальнейшем передать нажитое непосильным трудом «с емейное достояние » под управление Сбера.
Но, грянул гром – случился «Крымнаш!»... Все надежды доморощенных горе-управленцев на заграницу мгновенно растаяли как дым. В этой ситуации надо было искать какой-то выход… 
В рамках реализации этого плана, предполагалось создать в России широкую производственную кооперацию по организации серийного производства самолёта Ил-114-300 в составе (мы приводим кооперацию в части построения фюзеляжа): - ЗАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара) – головной серийный завод;
- ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) – производство панелей фюзеляжа, механизация фюзеляжа;
- ОАО «КАЗ им. С. П. Горбунова» (Казань) – крыло, оперение (без рулей);
- ОАО «ВАСО» (Воронеж) – створки опор шасси, мотогондолы, зализ крыло-фюзеляж;
- ЗАО «АэроКомпозит» (Москва) – рули направления и высоты, механизация крыла из ПКИ. 
Письмом исх. № 4.03-139 от 13.02.2015 Росавиация разослала бизнес-план для ознакомления заинтересованным сторонам. Однако, судя по тому, что было с помпой представлено общественности, никакой производственной кооперации за пять прошедших лет так и не было создано. «АвиаПорт» утверждает , что «первый опытный самолёт в модификации Ил-114-300 создаётся на базе самолёта № 01-08 (восьмая машина первой серии), который находится в собственности разработчика. Первоначально машина была построена в 1994 году Ташкентским авиационным производственным объединением им. Чкалова (ГАО «ТАПОиЧ») в техническом лице Ил-114, получив номер RA-91002, участвовала в программе испытаний, а затем в серии демонстрационных полётов. Самолёт № 01-08 ранее долго стоял на стоянке, его расконсервировали, помыли и тщательно осмотрели. Планер находится в хорошем состоянии, нигде нет каких-либо следов коррозии». Таким образом, 16 декабря 2020 года, общественности представили старый планер, произведённый в далёком уже 1994 году на узбекском предприятии. В 2020 году на него подвесили новые двигатели и прочее оборудование. На кадрах, представленных ОРТ, виден бортовой номер «новинки» – 54114. Пользуясь нехитрыми изысканиями в интернете, обнаруживаем, что стране был показан самолёт зав. № 1033830030, ранее имевший борт. № RA-91002, построенный в 1994 году. Первый полёт «новинки» состоялся 30.01.1994 года. Ну что ж, как говорится, «новое – хорошо забытое старое». 
А что же с планами по широкой кооперации? Они так и остались нереализованными? Почему за пять лет в России не смогли создать новый планер? Какой смысл было устанавливать новые двигатели и бортовое оборудование на старый планер, выпуск которого нужно заново перезапускать в России, а значит проходить заново полный цикл сертификационных испытаний?
Также для Ил-114-100, например, запрещается эксплуатация самолёта при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега, слякоти толщиной свыше 5 мм, а взлёт и полёты в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Иными словами – самолёт Ил-114 не предназначен для суровых зимних условий – привет российским северным регионам!
Информации о сертификации для нужд гражданской авиации , установленных на самолёт Ил-114-300 двигателей ТВ7-117СТ-01 и воздушных винтов АВ-112-114 обнаружить не удалось. С большой долей вероятности можно предположить, что это также опытные образцы, с непонятными ресурсами, надежностью и прочими эксплуатационными «прелестями», присущими отечественной авиационной технике современной разработки и этим образцам предстоит ещё долгая дорога в жизнь.
На сайте разработчика воздушного винта АВ-112-114 информации о данной модели нет, но сообщается, что он является гражданской модификацией воздушного винта АВ-112, предназначенного для военно-транспортного самолёта Ил-112. При этом, как следует из представленной разработчиком спецификации, диаметр воздушного винта АВ-112-114 на 300 мм больше диаметра воздушного винта СВ-34 существующих самолётов Ил-114, что очевидно потребует переделки конструкции крыла.
Влияние таких изменений на аэродинамику будущего самолёта Ил-114-300 – «вещь в себе». Напомним, что при разработке самолёта Ил-114 мощь Ильюшинского КБ дала осечку, поскольку «проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов» – как утверждалось в аналитическом обзоре этого самолёта, представленном «Aviation EXplorer». И сколько ещё таких скелетов в шкафу обнаружится у старой конструкции самолёта?!
Принимая во внимание вышеизложенные факты, трудно поверить обещаниям «триумфальной троицы». Уж больно далека дорога к финалу. Действительно, как было установлено, презентационный Ил-114-300 – это самолёт, сделанный на базе старого планера, произведённого в 1994 году в Узбекистане. Следовательно, на сегодняшний момент (по состоянию на конец 2020 года) никакого полноценного (серийного) производства самолёта Ил-114-300 в России не существует.
То, что было показано, это в лучшем случае – перемещение в воздушном пространстве опытных двигателей ТВ7-117СТ-01, смонтированных на демонстраторе узбекского производства. Назвать «это» новейшим российским региональным самолётом, язык не поворачивается.
ТАСС сообщает , что «...получение воздушным судном сертификата типа ожидается в 2022 году». Но, если установка более мощных двигателей и больших по диаметру воздушных винтов потребует переделки конструкции крыла, как можно зачесть результаты ресурсных испытаний прародителя – узбекского Ил-114? Кроме того, нужно подтвердить стабильность технологических процессов при производстве самолётов Ил-114-300 на российских заводах, а это также вопрос времени.
Иными словами, сертификат в 2022 году, вероятно, возможен только в том случае, если его «нарисует» наш отечественный сертификатор, как это было с вертолетом Ми-38. Но полетит ли тогда самолёт? Или опять мы тянем время, в ожидании ATR/Bombardier, в надежде, что все уляжется с санкциями?
Известная шутка двигателистов в отношении самолётчиков гласит: «Если мы поставим двигатель на забор, то и забор полетит!» Похоже, что именно такой «летающий забор» лицезрела вся страна 16 декабря 2020 года. Когда «забор» станет самолётом, пока понять сложно.
А если до финала далеко, то зачем с такой помпой, на всю страну показали летающие опытные двигатели отечественного производства (населению нужен новый региональный самолёт, а не двигатели в отдельности)?
Неужели для того, чтобы в очередной раз показать Владимиру Путину, что Сергей Чемезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров «молодцы»?!
Из истории «новинок»
Конечно, за время своего существования «Ростех» научился делать эффектные киноролики «новинок» для своих презентаций. Таких эффектных роликов много, но в небе России, почему-то, преобладают иномарки, а кое-где, на региональных линиях ещё летает старая советская техника, и это очень хорошо знают обыватели. Да и президент, судя по своей фразе «…практически серийный образец, почти…» явно осторожничает. Ведь срыв сроков запуска в эксплуатацию российских авиационных «новинок» – это обычное дело, не говоря уже о сертификации и запуске серийного производства. А как иначе? Ведь ни Минпромторг, ни «Ростех», ни Росавиация так и не понесли ответственности за систематический срыв сроков создания российских гражданских лайнеров. Так и в этом случае, – ролик сделан. Для Путина в аккурат к пресс-конференции создали информационный повод. Ну а дальше что?!Что касается МС-21, то президент с оценкой запуска в серию этого самолёта осторожничает не зря. Ведь отечественные двигатели ПД-14 подвесили на планер, который был изготовлен с применением западных композиционных материалов. Проблемы этого самолёта были ранее подробно представлены в статье «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21» . Основная из них – замена поставщика композитных материалов для изготовления крыла. При этом надо понимать, что отечественная «бюджетная» технология, впервые применённая в авиации, требует проведения тщательных испытаний. Зачесть сертификационные испытания с крылом из западных композитов, с точки зрения авиационной безопасности, невозможно. Так что установка новых двигателей, на планер, изготовленный и сертифицированный, с учётом иного компонентного производственного цикла, ничего не решает с точки зрения готового изделия. Точно такая же история, ну или почти точно такая же, с «новейшим» региональным самолётом Ил-114-300. На ней мы остановимся подробнее.
Заграница нам не поможет…
Следуя курсу своего предшественника, Виктора Христенко, на фактическое уничтожение российского авиапрома, Денис Мантуров в 2012-2013 годах всерьёз рассматривал возможность организации в России сборочного производства иномарок. Отраслевое информационное агентство «АвиаПорт» приводит слова министра: «Начиная со следующего года (2014-го), «Ростехнологии» будут организовывать производство и сборку самолётов до 82 мест. Прорабатываются варианты как с «Бомбардье» (Bombardier), так и с «Эрбас» (Airbus). В частности, с «Бомбардье» — это самолёты Q400 и Q300». Тем не менее, как сообщало отраслевое агентство «АвиаПорт», «Ростех» планировал к 2015 году массово запустить финальную сборку самолётов Bombardier-Q400 в России. Планы были настолько серьёзными, что глава Росавиации Александр Нерадько озаботился даже созданием учебно-тренировочного центра, ведь по планам Минпромторга и Ростеха к 2030 году в России должно было бы эксплуатироваться 250-270 канадских воздушных судов. Предвидя вопрос въедливого читателя: почему так получилось, что российский промышленный министр Денис Мантуров и главный «ростехнолог» Сергей Чемезов лоббировали интересы канадского производителя? Ответим очень просто – при подобных сделках можно «качественно» выводить капитал за пределы России. Подтверждением этому тезису может служить международное расследование в отношении французского производителя Airbus, которого оштрафовали на 3,6 млрд евро за подкуп в России и других странах. С этой темой подробно разбиралось агентство деловой информации РБК. Схему, угробившую производство российских дальне- и ближнемагистральных самолётов, готовили к реализации и на региональном уровне. В том же 2013 году Airbus и «Ростех» на территории свободной экономической зоны Ульяновска всерьёз планировали организацию окончательной сборки регионального самолёта ATR-72 – видимо, доказанная в судах США, Франции и Великобритании способность этой компании выплачивать откаты, тоже учитывалась при выборе партнёра. Про самолёт Ил-114, в ту пору, никто и не вспоминал.
Но, грянул гром – случился «Крымнаш!»... Все надежды доморощенных горе-управленцев на заграницу мгновенно растаяли как дым. В этой ситуации надо было искать какой-то выход…
Я его слепила из того, что было
В октябре 2014 года, информационный ресурс «Авиатранспортное обозрение» сообщил , что канадский производитель официально заморозил проект по сборке своих самолётов в России. Это решение не явилось неожиданностью. Ещё в начале 2014 года Дмитрий Рогозин, находящийся тогда в статусе курирующего промышленность вице-премьера, предвосхищая решение канадцев, заявил , что самолёты надо делать самим. Только что гуманитарий Рогозин в этом вообще смыслит? Оно, конечно, так, но вопрос должен был быть сформулирован в следующей редакции – а способна ли Россия, в условиях нынешнего промышленного развала самостоятельно создавать гражданскую авиационную технику?! Прошедшие шесть лет в условиях санкций показали, что однозначный положительный ответ на этот вопрос дать сложно. Мы попробуем это доказать, частично развеяв «триумф» и оптимизм около-промышленных «сказочников». Итак, описанные выше события, привели к тому, что необходимо было искать внутренние пути для ликвидации нарастающего провала в региональной авиации. Справедливости ради, необходимо отметить, что пока «государственные мужи» — Мантуров с Чемезовым решали вопросы по поддержке занятости на зарубежных предприятиях Bombardier и Airbus, самарский «Авиакор» в начале 2000-х вплотную занялся решением вопроса замены устаревающего парка воздушных судов региональной авиации. На этом заводе запустили производство регионального самолёта Ан-140, который должен был заменить вырабатывающие ресурс советские Ан-24/26. В конце 2006 года «…самарский авиационный завод «Авиакор» отправил в АНТК им. Антонова (Киев, Украина) планер самолёта Ан-140 для проведения статических ресурсных испытаний» – сообщал «АвиаПорт». А уже в 2009 году был подписан контракт с МО РФ на поставку самолётов этого типа. Пока «Ростех» с Минпромторгом «разводили» иностранцев, самарский завод нарабатывал опыт производства региональных самолётов. Поэтому, когда «Крымнаш!» ударил по авиации, в том числе и по кооперации «Авиакора» с Украиной, именно на этом заводе задумались о выпуске российского регионального самолёта на базе Ил-114. В начале 2015 года, на совещании у вице-премьера Дмитрия Рогозина был рассмотрен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114, который через Минтранс был направлен для рассмотрения в Росавиацию. - ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) – производство панелей фюзеляжа, механизация фюзеляжа;
- ОАО «КАЗ им. С. П. Горбунова» (Казань) – крыло, оперение (без рулей);
- ОАО «ВАСО» (Воронеж) – створки опор шасси, мотогондолы, зализ крыло-фюзеляж;
- ЗАО «АэроКомпозит» (Москва) – рули направления и высоты, механизация крыла из ПКИ.
Очковтирательство на государственном уровне
В информационном материале ОРТ, посвящённом полёту Ил-114-300, на фоне «новинки» торжественно явили себя общественности целых три государственных «столпа» – Сергей Чемезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров. Приобщив себя к данному событию, они рассказали, что скоро появится долгожданный региональный самолёт, который сможет садиться на малоподготовленные и даже грунтовые взлётно-посадочные полосы (ВВП). Однако, возникает ряд вопросов, как по срокам производства этого самолёта, так и по его возможности эксплуатации в условиях малоподготовленных и грунтовых ВВП. Необходимо особо отметить, что донор этого экземпляра самолёта Ил-114-300, российско-узбекский Ил-114 за двадцать лет существования так и не доказал возможность работы с грунтовых ВПП, об этом четко указано в сертификатах типа самолётов Ил-114 и Ил-114-100. Кроме того, ограниченная эксплуатация построенных ГАО «ТАПОиЧ» самолётов Ил-114 исключительно в тепличных условиях Узбекистана может объясняться ограничением наружного воздуха у земли для этого самолёта – минус 30˚C.Также для Ил-114-100, например, запрещается эксплуатация самолёта при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега, слякоти толщиной свыше 5 мм, а взлёт и полёты в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Иными словами – самолёт Ил-114 не предназначен для суровых зимних условий – привет российским северным регионам!
Информации о сертификации для нужд гражданской авиации , установленных на самолёт Ил-114-300 двигателей ТВ7-117СТ-01 и воздушных винтов АВ-112-114 обнаружить не удалось. С большой долей вероятности можно предположить, что это также опытные образцы, с непонятными ресурсами, надежностью и прочими эксплуатационными «прелестями», присущими отечественной авиационной технике современной разработки и этим образцам предстоит ещё долгая дорога в жизнь.
На сайте разработчика воздушного винта АВ-112-114 информации о данной модели нет, но сообщается, что он является гражданской модификацией воздушного винта АВ-112, предназначенного для военно-транспортного самолёта Ил-112. При этом, как следует из представленной разработчиком спецификации, диаметр воздушного винта АВ-112-114 на 300 мм больше диаметра воздушного винта СВ-34 существующих самолётов Ил-114, что очевидно потребует переделки конструкции крыла.
Влияние таких изменений на аэродинамику будущего самолёта Ил-114-300 – «вещь в себе». Напомним, что при разработке самолёта Ил-114 мощь Ильюшинского КБ дала осечку, поскольку «проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов» – как утверждалось в аналитическом обзоре этого самолёта, представленном «Aviation EXplorer». И сколько ещё таких скелетов в шкафу обнаружится у старой конструкции самолёта?!
Принимая во внимание вышеизложенные факты, трудно поверить обещаниям «триумфальной троицы». Уж больно далека дорога к финалу. Действительно, как было установлено, презентационный Ил-114-300 – это самолёт, сделанный на базе старого планера, произведённого в 1994 году в Узбекистане. Следовательно, на сегодняшний момент (по состоянию на конец 2020 года) никакого полноценного (серийного) производства самолёта Ил-114-300 в России не существует.
То, что было показано, это в лучшем случае – перемещение в воздушном пространстве опытных двигателей ТВ7-117СТ-01, смонтированных на демонстраторе узбекского производства. Назвать «это» новейшим российским региональным самолётом, язык не поворачивается.
ТАСС сообщает , что «...получение воздушным судном сертификата типа ожидается в 2022 году». Но, если установка более мощных двигателей и больших по диаметру воздушных винтов потребует переделки конструкции крыла, как можно зачесть результаты ресурсных испытаний прародителя – узбекского Ил-114? Кроме того, нужно подтвердить стабильность технологических процессов при производстве самолётов Ил-114-300 на российских заводах, а это также вопрос времени.
Иными словами, сертификат в 2022 году, вероятно, возможен только в том случае, если его «нарисует» наш отечественный сертификатор, как это было с вертолетом Ми-38. Но полетит ли тогда самолёт? Или опять мы тянем время, в ожидании ATR/Bombardier, в надежде, что все уляжется с санкциями?
Известная шутка двигателистов в отношении самолётчиков гласит: «Если мы поставим двигатель на забор, то и забор полетит!» Похоже, что именно такой «летающий забор» лицезрела вся страна 16 декабря 2020 года. Когда «забор» станет самолётом, пока понять сложно.
А если до финала далеко, то зачем с такой помпой, на всю страну показали летающие опытные двигатели отечественного производства (населению нужен новый региональный самолёт, а не двигатели в отдельности)?
Неужели для того, чтобы в очередной раз показать Владимиру Путину, что Сергей Чемезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров «молодцы»?!
