К чему привели авиационные схемы Дениса Мантурова

Как хорошо известно нашим читателям, всевозможные «вредители», «враги народа», «агенты иностранных государств» и прочее – это всё в прошлом, так сказать «перегибы» сталинской эпохи. Однако, более подробно разбираясь с «творческой» деятельностью Минпромторга под руководством Дениса Мантурова в области российского гражданского самолётостроения, возникает стойкое ощущение, что не всех иностранных агентов удалось разоблачить тов. Сталину.

Ибо плачевное состояние с обеспечением национальных перевозчиков самолётами отечественного производства – это не обычное головотяпство чиновников Минпромторга, а ситуация которая чётко вписывается в соответствующую министерскую программу. Вопрос, в чьих интересах версталась эта программа, навевает на мысль о проникновении иностранных агентов не только в СМИ, но и в высшие эшелоны современной российской власти. Неужели Иосиф Сталин был прав?!

О своеобразии деятельности Минпромторга в области российского авиастроения редакция рассказывала в конце прошлого года в материале «Закат авиационной державы вручную». Поскольку, по мнению наших экспертов, отрасль продолжает уверенно «пикировать», то имеет смысл более серьёзно подойти к рассмотрению причин такого стабильного состояния. Тем более, что как хорошо понимают наши читатели (они же налогоплательщики), через бюджетное финансирование, организованное Минпромторгом, расходуются огромные средства без какого-либо, даже прогнозного результата.

Манипуляции с цифрами

В начале 2014 года Постановлением Правительства РФ была утверждена современная версия государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», первая редакция которой вышла в декабре 2012 года.

Цель этой программы была заявлена весьма благородная – занятие доли в 2,9% мирового рынка гражданского самолетостроения к 2025 году. Правда, ранее, в конце 2012 года планировались занять 3,2%, но затем аппетиты немного уменьшились. Чтобы понять, как на деле выполняются планы Правительства, заложенные Минпромтогом в этой программе, мы проанализировали все доступные открытые источники (благо, данные о реализации продукции гражданского самолётостроения, являются общедоступной информацией). Проделанный анализ привёл к крайне неутешительным выводам – с 2013^[1] по 2019^[2] год доля присутствия гражданских самолётов российского производства на внешнем рынке сократилась в 1.7 раза (с 1,7% до 1% рынка). Это, если анализ строить на официальных данных с сайта госпрограмм^[3]. Но в реальности ситуация обстоит ещё хуже – если брать расчётные показатели анализа рынков, базирующиеся на открытых источниках, то падение составило с 1,86% рынка в 2013 году до 0,65% в 2019, то есть почти в три раза. Это хорошо видно из приведённой таблицы (примечательно, что на официальном сайте госпрограмм с 2017 года чиновники стабильно рисуют нам 1% мирового рынка).

Если учитывать огромные бюджетные финансовые вливания в российское самолётостроение, которые за это время прошли по линии Минпромторга, то достигнутое падение (или отрицательный рост) в три раза - это катастрофа! Как можно на государственном уровне строить долгосрочные госпрограммы с прогнозной погрешностью практически в два раза?! Это уже вопрос к компетентности не только Дениса Мантурова и сотрудников его министерства, но и к Правительству (утвердившему этот «документ») и Администрации Президента в целом. Так никаких денег в российском бюджете не хватит…

Догоним Украину?

В последнее время, у нас очень любят сравнивать российскую ситуацию с украинской. Эти две союзные республики бывшего СССР (сдуру ставшие отдельными странами) имели наиболее развитую авиационную индустрию. Поэтому, нелишне и тут провести аналогию, тем более, что на Украине имеется авиастроительный комплекс^[4] «Антонов», созданный выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым на базе основанного в 1946 году на Новосибирском авиационном заводе^[5] ОКБ-153, которое летом 1952 года было переведено в Киев. Если во всех прочих сравнениях, Украина неминуемо находится в значительно худшей ситуации, то вот в области гражданского самолётостроения, достижения, как России, так и Украины, на сегодняшний день примерно одинаковы. С той лишь разницей, что у украинских властей нет возможности активно финансировать национальный авиапром, а наше родное государство в лице Минпромторга нельзя упрекнуть в отсутствии поддержки национальной авиационной промышленности. Но как же так вышло, что при беспрецедентной поддержке государства, мы по уровню выпуска самолетов как никогда близки к показателям украинской самолетостроительной отрасли и совместно с Украиной катимся к её полному обнулению на мировом рынке?

Взгляд на мировой авиационный рынок из Минпромторга

Кстати, а что представляет из себя этот полумифический «мировой рынок», куда так сильно стремиться попасть Минпромторг, с точки зрения составителей вышеуказанной госпрограммы? Судя по тому, что в прогнозе ожидаемых результатов реализации программы четко разделяется понятия: «выход на мировой рынок» и «обеспечение потребностей Российской Федерации», – по мнению авторов госпрограммы мировой и российский рынки представляют собой совершенно различные категории. Но любая авиастроительная фирма мира, будь то Boeing, Airbus или Embraer, рассматривает^[6] российские авиакомпании, как часть своих потенциальных потребителей, то есть Россию – как часть того самого глобального «мирового рынка».

Так может быть, деятелям из Минпромторга стоит сначала, как минимум, собственную страну обеспечить гражданской авиационной техникой, понимая ее как часть «мирового рынка»? Но основная программа российского гражданского самолётостроения упорно не хочет рассматривать российский рынок авиаперевозок как часть общемирового. Почему? Нет ли тут какой-либо скрытой закулисной/кулуарной договорённости с западными авиастроителями по разделению рынка? Ситуация с нашими новыми разработками, показанная редакцией в предыдущей серии статей под общим названием «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома», наталкивает именно на такую мысль.

В своём прогнозе рынка авиационной техники на период 2019-2038 годы Airbus наглядно демонстрирует вымывание доли воздушных судов российской постройки в регионе СНГ, произошедшее в период 1998-2018 годов, не придавая значения подобному анализу в других регионах. То есть ментально европейцы воспринимают рынок России и стран СНГ именно как российскую вотчину. Но наш Минпромторг теряет на этом рынке многое, продолжая грезить о мифическом «мировом» рынке.

Кто ответит за ляпы?

Детальное рассмотрение госпрограммы показывает, что вероятно в целеполагании самой программы и кроется причина катастрофического положения дел. В частности, к ожидаемым результатам реализации госпрограммы отнесены два взаимоисключающих направления с точки зрения поддержки государства. С одной стороны, мы ожидаем выхода на мировой рынок (в понятии Минпромторга) финальных интеграторов, интеграторов 1-го уровня, но с другой стороны – в качестве поставщиков 2 - 4-го уровней в основных сегментах авиастроения. Если с финальными интеграторами и интеграторами 1-го уровня необходимость участия государства (в предлагаемой Минпромторгом стратегии) понятна, то со 2-м и далее уровнями возникает логический тупик. При наличии деклараций и действий по государственной поддержке этой категории поставщиков, они оказываются «за бортом» основных проектов – SSJ-100, МС-21, Ка-62, на которых массово применяются импортные комплектующие изделия. В чем смысл тогда такой поддержки? Или это просто никого не обязывающая декларация? Так сказать, дань новомодному «импортозамещению». Но ведь госпрограмма должна быть строгим министерским документом, прописывающим реальную стратегию.

В картине мира, сложившейся после 2014 года, представляется крайне наивным предполагать возможность встраивания российских производителей в мировые цепочки поставщиков 2 - 4-го уровней гигантов авиаиндустрии в странах НАТО. Наверно это возможно, если только предлагать по сильно заниженной цене какую-либо уникальную продукцию с беспрецедентно высоким уровнем качества и надежности. Подобное прогнозирование в госпрограмме – это даже похлеще^[7] маниловщины середины 2000-х годов о четверти европейского и 35% северо-американского парка SSJ100. Однако, этот «бред» продолжает сидеть с 2012 года в госпрограмме, словно вокруг нашей страны ничего не происходит.

Весьма специфический юмор можно усмотреть и в плане реализации подпрограммы по авиационным агрегатам и приборам, когда из 21 мероприятия по 15 из них господдержка со стороны Минпромторга заключается^[8] в проведении аудитов и получении одобрений от Росавиации. Иными словами, по госпрограмме одно российское ведомство помогает одному или двум предприятиям решить вопросы с другим российским ведомством, осуществляя своеобразные посреднические функции на государственном уровне! А не достаточно ли для этих целей простых совещаний? Без перекладывания бюджетных средств из одного государственного кармана в другой?

Не совсем понятно, какое отношение поставщики 3-го уровня, осуществляющие производство конкретных деталей или поставщики 4-го уровня, осуществляющие производство сырья, материалов и стандартных изделий, имеют к ожиданиям по госпрограмме? Ведь она, в отношении поддержки изготовителей комплектации, ограничена только авиационными агрегатами и приборами. Иными словами, цели и ожидания от госпрограммы не соответствуют ее наполнению, а подобный смысловой «винегрет» от составителей документа, очевидно, не способствует задачам построения российских самолетов.

За чей счёт этот банкет?

Чехарда с целями и ожиданиями также сопровождается размытием ответственности за российское самолетостроение. Если обратить внимание на содержание^[9] контрольных событий по госпрограмме, то становится не совсем ясным, а кто же занимается разработкой самолетов, в частности, самолета МС-21: ПАО «Корпорация Иркут» или Министерство промышленности и торговли Российской Федерации?

В соответствии с отчетом по госпрограмме, именно Министерство промышленности и торговли несет ответственность за изготовление летных и ресурсных образцов самолета МС-21-300 и за его ресурсные испытания (контрольное событие 1.2.1.1, 1.2.1.2, 1.2.1.3, 1.2.1.4. и т.д.) А что же ПАО «Корпорация Иркут»? Или его целью^[10] является только извлечение прибыли? Если это действительно так, то не удивительно, что средняя стоимость каждого из уже произведённых МС-21 превышает 400 млн долларов США, как было отмечено нами в материале об использовании Чемезовым и Мантуровым опыта Виктора Христенко. При таком подходе к освоению бюджета, себестоимость продукции не имеет совершенно никакого значения.

Но, кто в итоге отвечает за разработку самолетов? Может уже пора прекратить игрища в акционерные общества и вернуться к идее Министерства авиационной промышленности? И сертификат типа на самолеты выдавать именно ему, а потом уже на определённых условиях возврата бюджетных средств по лицензии передавать сертификат изготовителям? Ведь исходя из реализуемой госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» получается, что именно государство (а не кто-то другой) за счет бюджета строит самолеты, минимизируя для акционерных обществ себестоимость и позволяя им только извлекать прибыль? В чем же тут государственный поход? За счет бюджета создавать кому-то бизнес? Похоже, что это уникальная российская экономическая модель. Очевидно, что в подобном «схематозе» постройка реальных самолетов – лишь головная боль. Вот мы и подошли к логическому обоснованию обнуления гражданского самолетостроения России. Приведённые в статье цифры полностью подтверждают цепочку наших логических рассуждений, базирующихся на анализе официальной госпрограммы и открытых зарубежных источников функционирования мирового авиационного рынка.

Кстати, кроме выделенных сумм и сомнительных мероприятий, в российской госпрограмме нам так и не удалось найти чёткое количество планов производства самолётов в штуках. Видимо схемы Дениса Мантурова этого не предполагают…