Пингасов Дмитрий Владимирович
17.04.2021 06:57Родился 7 февраля 1977 года в городе Бийске Алтайского края в семье служащих.
По окончании средней школы в 1994 г. поступил в Алтайский Государственный технический университет им. И.И. Ползунова.
В 2002 году возглавил УК ТД «Щебень» (производство щебня, п. Горный Новосибирской области).
С 2006 года – председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор».
В 2007 году закончил Сибирскую академию Государственной службы в городе Новосибирск с квалификацией экономист, а также программу «МВА – Стратегический менеджмент» в Центре дополнительного образования НГУ.
В 2009 году поступил в аспирантуру Сибирского государственного университета путей сообщения на специальность «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей».
С февраля 2009 года – президент ОАО «Новосибирское карьероуправление», предприятия по добыче камня и его переработке в щебень.
С 2005 г. член партии «Единая Россия».
В 2005 г. на выборах в Новосибирский областной Совет депутатов избран депутатом Новосибирского областного Совета депутатов IV созыва. В 2010 г – V созыва. Член комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Новосибирского областного Совета депутатов.
С октября 2009 года– координатор общероссийской общественной организации «Союз пенсионеров России» по Сибирскому ФО.
В 2011г. был руководителем исполнительного комитета Новосибирского регионального отделения Партии «Единая Россия».В 2007 году закончил Сибирскую академию Государственной службы в городе Новосибирск с квалификацией экономист, а также программу «МВА – Стратегический менеджмент» в Центре дополнительного образования НГУ.
В 2009 году поступил в аспирантуру Сибирского государственного университета путей сообщения на специальность «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей».25 декабря 2014 года в Москве заработала новая зона платной парковки – на всей территории внутри Третьего транспортного кольца. За два года существования из городского бюджета на этот проект выделено более 16 млрд руб. Поступления в бюджет от парковок и эвакуаторов за этот же период равнялись примерно 3,5 млрд руб. Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов утверждает, что зона платной парковки расширяется «по просьбам жителей». Но, по данным Левада-центра, к нововведениям отрицательно относятся 62% респондентов.
В апреле 2011 года мэрия созвала совещание на тему пробок. «Выяснилось, что никто даже не знает, сколько в городе существует парковочных мест для автомобилей. Выступил [вице-мэр по вопросам градостроительной политики и строительства Москвы Марат] Хуснуллин – назвал одну цифру. Затем выступил [вице-мэр по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Москвы Петр] Бирюков – другое количество, в разы отличавшееся от данных Хуснуллина. Стало понятно, что оба оперируют кабинетными цифрами, не имеющими отношения к реальности. Собянин был в бешенстве. Тогдашний вице-мэр, ответственный за решение транспортных проблем, Николай Лямов, старался отмалчиваться», – вспоминает один из участников заседания.
На заседании присутствовал совладелец компании «Аэроэкспресс» 34-летний Максим Ликсутов, который должен был рассказать о развитии железнодорожного сообщения в Москве. За несколько недель до этого заседания Ликсутов произвел впечатление на Владимира Путина и Собянина, прокатив их на «Аэроэкспрессе» от Шереметьево до Белорусского вокзала. Собянин предложил Ликсутову высказаться. Молодой бизнесмен предложил посчитать реальные парковочные места с помощью аэрофотосъемки. Вдобавок дворники и работники ЖЭКов должны были три раза в сутки пересчитывать места внутри кварталов, чтобы составить данные о загруженности парковок во дворах. «Выступление энергичного Ликсутова заметно выделялось на фоне мямлящих чиновников. Собянин предложил ему разработать концепцию транспортного развития города», – вспоминает участник того заседания. Через неделю мэр назначил Ликсутова своим советником по вопросам транспортной инфраструктуры.
Летом 2011 года эксперты консалтинговой компании McKinsey собрали разрозненные данные о транспортной ситуации в Москве, рассказали несколько высокопоставленных сотрудников мэрии. «Консультанты говорили, что работают по просьбе Ликсутова», – говорит один из чиновников, общавшихся с McKinsey. Ликсутов не отрицает, что подобная работа могла вестись, однако предположил, что McKinsey могла делать самостоятельное исследование. В McKinsey это не комментируют.
Вердикт McKinsey был готов к ноябрю 2011 года: предельная пропускная способность московских улиц составляет 500 тыс. автомобилей, при большем количестве машин начинают возникать пробки. В реальности одновременно на городских улицах Москвы находится 620–650 тыс. автомобилей, а в утренние часы до 720 тыс. машин – так описывают выводы исследования работавшие с ним чиновники. Наибольшие затруднения на дорогах возникают в зоне Бульварного кольца, где специалисты McKinsey насчитали 46 000 «лишних» автомобилей. Консультанты предложили два варианта решения проблемы: введение платной парковки, что вынудит некоторых автовладельцев отказаться от поездки, или более радикальный вариант – введение платного въезда в центральную часть города. 6 декабря 2011 года Ликсутов был назначен главой департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы (дептранса).
В ноябре 2012 года появилась экспериментальная зона платной парковки на Петровке и Каретном Ряду. За пять месяцев эксперимент показал хорошие результаты: скорость движения на улицах повысилась на 6–9%, городской бюджет получил 21,8 млн руб., а опасения Собянина по поводу недовольства горожан не оправдались. «Это хорошее место – много учреждений, немного жилых домов, поэтому реакция горожан на введение парковки была спокойной. На это и был расчет», – рассказывает бывший сотрудник правительства Москвы. Члены рабочей группы мэрии участвовали во всех стадиях пилотного проекта – даже в создании дизайна паркоматов, который был заказан дизайнеру Артемию Лебедеву.
«Паркоматы в пилотной зоне были разработаны и изготовлены нами по эскизам участников рабочей группы», – вспоминает Владимир Волков, гендиректор компании АСКТ. Компания Волкова установила в пилотной зоне первые десять паркоматов. Однако победить в тендере на оснащение паркоматами всей зоны Бульварного кольца ей не удалось.
Перешедшему из бизнеса на госслужбу Ликсутову пришлось освоить тонкости аппаратной борьбы. Несмотря на то что концепцию платной парковки разрабатывала рабочая группа дептранса, все закупки происходили через департамент капитального ремонта (ДКР), подчиняющийся вице-мэру Москвы, курирующему ЖКХ и благоустройство, Петру Бирюкову, который до Ликсутова курировал и парковки.
Именно ДКР проводило первый крупный тендер на установку паркоматов, который выиграло «НТЦ Измеритель», аффилированное с крупнейшим в России производителем контрольно-кассовых аппаратов «Штрих-М». Дептранс не был знаком с продукцией этой компании, но ничего не могли сделать, вспоминает бывший сотрудник департамента. «НТЦ Измеритель» поставил 150 паркоматов за 73 млн руб. Однако основные затраты пришлись не на оборудование, а на его подключение к электросети, которое обошлось городскому бюджету в 262,3 млн руб. Получилась парадоксальная ситуация: чтобы подключить паркомат стоимостью 486 тыс., нужно было заплатить почти в 4 раза больше – 1,7 млн руб. Для укладки проводов приходилось вскрывать недавно уложенную тротуарную плитку и асфальт. «Вся зона внутри Бульварного кольца была в окопах, дептранс решил воспользоваться этой ситуацией в аппаратной борьбе [с подчинёнными Бирюкова, проводившими закупки паркоматов], и фотографии развороченных тротуаров легли на стол Собянину (мэр лично ратовал за укладку московских тротуаров плиткой, поэтому вид развороченных улиц ему мог не понравиться)», – рассказывает один из бывших сотрудников дептранса: «Собянин устроил разнос Бирюкову, а Ликсутов предложил использовать паркоматы, работающие на солнечных батареях».
Ликсутов отрицает конфликт с Бирюковым: сложности были связаны с отсутствием единой структуры, отвечающей за реализацию проекта. «С Петром Бирюковым у меня дружеские отношения, я считаю его высокопрофессиональным человеком, – уточняет он. – Но ответственность должна быть за одним человеком». Высокопоставленный сотрудник мэрии, однако, признает, что конкуренция между ведомствами Ликсутова и Бирюкова действительно была.
Новые паркоматы закупала уже новая структура – ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства» (АМПП), подведомственное дептрансу. Оно отвечало за создание и управление платными парковками. Подчинённые Ликсутова получили возможность самостоятельно выбирать подрядчиков. При расширении зоны платной парковки до Садового кольца было решено установить французские паркоматы Parkeon на солнечных батареях. Тендер стоимостью 216,2 млн руб. на поставку 350 таких паркоматов выиграло ООО «Аспарк», зарегистрированное предпринимателем Дмитрием Толстенко за несколько месяцев до конкурса.
За последние два года компании Толстенко (по данным «СПАРК-Интерфакс», владеет долями в семи фирмах, в конце 2013 года консолидировал большинство своих активов в холдинге «Эмахт», который полностью принадлежит ему) выиграли у организаций, подведомственных дептрансу, тендеры на общую сумму 1,12 млрд руб. Фирмы Толстенко проектируют транспортно-пересадочные узлы в Москве (166 млн руб.), поставляют «счетчики пешеходов» (18,1 млн руб.), создают Единую региональную навигационно-информационную систему города Москвы (23,7 млн руб.). Самым крупным успехом компаний Толстенко стала победа в тендере на поставку паркоматов за 227,6 млн руб. и создание единой системы оповещения о затруднениях на дорогах, которая будет передавать информацию в навигаторы автовладельцев за 672,9 млн руб. Эти победы помогут Толстенко обеспечить свой бизнес постоянными заказами: обслуживание паркоматов поставщиком обошлось городскому бюджету в 2014 году в 27,5 млн руб. А реализация проекта оповещения водителей будет реализована по «сервисной модели», когда город ежегодно платит подрядчику за предоставление информации.
Ещё один важный актив Толстенко – 25% в компании «Бриз технологии», разработчике транспортной карты «Тройка» и победителе тендеров на создание информсистем для дептранса. Основатель и другой совладелец «Бриз технологий» – акционер банка «Таврический» Иван Кузнецов. Интересно, что партнёром Кузнецова по банку «Таврический» числится Руслан Махаури, владелец компании «Мосгорлогистик», выигравшей крупнейший тендер АМПП на эвакуацию машин (см. главу «Крокодилы на дорогах»). Кузнецов отказался рассказать о проектах для дептранса и взаимоотношениях с Толстенко.
Тендер на поставку в столицу паркоматов на солнечных батареях привлёк внимание Толстенко «инновационностью решаемых задач». Вскоре после победы в тендере Толстенко поделился долей в «Аспарке» с партнёрами: топ-менеджером крупного IT-интегратора «Ланит» Андреем Арефьевым (37,5%), основателем концерна звукозаписи «Союз» Александром Менном (20%), жительницей Новосибирска Ириной Морозовой (18,75%) и главным редактором интернет-проекта «Звуки.ру» Соней Соколовой (5%). В разговоре Соколова подтвердила, что владеет долей в «Аспарке», но порекомендовала адресовать вопросы Менну, поскольку проектом занимается он. Менн отказался от комментариев, сославшись на «политические моменты проекта». Пресс-секретарь «Ланита» Екатерина Лыскова подтвердила, что Арефьев – гендиректор компании «Лантер», входящей в состав «Ланита», но отказалась комментировать остальные вопросы.
«Аспарк» является дистрибутором паркоматов французской компании Parkeon в России, подтвердила директор по маркетингу и коммуникациям Parkeon Даниэль Шотард. Также «Аспарк» планировал закупить у французов терминалы для бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте. Сейчас терминалы проходят тестирование на нескольких маршрутах ГУП «Мосгортранс», окончательное решение о закупке не принято, знает бывший сотрудник дептранса и один из партнёров «Аспарка».
Толстенко и по крайней мере один из менеджеров его компаний раньше были связаны с компаниями, входившими в «Трансгрупп», бенефициарами которой были Ликсутов и его партнёр Сергей Глинка. Первый гендиректор «Эмахта» Артём Дедов в 2007–2009 годах работал замдиректора компании «Дальмостострой», которую в тот период, по данным газеты «Ведомости», контролировали «Трансгрупп» и владелец инжиниринговой компании «Е4» Михаил Абызов. Ещё одним совместным активом Абызова и «Трансгрупп» была дорожно-строительная компания «Новосибирскавтодор», в совет директоров которой входил Ликсутов. В 2009 году председатель совета директоров «Новосибирскавтодора», уроженец Алтайского края Дмитрий Пингасов учредил ООО «Элара», которое возглавлял сам Толстенко. Толстенко заявил, что никогда не слышал фамилии Пингасова, пояснив, что часто бывают ситуации, когда гендиректор не знаком с учредителями, и пояснил, что все компании, где он был гендиректором, не связаны между собой. С Пингасовым связаться не удалось. Ликсутов заявил, что никогда не слышал фамилию Толстенко: «99,99% организаций, которые участвуют в тендерах дептранса, я лично не знаю и никогда не интересовался их владельцами. В правительстве Москвы крайне дотошно прописанная процедура подготовки и проведения конкурсов, которая намного строже процедур, с которыми я раньше сталкивался по своему предыдущему опыту. Все знают мою принципиальную позицию – при подозрении на конфликт интересов любой сотрудник вне зависимости от должности будет уволен».
Однако в последнее время и у «Аспарка» стали возникать сложности с участием в тендерах. Паркоматы для новой зоны платной парковки внутри Третьего транспортного кольца поставит другой давний партнёр дептранса – компания «Ситроникс-КАСУ».
7 апреля 2015 года прошло заседание комитета по транспорту и промышленной политике Законодательного собрания Новосибирской области, на котором, среди прочего, рассматривался отчет КСП об использовании бюджетных средств на строительстве дорог.
Два члена комитета представляют крупнейшую дорожно-строительную организацию области «Новосибирскавтодор». Причём, генеральный директор компании Фёдор Николаев возглавляет комитет, а председатель совета директоров Дмитрий Пингасов является простым членом комитета.
Ещё один депутат — Александр Барсуков — возглавляет крупную дорожно-строительную компанию — «Новосибирскагропромдорстрой». Транспортников-перевозчиков представляет Валерий Ильенко, директор МУП «ПАТП-5» и секретарь новосибирского отделения партии «Единая Россия». На ПАТП-5 обслуживается существенная часть новосибирских маршруток.
До сложения своих депутатских полномочий членом комитета числился бывший главный метростроитель Новосибирска Николай Хван. Входит в комитет и директор ООО «Горно-добывающая компания» («Карьер Борок») Илья Воронов.
Как мы видим, в комитете богато представлено дорожно-строительное лобби. Это в полной мере отразилось на ходе заседания.
Первый вопрос повестки дня звучал так: «О распределении межбюджетных трансфертов федерального бюджета и средств переходящего остатка дорожного фонда Новосибирской области». То есть — о деньгах. Этот вопрос обсуждали долго, допытываясь о судьбе миллиарда, обещанного правительством РФ, спрашивая, куда пошли остатки с прошлого года, сетуя, что финансирование дорожного строительства упало до уровня 2008 года. Видно было, что предмет обсуждаемого чрезвычайно вопроса волнует профессионалов дорожного строительства. Хотя свою личную заинтересованность они не выпячивали на передний план, а сокрушались о занятости в сельских районах — мол, не станет там рабочих мест.
Вопрос организации пригородных железнодорожных перевозок «проскочили» куда быстрее. Выступили представители РЖД и «Экспресс-пригорода», а также министерства транспорта Новосибирской области, рассказали о том, что все работают сообща, текущие проблемы решаются, а сокращения маршрутов электричек не было и нет.
Самым интересным пунктом повестки дня (с точки зрения Тайги.инфо) был об отчете КСП Новосибирской области об эффективности трат бюджета, выделенного муниципалитетам области на дорожное строительство (текст отчёта есть в распоряжении Тайги.инфо). Для проверки качества дорожных работ КСП привлекла специалистов СГУПС, которыми было обследовано 213 дорог и их участков. Нарушения и отклонения выявлены на 81 объектах, то есть в 38% случаях.
Так, в ряде районов (Колыванский, Коченевский, Убинский), площадь покрытия построенных и отремонтированных дорог оказалась на пятую часть меньше, чем принято по актам приемке. В ряде случаев толщина асфальтового или щебеночного покрытия оказывалась в два раза меньше, чем было принято (села Убинское, Криводановка, Верх-Тула и другие).
Из данных отчета СГУПС о качестве выполненных подрядными организациями работ на автомобильных дорогах местного значения следует, что:
— на 45 дорогах в 19 муниципальных районах общая площадь покрытия после ремонта 2013 года на 26 391 м кв. или 17,5% меньше, чем предусмотрено проектами и принято по актам выполненных работ;
— на 42 дорогах в 17 муниципальных районах толщина уложенного покрытия (щебень, ЩПС, асфальтобетон) не соответствует (занижена) проектной и принятой по актам выполненных работ;
— в 10 районах установлено несоответствие асфальтобетонной смеси требованиям технических регламентов (по коэффициенту водонасыщения, коэффициенту уплотнения и прочее).
Как следует из отчета КСП, крупнейшими подрядчиками оказались ОАО «Новосибирскавтодор» (224 млн рублей) и ООО «Новосибирскагропромдорстрой» (84 млн). Впрочем, среди подрядчиков, у которых были обнаружены недостатки, только один раз упоминается «Новосибирскагропромдорстрой» (в Коченевском районе — площадь покрытия на 20% меньше заявленной), «Новосибирскавтодор» не упоминается вовсе.
В 2005 г. на выборах в Новосибирский областной Совет депутатов избран депутатом Новосибирского областного Совета депутатов IV созыва. В 2010 г – V созыва. Член комитета по транспортной, промышленной и информационной политике.
В 2014 году заработал 61 млн. руб. В собственности парковка (1/28 доли, общая площадь 1087 кв.м.) и снегоход. В пользовании квартира (98 кв.м.)
Супруга заработала 1,5 млн. руб. У неё в пользовании квартира (98 кв.м.). На двух детей зареистрирована квартира (98 кв.м.) и земельный участок (2031 кв.м.).
