Изнанку «Аэрофлота» могут описать разве что статьи Уголовного кодекса
06.02.2020 11:54
В понедельник в интервью газете «Ведомости»
министр транспорта РФ Игорь Левитин признался, что предложил бессменному руководителю национального перевозчика России ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии»
Валерию Окулову (на фото) кресло заместителя министра транспорта РФ. Как и мэра Москвы Юрия Лужкова, и президента Республики Башкортостан Муртазу Рахимова, средства массовой информации периодически «отправляют» Валерия Окулова в отставку. Но он и поныне у штурвала. Хотя, как кажется, «летать» ему остались теперь уже считанные дни. Его полномочия могут быть прекращены уже 25 марта 2009 года на заседании Совета директоров авиакомпании.
Как метко заметил известный политолог Станислав Белковский, атака на Валерия Окулова ведется с того дня, как умер первый президент России Борис Ельцин, его тесть. Окулова неоднократно пытались обвинить в недосмотре за пьяными летающими экипажами, в нарушении норм труда и отдыха, и, даже, почти во всех в авиаинцидентах и происшествиях. В свою очередь Окулов методично отвергал все обвинения в свой адрес, неизменно указывая на тот факт, что именно при нем Аэрофлот объективно стал одной из ведущей авиакомпаний Европы, существенно обновил свой флот, и по уровню сервиса обошел многих. На фоне финансового краха « Филевской» Сибири и крайне тяжелого положения Плешаковской «Трансаэро» — практически семейных авиакомпаний с откровенно старым флотом и отсутствием государственной поддержки,- Аэрофлот выглядит прозрачно и успешно управляемой Окуловым компанией. Зачем же менять менеджера «на переправе», во время острейшего экономического кризиса, когда спад авиаперевозок очевиден, кому так понадобилось это место? Ведь руководитель Аэрофлота не имеет государственных номенклатурных привилегий, вроде мигалки, как у главы Газпрома; менеджмент не в состоянии играть с ценами на приобретаемые воздушные суда, которые Аэрофлот под чутким оком его «заклятого» миноритарного акционера НРК во главе с Александром Лебедевым, покупает существенно ниже каталожной стоимости. Неужели бесплатные служебные билеты могут так привлекать потенциальных преемников Валерия Окулова? С другой стороны, а за что же тогда изо всех сил держится команда Окулова, — «где деньги, Зин»?
Мы задались целью ответить на вопрос, как можно делать деньги в Аэрофлоте и попытаемся осветить лишь некоторые скелеты в шкафу, не претендуя на академическую достоверность и оставляя читателю самому право решить, доверяет ли он авторам этого эссе.
Бывший штурман Аэрофлота Валерий Михайлович Окулов возглавил Российские международные авиалинии в 1997 году. Ни для кого не являлось тогда тайной, что главной причиной столь стремительного взлета были не исключительные профессиональные качества Окулова – менеджера, а его брак с дочкой первого президента РФ Еленой. Валерий Окулов «у штурвала» Аэрофлота уже 11 лет. К сожалению для него, он так и не смог присягнуть на верность какой-либо из групп влияния, чаще именуемых силовиками или либералами. Ушел с поста председателя совета директоров компания и, в общем-то, благоволивший к Окулову главный кадровик Кремля – всесильный Виктор Петрович Иванов.
Не стал он своим и для нового министра транспорта РФ Игоря Левитина, строившего БАМ и гораздо лучше разбирающегося в железнодорожном транспорте, чем в авиации. Пришла пора оставить кресло для молодого и правильно ориентированного преемника.
Так чего же достиг Аэрофлот за годы правленния Окуловым, а чего так и не смог. Почему потеряв слово «международные» в названии «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», авиакомпания так и не смогла стать поистине национальной. Почему имея такие огромные преференции, как пресловутые роялти – эксклюзивные платежи иностранных авиаперевозчиков за пролет по транссибирскому и трансазиатскому маршруту, пользуясь правом фактически беспошлинного ввоза иностранной авиатехники, октровенно кинув Воронежский авиастроительный завод и лизинговую компанию «Ильюшин финанс», эксплуатриуя монопольно выгодную международную маршрутную сеть, Аэрофлот больше похож на министерство воздушного транспорта СССР, чем на современную и эффективную авиакомпанию? Причина проста: менеджмент Аэрофлота занят зарабатыванием денег и не настроен бороться за пассажира.
Как правило, экипажи Аэрофлота не досматривают с пристрастием в Шереметьево, базовом аэропорту авиакомпании. Этим пользуются почти все. Конечно, массовые завозы эксклюзивных товаров, как правило, совершаются с помощью самих таможенников и сотрудников аэропорта, но и экипажи в буквальном смысле «на себе» возят немало.
Так, в феврале 2006 года, был арестован сотрудник Линейного УВД в Шереметьево, который, пользуясь своим служебным положением, забирал прямо с самолета груз с так называемыми Тайскими таблетками, содержащими наркотические вещества. При этом, к экипажу не было никаких претензий, в соучастии в контрабанде никто не был обвинен. Другое дело о контрабанде было возбуждено почти год спустя в отношении таможенного инспектора комнаты невостребованного багажа. И, хотя, прямых доказательств участия в доставке багажа с наркотиками в Москву тогда не нашли, — чемоданы были зарегистрированы на пассажиров рейсов из Стамбула или Бангкока, — вызывает большое сомнение, что при посадке в самолет в аэропорту вылета, содержащий наркотики багаж мог быть пронесен на борт без помощи экипажа
Расследование тех дел не могло пройти без помощи могущественного тогда главного юриста Аэрофлота – Бориса Елисеева (на фото), который в настоящее время отошел от дел и возглавляет МГТУ Гражданской авиации. Размеры бюджетов неучтенных «грязных» денег на взятки, которыми оперировал Елисеев с согласия Окулова, составляли сотни тысяч долларов, полученных менеджментом в результате обмана пассажиров.
После ухода Елисеева, ситуация контрабандой и причастностью экипажей к ней практически не изменилась. Из Москвы в Израиль везут неограненные алмазы, запрещенные к экспорту и имеющие на себе специальные радиоактивные метки, которые безвредны для организма человека, но гарантированно будут обнаружены при входе в зону таможенного контроля любым пассажиром (экипажи идут через отдельный выход). Из Брюсселя, Амстердама, Лос-Анджелеса и Нью-Йорка везут дорогие ювелирные изделия, из Цюриха и Дубаи – часы.
Буквально на днях в Головинский суд столицы было передано уголовное дело в отношении владелицы магазина «Виктория» в гостинице Славянская в Москве — Виктории Рихтер и ее бывшей свекрови Нахшиной Ирины Алексеевны. Это дело интересно тем, что Рихтер через свой магазин, расположенный рядом с бутиками Bvlgary и Mercury продавала эксклюзивные ювелирные изделия стоимостью несколько десятков тысяч долларов США, которые она привозила из Лос-Анджелеса ежемесячно через экипажи Аэрофлота. И попалась она лишь тогда, когда в очередной месяц решила сэкономить на оплате доставки и решила провезти партию драгоценностей на себе.
Аэрофлот не прощает такой невежливости, и на выходе из таможни дамы были задержаны. Интересно, что по этому делу проходили сразу несколько экипажей, традиционно стоящих на рейсах в Лос-Анджелес, которые честно признались, что на протяжении длительного времени провозили контрабандой драгоценности Рихтер, но всего лишь заблуждались об их истинной стоимости, полагая, что она не превышает разрешенные 10-20 тысяч рублей. Несмотря на признательные показания, НИ ОДИН сотрудник Аэрофлота, участвовавший в масштабной контрабанде не был привлечен в качестве обвиняемого. Характерно и то, что обвиняемые в особо тяжких преступлениях контрабанде и отмывании средств, добытых преступным путем, Рихтер и Нахшина даже не были арестованы.
Недоброжелатели правоохранительных органов рассказывают, что будто бы следователю по особо важным делам СК при МВД РФ Олегу Сильченко, в производстве которого находилось это дело, принять правильные процессуальные решения об отказе в возбуждении уголовных дел в отношении сотрудников Аэрофлота и не арестовывать обвиняемых якобы помог его однокашник по учебе в Школе милиции и коллега Андрей Егоренков – работающий в том же Следственном комитете старшим следователем по особо важным делам в соседнем отделе, который сумел, прикрываясь своим руководством, взять крупную сумму в несколько сот тысяч долларов США и с Аэрофлота и с обвиняемых. Так это или нет, мы не знаем, но, вероятно, для Аэрофлота было не так важно спасти от тюрьмы несколько экипажей, подрабатывавших как и все контрабандой, сколько обезопасить саму авиакомпанию от показаний, которые бортпроводники могли бы дать, окажись они в тюрьме.
Действительно же крупные партии дорогой контрабанды, уголовными делами не заканчиваются и простому читателю о них узнать так же тяжело, как и об охраняемых законом о гостайне сведениях о размере запасов нефти в России.
Уникальное по своей сути изобретение Аэрофлота проводит в жизнь всесильный Департамент управления доходами. Скажем, вторник – мертвый день для любой авиакомпании. Билет эконом-класса туда и обратно из Москвы в Стамбул и обратно во вторник будет стоить вам шесть с половиной тысяч рублей. А вы никогда не задумывались, сколько должен стоить билет бизнес-класса в Женеву в самый «золотой» сезон – в новогодние праздники? И не пытайтесь. Этих билетов просто нет в продаже даже за 15 тысяч долларов. Это дефицит. Его можно взять только по блату, в доверенных агентствах. Однажды один мой знакомый пару лет назад попросил своего турагента купить ему два билета в бизнес-классе в Женеву со 2-го по 10-е января. Оказалось, что билеты на нужные даты купить простому человеку даже втридорога нельзя. Потому что у Аэрофлота существуют доверенные агентства, вроде Инна-тур или обанкротившегося в настоящее время концерна Соби. Обращаясь в такое агентство, вам предложат заплатить за билет обычные, в-общем то деньги, а также комиссию агентству, порой превышающую стомиость билета. Кого вы финансируете, выплачивая «особому» агентству «особую» комиссию вы никогда не узнаете, но очевидно, что эксключивное прав продавать билеты, которых, вроде бы нет в продаже многого стоит. Недостатком схемы является то, что часть билетов может оказаться нераспроданной. Для решения этого недостатка, Аэрофлот с некоторого времени запретил агентам и кассам собственных продаж бронировать места в течение 3 дней до даты вылета, чтобы иметь время продать залежавшие кресла.
Кстати, возможно, одной из причин, по которой директор концерна Соби Владимир Зубков, в январе 2009 года покончил жизнь самоубийством, была его неспособность заплатить менеджменту Аэрофлота те самые «грязные» неучтенные деньги от продажи билетов.
Эту схему обкатал бывший коммерческий директор Аэрофлота Евгений Бачурин (на фото), не забывший заставить всех агентов Аэрофлота заключить специальные договоры на поставку якобы новейшего программного обеспечения «Лиазон» с туристическим агентством, удивительным образом принадлежащим его, Бачурина, родственникам. Причем прежнее надежное программное обеспечение неожиданно было отключено. А помогал ему в этом главный специалист по информационным технологиям Аэрофлота – Сергей Кирюшин (на фото).
Более простую схему департамент управления доходами реализует практически каждодневно. На популярные направления листом ожидания закрываются все кресла на рейсе, создавая видимость бронирования, так, чтобы агент видел, что на рейсе осталось одно место по умеренной цене и 3-4 по очень дорогой. Поскольку многие не летают в одиночку, особенно по туристическим направлениям, потенциальный пассажир узнав, что осталось всего 5 мест срочно берет 2-3 из имеющихся, оплачивая явно завышенный тариф, но что делать – других вариантов же нет. Даже попробовав обратиться в другое агентство, он получит тот же результат. Как только места выкупаются, Департамент приоткрывает еще несколько мест. И так до тех пор, пока таким образом не продаст добрую половину билетов на рейс по цене в два-три раза превышающую ту, по которой пассажир мог бы ее приобрести. Именно так Аэрофлот существенно повышает свои официальные доходы, что позволяет ему заявлять об удивительно высоких финансовых показателях, а пассажирам – тихо ненавидеть авиакомпанию, устанавливающую монопольно высокие цены на отдельных направлениях.
Но кое-что можно сделать, если вы или ваш турагент имеет связи в Аэрофлоте, и вы не хотите платить завышенный тариф перевозчику. Вам нужно просто сделать неподтвержденное бронирование на лист ожидания без места по дешевому тарифу и за умеренное (но так необходимое) вознаграждение попросить сотрудников департамента управления доходами открыть нужное вам количество мест на рейс. И вот, вы счастливый обладатель уже подтвержденного бронирования по низкой цене – осталось только выписать билет в кассе.
Во многом, потребность в использовании этих схем, а не вовсе не вступление в альянс SkyTeam, обусловило переход Аэрофлота на столь неудобную систему бронирования билетов Sabre, дистрибьюция которой в России, кстати, тоже осуществлялась не без помощи Кирюшина и Бачурина, а позднее и его преемника на посту коммерческого директора Аэрофлота – Алексея Сидорова.
Даже этих фактов достаточно для того, чтобы спросить уважаемого генерального директора ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» — Валерий Михайлович, а кто же и в чьих интересах управляет авиакомпанией?
Необходимость навести порядок в Аэрофлоте назрела и списывать все на происки конкурентов больше нельзя. Как раз у них-то с продажами все прозрачно, — были бы пассажиры, а билеты всегда найдутся.
А. Худяков
Как метко заметил известный политолог Станислав Белковский, атака на Валерия Окулова ведется с того дня, как умер первый президент России Борис Ельцин, его тесть. Окулова неоднократно пытались обвинить в недосмотре за пьяными летающими экипажами, в нарушении норм труда и отдыха, и, даже, почти во всех в авиаинцидентах и происшествиях. В свою очередь Окулов методично отвергал все обвинения в свой адрес, неизменно указывая на тот факт, что именно при нем Аэрофлот объективно стал одной из ведущей авиакомпаний Европы, существенно обновил свой флот, и по уровню сервиса обошел многих. На фоне финансового краха « Филевской» Сибири и крайне тяжелого положения Плешаковской «Трансаэро» — практически семейных авиакомпаний с откровенно старым флотом и отсутствием государственной поддержки,- Аэрофлот выглядит прозрачно и успешно управляемой Окуловым компанией. Зачем же менять менеджера «на переправе», во время острейшего экономического кризиса, когда спад авиаперевозок очевиден, кому так понадобилось это место? Ведь руководитель Аэрофлота не имеет государственных номенклатурных привилегий, вроде мигалки, как у главы Газпрома; менеджмент не в состоянии играть с ценами на приобретаемые воздушные суда, которые Аэрофлот под чутким оком его «заклятого» миноритарного акционера НРК во главе с Александром Лебедевым, покупает существенно ниже каталожной стоимости. Неужели бесплатные служебные билеты могут так привлекать потенциальных преемников Валерия Окулова? С другой стороны, а за что же тогда изо всех сил держится команда Окулова, — «где деньги, Зин»?
Мы задались целью ответить на вопрос, как можно делать деньги в Аэрофлоте и попытаемся осветить лишь некоторые скелеты в шкафу, не претендуя на академическую достоверность и оставляя читателю самому право решить, доверяет ли он авторам этого эссе.
Бывший штурман Аэрофлота Валерий Михайлович Окулов возглавил Российские международные авиалинии в 1997 году. Ни для кого не являлось тогда тайной, что главной причиной столь стремительного взлета были не исключительные профессиональные качества Окулова – менеджера, а его брак с дочкой первого президента РФ Еленой. Валерий Окулов «у штурвала» Аэрофлота уже 11 лет. К сожалению для него, он так и не смог присягнуть на верность какой-либо из групп влияния, чаще именуемых силовиками или либералами. Ушел с поста председателя совета директоров компания и, в общем-то, благоволивший к Окулову главный кадровик Кремля – всесильный Виктор Петрович Иванов.
Не стал он своим и для нового министра транспорта РФ Игоря Левитина, строившего БАМ и гораздо лучше разбирающегося в железнодорожном транспорте, чем в авиации. Пришла пора оставить кресло для молодого и правильно ориентированного преемника.
Так чего же достиг Аэрофлот за годы правленния Окуловым, а чего так и не смог. Почему потеряв слово «международные» в названии «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», авиакомпания так и не смогла стать поистине национальной. Почему имея такие огромные преференции, как пресловутые роялти – эксклюзивные платежи иностранных авиаперевозчиков за пролет по транссибирскому и трансазиатскому маршруту, пользуясь правом фактически беспошлинного ввоза иностранной авиатехники, октровенно кинув Воронежский авиастроительный завод и лизинговую компанию «Ильюшин финанс», эксплуатриуя монопольно выгодную международную маршрутную сеть, Аэрофлот больше похож на министерство воздушного транспорта СССР, чем на современную и эффективную авиакомпанию? Причина проста: менеджмент Аэрофлота занят зарабатыванием денег и не настроен бороться за пассажира.
Бич Аэрофлота – тотальная контрабанда
Как правило, экипажи Аэрофлота не досматривают с пристрастием в Шереметьево, базовом аэропорту авиакомпании. Этим пользуются почти все. Конечно, массовые завозы эксклюзивных товаров, как правило, совершаются с помощью самих таможенников и сотрудников аэропорта, но и экипажи в буквальном смысле «на себе» возят немало.
Так, в феврале 2006 года, был арестован сотрудник Линейного УВД в Шереметьево, который, пользуясь своим служебным положением, забирал прямо с самолета груз с так называемыми Тайскими таблетками, содержащими наркотические вещества. При этом, к экипажу не было никаких претензий, в соучастии в контрабанде никто не был обвинен. Другое дело о контрабанде было возбуждено почти год спустя в отношении таможенного инспектора комнаты невостребованного багажа. И, хотя, прямых доказательств участия в доставке багажа с наркотиками в Москву тогда не нашли, — чемоданы были зарегистрированы на пассажиров рейсов из Стамбула или Бангкока, — вызывает большое сомнение, что при посадке в самолет в аэропорту вылета, содержащий наркотики багаж мог быть пронесен на борт без помощи экипажа
Расследование тех дел не могло пройти без помощи могущественного тогда главного юриста Аэрофлота – Бориса Елисеева (на фото), который в настоящее время отошел от дел и возглавляет МГТУ Гражданской авиации. Размеры бюджетов неучтенных «грязных» денег на взятки, которыми оперировал Елисеев с согласия Окулова, составляли сотни тысяч долларов, полученных менеджментом в результате обмана пассажиров.
После ухода Елисеева, ситуация контрабандой и причастностью экипажей к ней практически не изменилась. Из Москвы в Израиль везут неограненные алмазы, запрещенные к экспорту и имеющие на себе специальные радиоактивные метки, которые безвредны для организма человека, но гарантированно будут обнаружены при входе в зону таможенного контроля любым пассажиром (экипажи идут через отдельный выход). Из Брюсселя, Амстердама, Лос-Анджелеса и Нью-Йорка везут дорогие ювелирные изделия, из Цюриха и Дубаи – часы.
Буквально на днях в Головинский суд столицы было передано уголовное дело в отношении владелицы магазина «Виктория» в гостинице Славянская в Москве — Виктории Рихтер и ее бывшей свекрови Нахшиной Ирины Алексеевны. Это дело интересно тем, что Рихтер через свой магазин, расположенный рядом с бутиками Bvlgary и Mercury продавала эксклюзивные ювелирные изделия стоимостью несколько десятков тысяч долларов США, которые она привозила из Лос-Анджелеса ежемесячно через экипажи Аэрофлота. И попалась она лишь тогда, когда в очередной месяц решила сэкономить на оплате доставки и решила провезти партию драгоценностей на себе.
Аэрофлот не прощает такой невежливости, и на выходе из таможни дамы были задержаны. Интересно, что по этому делу проходили сразу несколько экипажей, традиционно стоящих на рейсах в Лос-Анджелес, которые честно признались, что на протяжении длительного времени провозили контрабандой драгоценности Рихтер, но всего лишь заблуждались об их истинной стоимости, полагая, что она не превышает разрешенные 10-20 тысяч рублей. Несмотря на признательные показания, НИ ОДИН сотрудник Аэрофлота, участвовавший в масштабной контрабанде не был привлечен в качестве обвиняемого. Характерно и то, что обвиняемые в особо тяжких преступлениях контрабанде и отмывании средств, добытых преступным путем, Рихтер и Нахшина даже не были арестованы.
Недоброжелатели правоохранительных органов рассказывают, что будто бы следователю по особо важным делам СК при МВД РФ Олегу Сильченко, в производстве которого находилось это дело, принять правильные процессуальные решения об отказе в возбуждении уголовных дел в отношении сотрудников Аэрофлота и не арестовывать обвиняемых якобы помог его однокашник по учебе в Школе милиции и коллега Андрей Егоренков – работающий в том же Следственном комитете старшим следователем по особо важным делам в соседнем отделе, который сумел, прикрываясь своим руководством, взять крупную сумму в несколько сот тысяч долларов США и с Аэрофлота и с обвиняемых. Так это или нет, мы не знаем, но, вероятно, для Аэрофлота было не так важно спасти от тюрьмы несколько экипажей, подрабатывавших как и все контрабандой, сколько обезопасить саму авиакомпанию от показаний, которые бортпроводники могли бы дать, окажись они в тюрьме.
Действительно же крупные партии дорогой контрабанды, уголовными делами не заканчиваются и простому читателю о них узнать так же тяжело, как и об охраняемых законом о гостайне сведениях о размере запасов нефти в России.
Уникальное по своей сути изобретение Аэрофлота проводит в жизнь всесильный Департамент управления доходами. Скажем, вторник – мертвый день для любой авиакомпании. Билет эконом-класса туда и обратно из Москвы в Стамбул и обратно во вторник будет стоить вам шесть с половиной тысяч рублей. А вы никогда не задумывались, сколько должен стоить билет бизнес-класса в Женеву в самый «золотой» сезон – в новогодние праздники? И не пытайтесь. Этих билетов просто нет в продаже даже за 15 тысяч долларов. Это дефицит. Его можно взять только по блату, в доверенных агентствах. Однажды один мой знакомый пару лет назад попросил своего турагента купить ему два билета в бизнес-классе в Женеву со 2-го по 10-е января. Оказалось, что билеты на нужные даты купить простому человеку даже втридорога нельзя. Потому что у Аэрофлота существуют доверенные агентства, вроде Инна-тур или обанкротившегося в настоящее время концерна Соби. Обращаясь в такое агентство, вам предложат заплатить за билет обычные, в-общем то деньги, а также комиссию агентству, порой превышающую стомиость билета. Кого вы финансируете, выплачивая «особому» агентству «особую» комиссию вы никогда не узнаете, но очевидно, что эксключивное прав продавать билеты, которых, вроде бы нет в продаже многого стоит. Недостатком схемы является то, что часть билетов может оказаться нераспроданной. Для решения этого недостатка, Аэрофлот с некоторого времени запретил агентам и кассам собственных продаж бронировать места в течение 3 дней до даты вылета, чтобы иметь время продать залежавшие кресла.
Кстати, возможно, одной из причин, по которой директор концерна Соби Владимир Зубков, в январе 2009 года покончил жизнь самоубийством, была его неспособность заплатить менеджменту Аэрофлота те самые «грязные» неучтенные деньги от продажи билетов.
Эту схему обкатал бывший коммерческий директор Аэрофлота Евгений Бачурин (на фото), не забывший заставить всех агентов Аэрофлота заключить специальные договоры на поставку якобы новейшего программного обеспечения «Лиазон» с туристическим агентством, удивительным образом принадлежащим его, Бачурина, родственникам. Причем прежнее надежное программное обеспечение неожиданно было отключено. А помогал ему в этом главный специалист по информационным технологиям Аэрофлота – Сергей Кирюшин (на фото).
Более простую схему департамент управления доходами реализует практически каждодневно. На популярные направления листом ожидания закрываются все кресла на рейсе, создавая видимость бронирования, так, чтобы агент видел, что на рейсе осталось одно место по умеренной цене и 3-4 по очень дорогой. Поскольку многие не летают в одиночку, особенно по туристическим направлениям, потенциальный пассажир узнав, что осталось всего 5 мест срочно берет 2-3 из имеющихся, оплачивая явно завышенный тариф, но что делать – других вариантов же нет. Даже попробовав обратиться в другое агентство, он получит тот же результат. Как только места выкупаются, Департамент приоткрывает еще несколько мест. И так до тех пор, пока таким образом не продаст добрую половину билетов на рейс по цене в два-три раза превышающую ту, по которой пассажир мог бы ее приобрести. Именно так Аэрофлот существенно повышает свои официальные доходы, что позволяет ему заявлять об удивительно высоких финансовых показателях, а пассажирам – тихо ненавидеть авиакомпанию, устанавливающую монопольно высокие цены на отдельных направлениях.
Но кое-что можно сделать, если вы или ваш турагент имеет связи в Аэрофлоте, и вы не хотите платить завышенный тариф перевозчику. Вам нужно просто сделать неподтвержденное бронирование на лист ожидания без места по дешевому тарифу и за умеренное (но так необходимое) вознаграждение попросить сотрудников департамента управления доходами открыть нужное вам количество мест на рейс. И вот, вы счастливый обладатель уже подтвержденного бронирования по низкой цене – осталось только выписать билет в кассе.
Во многом, потребность в использовании этих схем, а не вовсе не вступление в альянс SkyTeam, обусловило переход Аэрофлота на столь неудобную систему бронирования билетов Sabre, дистрибьюция которой в России, кстати, тоже осуществлялась не без помощи Кирюшина и Бачурина, а позднее и его преемника на посту коммерческого директора Аэрофлота – Алексея Сидорова.
Даже этих фактов достаточно для того, чтобы спросить уважаемого генерального директора ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» — Валерий Михайлович, а кто же и в чьих интересах управляет авиакомпанией?
Необходимость навести порядок в Аэрофлоте назрела и списывать все на происки конкурентов больше нельзя. Как раз у них-то с продажами все прозрачно, — были бы пассажиры, а билеты всегда найдутся.
А. Худяков
