Зачем ставленники министра Мантурова держат Путина в облаках

С 20 по 25 июля 2021 года в Москве проходит очередной авиакосмический салон МАКС-2021. Как передаёт корреспондент редакции Преступная Россия , Минпромторг, «Ростех» и курируемые этими организациями авиапредприятия страны представят свои успехи в области авиакосмической промышленности. Основной вопрос – будут ли на МАКС-2021 достижения, или как обычно на обозрения общественности будет представлена бесконечно-модернизируемая советская авиатехника, за исключением, разве что неудачной российской новинки – «Суперджета», про которую, если бы не потраченные бюджетные миллиарды, в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), наверное, хотели бы забыть.

На предшествующей МАКС-2021 встрече мантуровского «авиатора» Юрия Слюсаря с Владимиром Путиным, глава ОАК поведал президенту об успехах. Бывший ростовский музыкальный продюсер рассказал президенту, что (это очень неожиданное мнение) «Суперждет» становится основой российского парка региональных самолётов, а так же о том, что очередная «новинка» МС-21 проходит испытания и к 2025 году ОАК планирует (только планирует!) довести производство этих самолётов до 36-ти в год.

Возможно, от рассказа Слюсаря у Владимира Владимировича возникло ощущение, что нечто подобное он уже когда-то слышал. И действительно, ровно десять лет назад, на МАКС-2011 Владимиру Путину всё это уже рассказывали, правда, масштабы прожектов были более внушительными, выяснили аналитики редакции «Компромат-Урал». Официальный сайт «Единой России» в 2011 году сообщал о том, что на МАКС-2011 в присутствии премьер-министра (тогда Путин формально занимал именно эту должность) будет подписано ряд соглашений и коммерческих контрактов. В том числе, сообщалось о подписании твёрдого (!) контракта на 28 самолётов МС-21 с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко», с возможностью дополнительного опциона на 22 самолёта. Также сообщалось о закупке «Аэрофлотом» ещё 50 лайнеров МС-21 на ориентировочную сумму 3 млрд долларов США. А годом ранее, 50 самолётов МС-21, оказывается, были уже проданы в Индонезию за 3 млрд. долларов США, то есть по 60 млн. долларов за самолёт.

И вот опять, но уже скромнее – выйти на производство 36 самолётов к 2025 году…

Интересно, неужели и в этот раз российский президент поверит бредням мантуровских «авиаторов»? Ведь прошло целых десять лет с момента аналогичных обещаний! И что?

Зачем ставленники Мантурова делают из президента России посмешище, - недоумевают читатели проекта «Компромат-Урал».

Кстати, а индонезийцы до сих пор ждут купленных ими 50 лайнеров МС-21 или давно отчаялись? Ведь тогдашний глава корпорации «Иркут» (выпускающий проект МС-21) пообещал, сопровождавшему Путина Сергею Иванову, что поставки МС-21 будут начаты в 2017 году.

Ну, а «вертолётные подопечные» Дениса Мантурова, помнится, даже усадили Владимира Владимировича за штурвал вертолёта Ми-34, что, правда, в дальнейшем не помешало им закрыть этот проект в 2012 году и напрочь забыть о нём навсегда. Также в 2011 году Путину была показана новинка – Ка-226Т.

О вертолётных «премьерах» нынешнего МАКС-2021 более подробно сообщается в материале коллег редакции «Компромат-Урал» из издания «Наша версия», текст приводим ниже:

«Мнимые новинки. Что «нового» на МАКС-2021 покажут патронируемые Минпромторгом «Вертолёты России»?

В преддверии российского авиакосмического салона МАКС-2021, который состоится в Жуковском с 20 по 25 июля текущего года, основные бенефициары салона – Минпромторг и «Ростех», активно рекламируют это мероприятие. Но будет ли оно массовым в условиях действующих санитарных ограничений и, самое главное, - что на этот раз нового представит Россия?

«Ростех» уже «подвесил» интригу, показав (ну или, если хотите, высунув) нос нового истребителя. Некоторые СМИ заговорили об «утечке секретных фото», но едва ли она (утечка) имеет место быть. Всё это некий элемент «завлекухи», которая на фоне сомнительных авиационных достижений последних лет, должна привлечь российского обывателя, а если удастся, то и иностранных специалистов на стартующий в Жуковском авиакосмический салон. Хотя, на самом деле пока не ясно: будет ли показан летающий образец нового «таинственного» самолёта или только макет – интрига должна сохраняться.

В своих публикациях «Версия» неоднократно обращалась к авиационной теме, и сейчас, накануне главного авиационного события последних двух лет мы решили подвести некоторые итоги этого периода стагнации в области нашего вертолетостроения.

Безусловно (по официальной версии), системный кризис мировой экономики, который начался в 2008 году и усугубился для нашей страны в 2014-м, не мог не сказаться на становлении и дальнейшем развитии российского вертолётостроения. Именно на него в настоящее время АО «Вертолёты России» (ВР) пытается свалить ответственность за то состояние, к которому, на самом деле, привели следующие факторы – приход к руководству российским вертолетостроением некомпетентных руководителей и уничтожение ими же костяка конструкторских кадров, наших, убитых ныне, легендарных вертолетных КБ (Миля и Камова). Именно кадровая политика последних пятнадцати лет привела к результатам, которые мы скоро увидим на МАКС-2021. Конечно, выставленные на экспозиции ВР вертолёты будут эффектно раскрашены, дабы произвести на обывателя (к категории которых, кстати, сегодня можно смело отнести и отдельных «профильных» чиновников) неизгладимое впечатление, но, с нашей точки зрения, при оценке достижений холдинга, важнее рассмотреть именно технические параметры выставляемых новинок.

Вертолётное меню нынешнего МАКСа

Как стало известно «Версии», из «новинок» на статической стоянке от ВР будут представлены четыре вертолета: Ка-32М с модернизированным оборудованием кабины экипажа, Ка-226Т в металле, «Ансат-М» и, наконец, премьерный Ми-171А3 «Оффшор» - так сказать, - гордость ВР и Минпромторга.

Рассмотрим каждый из нынешних «новинок» по порядку, с технической стороны.

Ка-32М – это банальная модернизация кабины, разгружающая экипаж, но никак не улучшающая потребительские свойства самого вертолета: грузоподъемность не изменилась, дальность полета не изменилась, крейсерская скорость не изменилась, объем грузовой кабины не изменился. Естественно, выросла цена (а куда без этого?). Но является ли повышение удобства для экипажа, признаком «новизны» или чем-то ещё, что позволит сделать вертолёт более востребованным на рынке? Ведь вертолёт – это не частный автомобиль с особым комфортом для водителя, а аппарат, обязанный быть экономически эффективным и приносить прибыль его владельцу. Похоже, что в ВР так не считают. Возможно, по их логике, доставшаяся им отрасль должна принесть прибыль исключительно руководству холдинга, ну и отдельным «специалистам» из Минпромторга.

Ка-226Т – наконец-то наши крупные заказчики (индусы) заставили, увлекающихся композитами, «камовцев» исправить этот изначально не совсем адекватный вертолет. Учитывая пожелание заказчика, фюзеляж был полностью переконструирован в алюминий, что значительно его облегчило (по некоторым данным масса пустого вертолёта снизилась на 10-15% при сохранении без изменений всех основных агрегатов). Ситуация с Ка-226Т заставляет задаться вопросом – на каком уровне находится проектирование в бывшей фирме «Камов», если покупатель, собирающийся производить у себя их вертолет, диктует свои условия и, внимание (!), – улучшает его?

Безусловно, за счет применения алюминиевого фюзеляжа вертолет должен подешеветь, но, сами понимаете, такое случается только не у ВР. Тем более, что в отечественной гражданской авиации вертолет Ка-226, мягко говоря, не имеет популярности. А, проще говоря, не эксплуатируется вообще. Авиакомпания «Газпром авиа» отказалась от «всученных» (подобно «Суперджетам» в «Аэрофлот»), семи Ка-226 несколько лет назад. С тех пор этот вертолёт никто не покупает. И это не мудрено, по данным наших источников, цена на него свыше 5 млн. долларов США. Сразу оговоримся, чуть меньше или столько же стоит на нашем рынке вертолет такого же класса – Airbus H145 в максимальной комплектации.

«Ансат-М» – этот вертолёт уникален тем, что с момента своего рождения постоянно модернизируется. Сказывается неопытность «КБ КВЗ» (это их первый «блин»). В нынешней (трудно сказать, какой по счёту) модернизации увеличены топливные баки, но это сделано в счет полезной нагрузки. Оригинально, а главное – свежо: уровень проектирования студента автомобильного ВУЗа. Так держать!

Дерзайте дальше дорогие казанцы, пока ещё слабовато. Не грех напомнить и о цене вертолета – порядка 220 млн. рублей при предполагаемой стоимости летного часа – 220 тыс. рублей. Примечательно, что «старенький» Ми-8Т, который перевозит в три раза больше груза, обходится заказчику в 110-150 тыс. рублей за летный час, в зависимости от региона.

В сухом остатке получается, что класс вертолетов взлетной массой 3-4 тонны ВР профукали даже на российском рынке. Успех отчасти имеет только хитрая программа лизинга «Ансатов» для санавиации через ГТЛК – но это откровенная бюджетная нагрузка, отплачивать которую приходится населению страны.

Ми-171А3 – эта гордость ВР, является своеобразным «шедевром» компиляции в вертолетостроении. Силовой пол с топливными баками у этого вертолёта от Ми-38, а вся «верхушка» – от Ми-171А2. А дальше ошибка на ошибке.

Начнем с концепции: этот вертолёт создается (заявлен) для пассажирских перевозок на морские буровые станции. Прогнозная емкость мирового рынка таких перевозок составляет около 1900 вертолетов. Большинство из них меньшего класса. Одноклассниками этого вертолёта являются французские Н215, Н225 и американский Sikorsky S-92. И куда мы (в смысле ВР) лезем?! Рынок давно поделён. Если руководители ВР такие амбициозные, то им придется демпинговать, а это не в правилах холдинга.

Скорее всего, этот вертолет создается даже не для банальной защиты собственного рынка оффшорных перевозок, а исключительно для освоения бюджета.

При этом, по конструкции всё плохо – отсутствуют задние створки грузовой кабины. В этом классе (свыше 8-10 тонн взлетной массы) не создавать максимально универсальный вертолет, значит значительно сузить возможность его применения и, как следствие, – рынок продаж. Так что и с этим вертолетом тоже не всё в порядке.

Также возникают попутные вопросы: куда пропал VRT-500 и где коммерческие успехи в продажах Ми-38? Ответа нет, но вопрос-то остался. Услышим ли мы на МАКС-2021 о заключённых контрактах, хотя бы на готовый МИ-38? Про VRT-500 пока можно рассказывать, что угодно – вертолёта-то ещё не существует.

Что подарят президенту?

Вспоминая историю московского авиасалона, хочется особо отметить это же мероприятие, прошедшее в 2011 году. Примечательно, что десять лет назад руководство вертолётного холдинга уже представляло (на тот момент) новейший Ка-226Т Владимиру Путину, занимавшему в то время должность премьер-министра страны. Официальный сайт партии «Единая Россия» в августе 2011-го сообщал: «Путин на МАКС-2011 посидел за штурвалом нового вертолёта и получил в подарок лётный шлем».

Но тогда ведь Владимир Владимирович был премьером, а так как сейчас он в другой должности, и, в этом качестве, ему ещё не показывали Ка-226Т, то надо полагать, что именно поэтому руководители холдинга имеют возможность в очередной раз показать «новый» (удивительно, но не состарившейся за десять лет) вертолёт уже президенту.

Надо отметить, что, когда в 2011-м руководство холдинга вручало Владимиру Владимировичу в подарок универсальный самолётно-вертолётный шлем, нынешний руководитель государства спросил: «А на лыжах в нём кататься можно?». Как прозорлив оказался Владимир Путин, – при таком подходе к авиации, в лётных шлемах действительно остаётся кататься только на лыжах

Интересно, что на этот раз руководители ВР подарят президенту, когда будут в очередной раз показывать ему «новейшие» вертолёты?

Алгоритм торгово-промышленного министра

С приходом Дениса Мантурова в российское вертолётостроение и, особенно, после создания ВР, установился устойчивый алгоритм «рыночного» внедрения «новых» вертолетов:

- на первом этапе, как правило, за счёт бюджета «торжественно», с освещением в прессе разворачиваются работы по созданию гражданского транспортного вертолета;

- далее, проводится, как оказывается в дальнейшем, его никому не нужная сертификация;

- следующим этапом идёт ожидаемый провал продаж на гражданском сегменте рынка;

- и завершает программу «втюхивание» никому не нужного вертолёта российским военным.

Этот алгоритм легко прослеживается в истории создания вертолёта Ми-38: с начала 1990-х годов проектировали 30-местный пассажирский гражданский вертолет, на него установили американские двигатели, но далее одумались и, установив отечественные ТВ7-117В, в 2015 году сертифицировали в транспортном варианте. В 2018-м получили дополнительный сертификат на 9-местный VIP-салон (оказалось, что вертолет грузоподъемностью 5000 кг способен возить только 9 человек!). Ну а в дальнейшем, – создание военно-транспортного Ми-38Т, вообще по правилам не требующего сертификации. «К чему слова, когда на небе звезды?» (Виктор Пелевин, «Из жизни насекомых»).

Отважимся предположить, что та же участь ожидает и Ка-62. Уже сейчас процесс сертификации этого вертолета сводится к транспортному варианту без пассажиров (лишь бы получить хоть какой-то сертификат). Далее – замена двигателей и трансмиссии на отечественные (работы уже идут, окончание, по обещаниям Ростеха, в 2023 году). Гарантированное отсутствие продаж в гражданском сегменте. Ну и далее – продажи Ка-62Т в МО РФ. Можете проверить наше предположение, – подождите 2-3 года.

Подайте Минпромторгу на содержание…

Всё это лишний раз доказывает, что Минпромторгом, при участии ВР тратятся десятки миллиардов бюджетных рублей абсолютно впустую. Не имея в своём составе специалистов, руководители ВР финансируют создание вертолетов, заведомо не имеющих спроса. Примечательно, что Денис Мантуров, который можно сказать стоит во главе нашей авиации более десятка лет (даже лопасть изобретал!), недавно запросил новые субсидии из фонда национального благосостояния: 1,8 триллиона рублей до 2030 года на авиацию.

По мнению наших экспертов Денис Мантуров, в очередной раз, рассказывает небылицы, – обещает построить на эти деньги 735 самолетов и 5 типов вертолетов!

А вот теперь не мешает задуматься: неужели он эти самолеты и вертолеты будет раздавать бесплатно? Если нет, то почему его предприятия не могут взять на общих условиях кредиты (пусть даже льготные), построить самолёты и вертолёты и продать их с прибылью.

Мантуровская модель существования российского авиапрома имеет совершенно другой (в отличии от рыночного) принцип – дайте денег, и я их освою.  Создаётся впечатление, что национальное благосостояние – это, для Дениса Мантурова, что-то такое личное. А для себя любимого, и 1,8 триллионов не жалко. Но не проще ли передать российскую авиапромышленность в другие руки? Скорее всего, это будет менее накладно для страны в целом.

Ну, и напоследок, хотелось бы напомнить, что когда-то, без компьютеров и уникальных бухгалтерских программ, в 1951-1952 годах вертолёт Ми-4 создали за 9 месяцев – от первого штриха на ватмане до серийного производства в Казани. Но тогда советским авиастроением не руководили социологи – может именно в этом основная проблема?!»