Константин Засов: «В России вагонный парк оказался самым молодым в мире»

Ещё 15 лет назад весь вагонный парк страны принадлежал одной компании – РЖД, управление им осуществлялось весьма избирательно. Особенно это касалось специализированных вагонов для перевозки сельскохозяйственных грузов. Тогда начальники станций имели обыкновение придерживать зерновозы на запасных путях, вспоминая о них к началу очередного экспортного сезона. В итоге с июля по ноябрь специализированные вагоны оказывались на вес золота, сельхозпроизводители и трейдеры в панике искали способы перевезти урожай, порты не справлялись с нагрузкой...

С тех пор ситуация изменилась радикально: зерновозы теперь ходят по расписанию, в итоге их оборачиваемость сократилась кратно​, а сезонность практически сглажена. Не последнюю роль в этом сыграл Константин Засов, совладелец и президент РТК – крупнейшего оператора вагонов для перевозки сельскохозяйственных и минеральных грузов.

– 10 лет назад вы с партнёром Константином Синцовым купили парк зерновозов у РЖД в ходе реорганизации компании. Почему вы заинтересовались именно зерновозами? Вы допускали, что на сезонном убыточном бизнесе можно будет зарабатывать?

– Решение выделить вагонный бизнес как непрофильный для РЖД было принято потому, что банально не хватало инвестиций на обновление парка. Это касалось всех типов вагонов. Зерновозы оказались последними из выделяемого парка из-за специфики: многие просто не понимали, как ими оперировать в силу сезонности.

Когда принималось решение о выделении вагонного бизнеса из РЖД, мы уже занимались перевозками сельскохозяйственных грузов как экспедиторская компания. Мы более-менее представляли, какие возможности есть и как этот парк зерновозов сделать эффективным.

– Все же вряд ли вы тогда думали, что через 10 лет Россия будет бить зерновые рекорды времен СССР и станет диктовать цены на мировом рынке пшеницы.

– Тут мы рассуждали просто. У России есть несколько опций для развития – это нефть, уголь, те сегменты, которые традиционно являются базовыми для российской экономики. Что касается сельского хозяйства, мы видели, что рынок будет расти и станет одним из очевидных драйверов экономики. Уже тогда государство поддерживало отрасль: субсидировало процентные ставки по кредитам, оказывало несвязанную поддержку. Чтобы понять, что Россия будет развиваться в области сельского хозяйства, не нужно быть провидцем. Вопрос в скорости развития и темпе.

– В вашей структуре самый большой и развитый бизнес – перево­зок зерна. Как вы видите его дальнейшее развитие?

– На рынке зерновых перевозок очень высокая конкуренция с автотранспортом: сегодня машинами перевозится порядка 60% зерна, особенно в экспортном направлении. Машиной всегда проще: санитарный сертификат не нужен, планировать заранее, как на железной дороге, не нужно, конвенций от РЖД при перегрузе направления не бывает и т. д. В общем, производителям и трейдерам удобнее пользоваться автотранспортом. Хотя ненормально, когда машина весом 50 т едет по курортной автомобильной дороге.

Мы пытаемся этот тренд ломать, предлагая клиентам тот сервис, благодаря которому пользоваться железной дорогой ему станет удобнее. Но запас ещё большой: за рубежом как раз обратная пропорция – около 70% приходится на перевозки по железной дороге.

– Что значит «сервис»?

– Клиент должен тратить минимум времени на планирование, у него должна быть возможность получить вагон за 5–7 дней, а не в течение 40. Для этого мы должны сами иметь возможность планировать работу парка: его заход в порт, выход из порта, работа инфраструктуры – все должно быть согласовано. Поэтому запас большой.

– Как вы планируете реализовать задуманное? Будете внедрять какие-то новые IT-решения?

– Мы делаем все, чтобы наша услуга была максимально доступна, в том числе благодаря цифровизации сервиса. Например, мы сотрудничаем с Московской биржей: наш сервис как логистического агента продается вместе с фьючерсом на зерно покупателю.

Также мы работаем над созданием определенных цифровых платформ, с помощью которых клиенту проще пользоваться нашим сервисом: когда все можно будет решить кликом мышки, включая электронный документооборот.

РЖД со своей стороны также предпринимает определенные действия по созданию биржи вагонов, где каждый сможет получить необходимый парк на электронной площадке.

Как будет готово сопряжение инфраструктуры с вагоном и с клиентом, когда это станет единым сервисом – тогда, по сути, «Русагротранс» и любая компания в сфере грузоперевозок существенно изменятся. Вместо отдельных компаний будет работать сервисная площадка по типу Uber, которой все будут предоставлять в пользование железо. В этом смысле мы исходим из того, что, если не можешь бороться с происходящим, надо возглавить это.

– Вы забыли в этом треугольнике одного – сельхозпроизводителя. Он готов продавать выращенное через биржу?

– Я скажу так: если аграрии откажутся от неспецифичной деятельности, которой сегодня занимаются, – торговли, хранения, логистики – и начнут больше вкладывать в агротехнологии, то и урожайность повысится, и доходность вместе с ней.

В России уже создаются крупные грузоформировательные центры – большие элеваторные площадки с компетенциями по хранению и отгрузке зерновых грузов. Так что производители не сами везут один грузовик в Новороссийск, а продают зерно на ближайший накопительный комплекс. Следующий шаг заключается в том, чтобы зерно из этого центра продать через биржу дальше по цепочке трейдеру или конечному потребителю. В России зерно в конечном счёте будет продаваться цивилизованно через биржу, это просто вопрос времени.

От Балтики до Дальнего Востока

– Другая проблема на зерновом рынке – юг как единственный экспортный коридор. Есть идеи, как распределить поток равномерно по всей стране, в частности перебросить что-то на Балтику и Дальний Восток?

– Я не вижу ничего плохого в том, что много зерна едет по Черному морю: там расположены наши основные рынки сбыта. Тут есть определенный парадокс: чем больше развивается перевалка на Черном море, тем шире становится это горло. За 2017 г. южные портовые мощности прибавили 20%: модернизированы терминалы КСК, НКХП и др. Кроме того, есть проект развития самой дороги, очевидно, что все это направление надо развивать. Мы надеемся, это будет происходить в обозримом будущем.

Но здесь важно понимать: чем больше будет терминалов на Черном море, тем сложнее будет Балтике конкурировать за объёмы. Поскольку Балтика очень специфический коридор – это пшеница высокого качества, экспортируемая в Европу. Хотя на Балтике тоже будут появляться зерновые терминалы – например, «Новотранс» собирается строить.

Дальневосточное направление – японский и юго-восточный рынки – требует очень большой государственной работы. Прежде всего в области фитосанитарии – зачастую эти рынки просто закрыты для нашего зерна. Другая проблема – стабильность производства: Сибирь должна из года в год подтверждать объёмы производства и чётко определиться с конкретными рынками сбыта. К сожалению, большие урожаи в Сибири случаются раз в три года. Там пока сильно отстает технология. Третье – это поддержка государства через тарифное регулирование для поддержки экспорта на этом направлении. Развитие Дальнего Востока должно стать большой государственной миссией, если мы говорим об удвоении несырьевого экспорта. Здесь в этом смысле огромный потенциал. Мы можем только это поддержать, потому что нам интересна любая дополнительная тонна и любой экспортный коридор.

– Кстати, из-за рекордного урожая и активного экспорта в прошлом году мукомолы жаловались на нехватку зерновозов на внутренних направлениях.

– Первое: мукомолы жалуются всегда, пытаясь создать давление на внешний рынок, чтобы понизить цену на внутреннем. Поэтому надо взвешенно всегда к этому подходить. Мне кажется, рынок отрегулирует все сам и ответит на любые вопросы. При том что стоимость зерна и хлеба традиционно между собой почти не скоррелированы.

Теперь второй вопрос – на что жаловались в том году и что было сделано. Жаловались мукомолы из некоторых северо-западных регионов. Им не хватало вагонов. Нас, как ответственную компанию, с одной стороны, и как крупнейшую на этом рынке – с другой, привлекали к решению проблемы. Так вот, ни у кого из «пострадавших» не было ни одного долгосрочного контракта с «Русагротрансом» или любым другим крупным перевозчиком на обеспечение перевозок.

– РТК развивает проект сухопутного зернового коридора через Азербайджан в Турцию. Как он продвигается?

– По нему двигается большое количество грузов, в том числе из Казахстана, Китая, в турецком направлении. Турция – второй крупнейший покупатель российской продовольственной пшеницы, поэтому мы считаем этот сухопутный коридор крайне перспективным.

– Сколько вы рассчитываете в год перевозить по нему зерна?

– От 0,5 млн до 1 млн т он может принять совершенно свободно.

Кроме зерна

– На перевозку сельхозгрузов приходится около половины выручки группы, остальное – лес и минеральные грузы. Почему выбрали нетрадиционные направления в грузоперевозках?

– Государство и компании вкладывали большие деньги в развитие химических производств, мы видим рост в этих отраслях. Государство также способствует развитию переработки лесной отрасли: пошлины на вывоз кругляка, с одной стороны, и субсидии в переработку – с другой. Значит, можно сделать ясный и понятный вывод: эти производства будут расти – соответственно, они потребуют логистики.

– На какой стадии развития сейчас рынки перевозки удобрений и леса?

– Рынки разные по характеру. Начну с минеральных удобрений. Мы с производителями стараемся найти оптимальную схему взаимодействия с точки зрения логистики. После вывода грузовых перевозок за периметр основного бизнеса РЖД химические предприятия обзавелись большим количеством кэптивного парка. По сути, они стали одними из крупнейших операторов полувагонов для перевозки удобрений, что понятно: у них ведь нет масштабной складской сети, а они должны иметь возможность вывезти продукцию в любое время, когда это требуется. Так что это своего рода плата за уверенность в завтрашнем дне. В итоге 70% парка минераловозов – это парк производителей.

Это абсолютно непрофильная инвестиция для химических предприятий – вкладывать CAPEX в вагоны. В результате ни одно предприятие не может обеспечить себя идеальной логистикой. Мы предложили производителям минеральных удобрений: мы гарантируем им вагоны, они передают нам в управление свой парк, который в итоге работает лучше – мы размещаем его на более эффективных направлениях. В том числе за счёт этого мы даём более низкую общую ставку [за вагон] предприятию. Это всем выгодно.

Отказаться от собственного парка и перейти на сервис – это сложный ментальный сдвиг для больших предприятий. Но здесь у рынка высокий потенциал к развитию именно благодаря логистическим технологиям.

– Какие предприятия вам уже передали в управление свои вагоны?

– У нас есть определенные соглашения о конфиденциальности. Скажу так: с большинством крупнейших производителей минеральных удобрений в стране мы достигли договоренностей.

Дорогое обновление

– В каком состоянии сегодня кэптивный вагонный парк?

– Средний возраст такой же, как в целом по всей стране, – 18 лет, в США этот возраст больше почти в 2 раза. После программы обновления парка (правительство в 2016 г. отменило возможность продлевать сроки эксплуатации вагонов. – «Ведомости») вагонный парк в России оказался самым молодым в мире. Но так было не всегда. В том числе потому, что парк, который после реструктуризации грузового бизнеса РЖД передавался на баланс ПГК или в рынок, находился в сложном техническом состоянии. У Министерства путей сообщения (существовало до 9 марта 2004 г. – «Ведомости») были возможности и правила продления срока службы вагона, например регламенты, позволявшие эксплуатировать вагон без капитального ремонта.

– Сколько РТК тратит в год на ремонт вагонов?

– Новых вагонов у нас все больше, но и они требуют текущего ремонта, и отцепочный ремонт происходит. В целом ежегодно расходуем порядка 3 млрд руб.

– На обновление сколько тратите?

– За 10 лет мы вложили в обновление парка порядка 28 млрд руб.

– Сколько в среднем окупаются вагоны?

– По нашим подсчетам, с учетом инвестиций вагон должен окупаться за 7–8 лет. Но сегодня сложно прогнозировать, потому что по сравнению с прошлым годом стоимость нового вагона выросла более чем на 30%.

– А насколько РТК может в принципе повысить цены, чтобы покупатели не отказались от её услуг?

– Поскольку у «Русагротранса» половина рынка, мы обязаны согласовывать стоимость наших услуг и их рентабельность с ФАС, поэтому мы не экспериментируем. В среднем по году рост нашей ставки составит не более 7% при инфляции 4–4,5%.

Деньги на развитие

– Как РТК планирует финансировать инвестпрограмму? Reuters писало о намерении группы провести IPO и привлечь $200–300 млн.

– Я и мой партнёр [Константин Синцов] действительно хотим, чтобы компания росла и развивалась, отвечая на растущий рыночный спрос. Чтобы обеспечить этот рост и инвестпрограмму, мы рассматриваем самые разные рыночные возможности. Выход на рынок публичного капитала, безусловно, одна из таких возможностей, которая позволила бы нам разделить бизнес и планы по его развитию с инвесторами, используя для этого максимально возможные рыночные инструменты. Кроме того, публичная компания максимально прозрачная, именно такими мы хотим быть. При этом мы рассматривали варианты не только публичного размещения, но и другие эффективные рыночные инструменты по привлечению средств на развитие.

– На какое именно развитие нужны деньги?

– Деньги нужны исключительно для финансирования проектов профильного бизнеса. Есть определенные сегменты именно в железнодорожной логистике, которые требуют вложений, прежде всего это модернизация вагонного парка. Но это требует в нынешних ценах около 18–20 млрд руб. Мы считаем, что сегодня лучшее время для развития и инвестиций в Россию. Инфраструктурные проекты, подобно иным инвестициям в будущее, способны сделать нашу страну абсолютно другой. Это наше общее понимание, и касается оно не только бизнеса.

Удержать рост

– Консолидированная скорректированная выручка ГК РТК за 2017 г. выросла на 60% по сравнению с предыдущим годом и достигла 33 млрд руб., показатель EBITDA – в 1,4 раза, достигнув 18 млрд руб. С чем связан такой рост?

– У нас действительно активный рост финансовых показателей: в прошлом году мы более чем в 1,5 раза нарастили вагонный парк и, соответственно, грузооборот, при этом не увеличив OPEX. То есть расходы на персонал не растут и операционные издержки не растут, а продажи, в свою очередь, показывают рост.

Мы растём, и рынки растут. Рынок зерна – на 30% в год, рынок леса и минералов – на 6–7%, что тоже большой рост и нам на него нужно отвечать. Наш план на 2019 г. – приобрести не менее 5000 вагонов, в основном зерновозов и платформы для перевозки леса. Если мы сможем удерживать рост компании в рамках роста наших сегментов – это уже хороший результат.

– Такой результат даже европейские компании и рынки очень редко могут показывать.

– Мы сегодня одна из лучших компаний в отрасли – наша рентабельность по EBITDA по итогам 2017 г. превысила 50%.

– Какая долговая нагрузка у группы?

– Мы стремимся к тому, чтобы показатель чистый долг к EBITDA не превышал 1–1,5 раза. Сейчас чуть меньше 2 при среднем по рынку больше 2,5.

Баланс найден

– В регулировании отрасли какая степень влияния государства, как вы его ощущаете?

– Если мы говорим о транспортном рынке, то здесь мы не чувствуем на себе какой-то избыточной регуляторики. Функции регулятора выполняет, с одной стороны, ФАС, с другой – Минтранс. Есть активная позиция ФАС, и весь прошлый год мы её наблюдали. Они очень внимательно мониторили рост ставок в сегменте универсального подвижного состава. Но, на мой взгляд, у этого роста было две причины. Первая – эффект очень низкой базы: рынок стартовал пару лет назад с 500 руб. в сутки и вернулся сегодня к значениям 2012 г. Это много, но вопрос – рост ли это или просто рынок восстановился? Мы испытывали определенное внимание, как и весь рынок. Сегодня определенный баланс найден. Поэтому избыточного давления со стороны ФАС мы не чувствуем.

Министерство транспорта сейчас глубоко погружено в развитие инфраструктуры, и здесь мы для них только помощники.

– Насколько неожиданные решения со стороны государства за 10 лет участились?

– На нашем рынке за 10 лет самым большим потрясением было эмбарго на экспорт зерновых, введенное после засухи и неурожая. Та история отбросила российский сельхозрынок на 2–3 года назад – Россия очень тяжело возвращалась: после отмены эмбарго Египет больше полугода не закупал российскую пшеницу, опасаясь непредсказуемых политических решений.

Новое руководство Минсельхоза и куратор отрасли уже «протестированы» рынком, и нам нравится реакция. Сначала начались разговоры про «мало зерна», но к вопросу подошли взвешенно, заявив: «Ребята, ничего регулировать не надо. Мы не планируем ни эмбарго, ни пошлин – рынок все сам отрегулирует».

– Но экспортную пошлину на пшеницу же никто не отменил до сих пор: она лишь обнулена.

– К вопросу о прогнозировании: конечно, чем дальше рынок может видеть, тем лучше он будет развиваться. Но если министр сельского хозяйства говорит, что пошлина вводиться не будет, мы берём это утверждение за основу и надеемся, что позиция не изменится.

– То есть вы верите нынешнему министру сельского хозяйства?

– Так как он сегодня говорит абсолютно понятные и правильные вещи, то мы ему верим, конечно.