Окно в Китай

Группа "Сумма" дагестанцев братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых превратилась в игрока номер один в портовом бизнесе, когда Дмитрий Медведев был президентом РФ. Именно с 2008 г. по 2012 г. она купила 25% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и 50% минус 1 акция Объединенной зерновой компании (ОЗК), а также выиграла конкурс на право построить нефтяной терминал в порту Роттердама. После того как Медведев стал премьер-министром, "Сумме" начали пророчить потерю госконтрактов и даже активов. Но, несмотря на проблемы у двоюродного брата Магомедовых, бывшего вице-президента Олимпийского комитета России Ахмета Билалова, вынужденного покинуть страну после скандала с завышением стоимости трамплина на олимпийском курорте "Горная карусель", у "Суммы" все в порядке. Она готовится построить второй по величине порт в РФ и первый на Дальнем Востоке.

Земля для порта

Жена самого богатого депутата Законодательного собрания Приморского края, единоросса Джамбулата Текиева, Елена широко известна в регионе. В 2007 г. ей удалось арендовать на 49 лет один из красивейших островов Дальнего Востока — Аскольд. Всего за 11 000 руб. в год, 14,6 кв. км, в 50 км от Владивостока. Приморцы удивляются выгодной ставке, а туристы ездят на Аскольд любоваться пятнистыми оленями.

Чеченец Джамбулат Текиев до 1999 г., момента избрания в депутаты краевого заксобрания, владел фирмой "Беркут". "Это крупный лендлорд и местный олигарх", — говорит собеседник "Ко", сотрудник одного из дальневосточных портов. По данным сервиса "Контур-Фокус", у "Беркута" имеются собственные транспортные терминалы, фермы по выращиванию морских гребешков, свиней, отель с казино, турагентство, магазины, лесообработка и т.д. Доход семьи хозяина "Беркута" Текиева журнал Forbes в 2010 г. оценивал в 168,9 млн руб. С 2000 г. бизнесом депутата управляет его жена Елена Текиева. Вместе с китайцами Текиевы создали несколько совместных предприятий — разводили свиней, занимались туризмом, торговлей и пр. Но главный бизнес Текиева лежал в сфере международных перевозок. Начиная с 1990-х фирма "Беркут" была единственной, кто перемещал грузы по автодороге из Китая в Россию через пограничный пункт Краскино в Хасанском районе. В день здесь проходит 50 грузовиков с товаром, а в год — около 1 млн тонн грузов.

Бизнес с иностранными партнёрами складывался, и китайцы мечтали получить выход к Японскому морю, чтобы быстрее доставлять грузы из бурно растущих северо-восточных провинций в южные и на экспорт. Сегодня этот поток из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян идёт в южные регионы через порт Далянь. Но через Зарубино дорога короче на 1300 км. Текиев решил заработать на мечте китайцев и построить универсальный порт на 50 млн тонн в бухте Троицы с крупным зерновым терминалом (на 5 млн тонн). Этот терминал "Беркут" намеревался строить вместе с японской Link Far East. Несколько лет назад "Беркут" получил разрешение на строительство порта в 80 км от российско-китайской границы. Государство обещало вложиться в его инфраструктуру, а также в дороги, соединяющие Зарубино и китайскую границу. Но время шло, и ничего не происходило. Почему, в "Росморпорте" и РЖД сейчас не хотят вспоминать.

В 2013 г. ООО "Беркут" утратило статус таможенного перевозчика, так как не обеспечило уплату таможенных платежей, говорится на сайте Дальневосточного таможенного управления. О том, что часть товаров "Беркут" возит нелегально, в Приморье неофициально говорили давно. Прибыль с этих операций якобы получали сыновья тогдашнего губернатора региона Евгения Наздратенко. В 2013 же году Текиев покинул посты вице-спикера заксобрания и руководителя фракции партии "Единая Россия". Тогда же был заморожен его проект угольного терминала ОАО "Международный морской перегрузочный терминал" (входит в ГК "Беркут"), совместный с сингапурской Triumph Alliance Pte. Ltd. Терминал на 7,4 млн тонн должен был располагаться на территории Славянского судоремонтного завода, который ООО "Беркут" в 2006 г. купило у Дальневосточного морского пароходства.

Губернатор Приморья Владимир Миклушевский избавляется от людей прежнего губернатора Сергея Дарькина, комментировали политологи. Текиевы на вопросы "Ко" не ответили.

А в 2014 г. группа "Сумма" закрыла сделку по покупке участка в 100 га у "Беркута" и ещё нескольких частных лиц, чтобы построить самый большой порт на Дальнем Востоке. Об этом "Ко" сообщили информированные источники из местных портов. Супруги Текиевы и "Сумма" отказались комментировать сделку. В "Сумме" утверждают, что их площадка находится не в 80 км, а в 18 км от китайской границы, впрочем, указать точное место в компании не пожелали.

Новый порт будет главным образом транзитным, с годовым грузооборотом в 100 млн тонн; 60% грузов — китайские, ещё 10% Китай намерен экспортировать в Японию, Корею и США. Сегодня КНР везёт из северо-восточных провинций в южные, в порты Желтого моря, прежде всего в Далянь, зерно, сою, автомобили, а в Японию — одежду и т.д. Железная дорога здесь перегружена.

На первой российско-китайской ярмарке инвестпроектов в Харбине в начале июля "Сумма" подписала контракт с Хэйлуцзянской зерновой компанией на перевалку 10 млн тонн зерна и с UC Rusal — о перевалке 2 млн тонн импортного глинозема. Транзит по морю через Зарубино сделает эти перевозки процентов на пятнадцать дешевле, чем по суше, обещают в "Сумме". Срок окупаемости проекта и выручка не озвучиваются.

Ирония истории заключается в том, что Харбин, столица провинции Хэйлунцзян, был русским городом до 1924 г., а сегодня отсюда китайцы пробивают окно в мир через российский порт Зарубино.

Проект "Туманган" в действии

Проект "Большой порт Зарубино" похож на "облегченную" версию нереализованного грандиозного плана 1990-х — свободной экономической зоны "Туманган". Тогда Китай хотел построить большой порт в устье реки Туманган, дабы получить выход к Японскому морю для транзита своих грузов. Но в нижнем течении Туманган протекает по территориям РФ (у нас река называется Туманная) и КНДР. И чтобы выйти к Японскому морю, Пекину нужно договариваться с Москвой и Пхеньяном о создании зон свободной торговли соответственно в портах Зарубино и Посьет и в городах Раджин и Сонбон. Китай также просил Россию продать ему кусок территории, выходящей на Японское море. Власти РФ испугались, что "Туманган" убьет Транссиб и морской порт Владивосток, потому как львиная доля грузов станет доставляться по новому маршруту. От проекта отказались, но выход к Японскому морю Поднебесной по-прежнему нужен. Северные корейцы оказались более гибкими, и Раджин и Сонбон стали зонами свободной торговли (сейчас зона называется "Расон"), где китайцы уже арендуют причалы и переваливают свои грузы.

В 2002-2003 гг. Китай предлагал сдать ему в аренду российские порты Зарубино и Посьет на 49 лет. Китайцы готовы были переоборудовать их за свой счёт и увеличить пропускную способность Зарубино в сорок раз (сегодня тут нет и 200 000 тонн в год). Москва снова отказалась, испугавшись потери портов, как это случилось с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), которую в 1952 г. СССР передал КНР.

В 2010 г. китайцы снова предложили отдать порт Зарубино в аренду, чтобы развивать уезд Хуньчунь, расположенный в 63 км от Зарубино. В ОАО "Морской порт в бухте Троицы", которому принадлежит порт в Зарубино, говорят, что землю в приграничной зоне сдавать в аренду иностранцам нельзя, а порт без возможности его развития КНР не нужен. Первый замгендиректора Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ) Евгений Ксионжер утверждает, что "Зарубино — это небольшой порт с малыми глубинами, перегружает рыбу и морепродукты, генеральные грузы (штучные, в упаковке. — Прим. "Ко") и автомобили из Японии в небольшом количестве и не может решать те задачи, которые стоят перед китайской стороной". Порт нельзя расширить, негде строить новые причалы. Напротив находится остров, также ограничивающий возможности увеличения порта. К тому же здесь глубина всего девять метров: нет возможности принимать большие суда.

Участок "Суммы" позволяет построить большой глубоководный порт в Зарубино с глубиной в 15 м, уверены в ДНИИМФ. Кроме того, "Большой порт Зарубино" ближе к российско-китайской границе. Строительство порта начнётся в 2015 г., запуск первой очереди намечен на 2018 г. Сначала "Сумма" планировала порт на 60 млн тонн. Его стоимость ФЦП по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. определена в 40 млрд руб., из них 7 млрд руб. вложит ФГУП "Росморпорт" (в создание причалов). Новый бюджет порта ориентировочно составит $3 млрд (102 млрд руб.), сообщил "Ко" Евгений Тимошинов, представитель группы "Сумма".

Большой порт уничтожит малый?

Однако новый порт может стать проблемой для существующего международного порта в Зарубино. Они расположены примерно в пяти километрах друг от друга. Действующий международный порт Зарубино — маленький, с причальной стенкой в 650 м, он принадлежит ОАО "Морской порт в бухте Троицы". Предприятие контролирует ООО "Трансгрупп АС" Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. У них около 76%. Грузооборот порта — 199 500 тонн (это 16% от проектной мощности — 1,2 млн тонн). Доля "Морского порта в бухте Троицы" в сфере портовых услуг Приморского края составляет всего 0,2% от общего объёма портового грузооборота 2012 г. Грузооборот у порта в бухте Троицы упал почти в полтора раза по сравнению с 2008 г.

Перспективы в старом порту видят в перевалке рыбы, здесь есть современный холодильный комплекс на 15 000 тонн, установленный на деньги совместного с китайской Цзилиньской международной логистической группой "Чан Цзи Ту" предприятия "Морской порт в бухте Троицы". Весь минтай поступает в КНР, Японию, Южную Корею, Америку из северного Китая (окрестности Янцзы). Удобнее всего рыбу переваливать через Японское море, ближайший выход к которому у российского порта в Зарубино. Артём Бабий, начальник коммерческого отдела ОАО "Морской порт в бухте Троицы", говорит, что радикально расширить сотрудничество с китайскими партнёрами не получается, потому что пропускная способность приграничного пункта Краскино — 50 единиц техники в день, у железной дороги она тоже ограничена. Международный автомобильный терминал два года назад начали расширять так, чтобы он пропускал 500 машин в день, но до сих пор так и не закончили эту работу, а теперь руководитель Дальневосточного теруправления Росграницы Виктор Елютин переведен в Крымское теруправление.

Решение о расширении автомобильного терминала было принято на форуме АТЭС, деловой консультативный совет которого возглавлял Зиявудин Магомедов. Тогда же Магомедов собрался и строить свой порт в Зарубино, рассказали "Ко" в "Сумме". А в конце 2012 г. он купил 32,5% акций Fesco (порт во Владивостоке). Железная дорога на Зарубино от станции Махалино до китайского Хуньчуна заработала осенью 2013 г., после девяти лет перерыва. Махалино не давали права на экспорт, и владелец дороги ОАО "Золотое звено" обанкротился.

Аналитики компании Fesco опасаются, что новый большой порт способен повлечь банкротство старого. Но в регионе существует проблема с кадрами, и сотрудники обанкротившегося предприятия могут перейти на работу в группу "Сумма" на более высокие зарплаты. "Конкуренции между проектами не будет в силу принципиально разных концепций и масштабов проектов", — не согласен Евгений Тимошинов. "Новый порт в Зарубино не уничтожит старый, — уверен Евгений Ксионжер, — так как грузы, которые пойдут через него из провинции Цзилинь в южные провинции Китая, — зерно, контейнеры, автомобили и др., до сих пор не поставлялись". Старый порт почти не занимается контейнерными поставками, его профиль — рыба, морепродукты и генгрузы.

Артём Бабий говорит, что "если порт Большое Зарубино построят, то конкуренция будет по контейнерным грузам, зерном мы не занимаемся". К моменту, когда "Сумма" купила участок под порт у Текиева, был запущен железнодорожный переход между станцией Махалино и китайским приграничным городом Хуньчуном. Но дорога эта однопутная и неэлектрифицированная. Если РЖД не свернет свои планы по её расширению, то к 2015 г. здесь будет перевозиться грузов до 15 млн тонн.

В "Большом порту Зарубино" планируется контейнерный терминал (до 1,29 млн TEU в год), мощности для генеральных и навалочных грузов (до 35 млн тонн в год), автомобильной и строительной техники — до 500 000 единиц в год, а также заправки судов. В Хуньчуне намечается построить сухой порт, где будут складироваться грузы для переправки по железной дороге на причалы Большого Зарубино.

Зерно вырастят китайцы

Самым крупным терминалом в "Большом порту Зарубино" должен стать зерновой на 10 млн тонн в год; его планирует строить Объединенная зерновая компания (50% минус 1 акция у "Суммы", остальное у государства). В марте ОЗК и Fesco подписали меморандум о сотрудничестве с японской Marubeni на экспорт зерна из дальневосточных портов до 5 млн тонн в год, а в июне — контракт с Хэйлуцзянской зерновой компанией на 10 млн тонн.

Сегодня весь экспорт зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) составляет 40 млн тонн. Зерно продают Австралия и США, РФ — совсем мало. "Рынок АТР огромен, но Россия на нём почти не представлена, объёмы исчисляются всего лишь сотнями тысяч тонн фуражного зерна в год. И один из главных сдерживающих факторов — как раз отсутствие специализированного зернового терминала", — подчеркивают в "Сумме". При этом потребление импортного зерна в АТР растёт в среднем на 4-5% в год.

Но где взять столько зерна для Marubeni? Весь Дальний Восток выращивает около 1 млн тонн в год. Ответ на этот вопрос — контракт с Хэйлуцзянской зерновой компанией, готовой выращивать в Приморском крае до 6,25 млн тонн зерна в год и уже сегодня являющейся крупнейшим производителем зерна в Поднебесной. Получить комментарии от Хэйлуцзянской зерновой компании не удалось.

Кроме того, по словам представителя ОЗК Екатерины Донских, зерно пойдет из Сибири: "Профицит зерна в Сибири 3 млн тонн, новый терминал позволит увеличить его производство на 5-7 млн тонн в год. Это зерно раньше вывозилось на экспорт преимущественно через порты Чёрного моря, а теперь будет поставляться более коротким путём, что выгодно покупателям". Весь российский экспорт зерна, по данным Минсельхоза, составил в 2013 г. 17 млн тонн.

Игрок номер один

В портово-логистическом бизнесе группа "Сумма" — сегодня игрок номер один. У неё вместе с "Транснефтью" два самых крупных порта в России — Приморский на Балтийском море и Новороссийский — на Черном. Плюс порт в Балтийске. Вместе эти порты переваливают почти 159 млн тонн, или 30% российских грузов, в том числе 60% экспорта сырой нефти. У "Транснефти" и Зиявудина Магомедова в равных долях 50,1% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт", на которое записаны все эти активы. 20% этого ОАО — у Росимущества, 5,3% — у РЖД. И это не считая терминала в порту Роттердама.

С 2012 г. "Сумма", купив 32,5% акций Fesco, владеет портом во Владивостоке (грузооборот 6,6 млн тонн), или ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП). 23,8% акций ДВМП у GHP Group Марка Гарбера, 17,4% — у фонда TPG, в свободном обращении — 26,3%.

Но портом во Владивостоке "Сумма" ограничиваться не стала. Если группа введет в строй "Большой порт Зарубино" с грузооборотом 100 млн тонн, то она совершит исторический прорыв — "прорубит" для Поднебесной вожделенный выход к Японскому морю.

Столь масштабная задача оказалась не по плечу местному олигарху Джамбулату Текиеву. Он, в отличие от Зиявудина Магомедова, не учился на одном курсе с вице-премьером Аркадием Дворковичем, не возглавлял консультативно-деловой совет саммита АТЭС, чтобы договариваться с китайцами на высоком правительственном уровне о транзите грузов, не тянул трубопроводы для "Транснефти".

У Зиявудина Магомедова — тесные связи с ФГУП "Росморпорт" ещё со времен, когда им руководил генерал-майор ФСБ в отставке Николай Негодов. "Росморпорт" будет финансировать строительство причалов в "Большом порту Зарубино". За участие в восстановлении Морского Никольского собора в Кронштадте, главного храма ВМФ России, Магомедов получил орден Почета. Самой реставрацией занималась компания "Балтстрой", в числе акционеров которой, по данным Forbes, Николай Негодов.