SSJ 100 как «социальная нагрузка»?

О том как SSJ 100 «Якутию» на дно утащил, и кто в этом виноват?

На авиакомпанию «Якутия», которая страдает из-за многочисленных проблем с самолётами SSJ 100 российского производства, предсказуемо наложили ограничения. 29 октября Росавиация запретила ей выполнять международные рейсы с 5 ноября из-за выявленных в ходе проверок нарушений. Среди них — «недостоверные сведения о выполнении директив летной годности на самолёте Boeing 737-800 и его дальнейшая эксплуатация без технического обслуживания; неустранение в установленные сроки выявленных на воздушных судах неисправностей» и другие. Также в ведомстве указали на «длительные и многочисленные задержки рейсов» на международных и внутренних направлениях — летом авиакомпания лидировала в этом показателе, но не из-за собственной безалаберности, а из-за того, что три из пяти SSJ 100 были отправлены на внеплановый ремонт двигателей. Несложно сделать вывод, что «Якутию» подкашивает новинка отечественного авиапрома.

До конца года на международные рейсы «Якутии», по данным Росавиации, было продано чуть более 450 билетов. Ведомство пообещало вернуть пассажирам заплаченные за них средства в полном объёме. Вот только кто теперь возместит убытки авиакомпании? Может быть, производитель SSJ 100, подпортивший ей репутацию?

Провальное лето и аварийный октябрь

«Якутия» является одним из первых эксплуатантов российского среднемагистрального пассажирского самолёта SSJ 100. Лайнер был разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») при участии нескольких иностранных компаний и является первым гражданским самолётом, разработанным после распада СССР. Первый рейс SSJ 100 в ливрее «Якутии» был выполнен 23 января 2013 года по маршруту Якутск — Хабаровск с 49 пассажирами на борту. Руководство авиакомпании тогда даже не представляло, с какими проблемами столкнется при эксплуатации лайнера.

Совокупный налёт на лайнерах этого типа с 2012 года достиг почти 35 тыс. часов, на SSJ 100 приходилось около четверти перевозок. В конце августа руководство авиакомпании пожаловалось на накопившуюся «критическую массу» проблем с эксплуатацией самолёта. В качестве «аварийной кнопки» допустило отказ от его использования. Директор авиакомпании по флоту Иван Винокуров заявлял, что из-за низкой исправности SSJ 100 было «Якутия» «фактически провалила лето»: из заявленных в летнем расписании четырёх самолётов в исправном состоянии находились всего два.

В ночь на 10 октября случился ещё один неприятный инцидент с SSJ 100 «Якутии». Лайнер, выполнявший рейс из Улан-Удэ, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы аэропорта Якутска. В результате пострадали четыре человека. По предварительной оценке, лайнер не подлежит восстановлению. В результате из пяти SSJ 100 в распоряжении «Якутии» остался один, поскольку три остальных проходят внеплановый ремонт двигателей. После ЧП в аэропорту Якутска Ольга Федорова покинула пост гендиректора авиакомпании. Её место занял создатель лоукостеров «Авианова» и «Добролет» Владимир Горбунов.

Куда уходят миллиарды?

Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко ещё в 2013 году задавалась вопросом «Где деньги, Зин?». «Закачали в ОАК огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Кто-нибудь может обществу ответить — а где самолёты? Где деньги?», — спрашивала она у чиновников правительства, называя «некоторые такого рода госкорпорации» «воровайками». За пять прошедших с тех пор лет актуальность этого вопроса не снизилась. С каждым днём становится все очевиднее, что вложенные в ОАК сотни миллиардов куда-то «улетают». На протяжении многих лет корпорация терпела многомиллиардные убытки. Ряд экспертов высказывали смелое предположение, что через ОАК выводились бюджетные миллиарды для личного обогащения ключевых топ-менеджеров, таких, как, например, первый вице-президент Александр Туляков, который является самым верным помощником президента Юрия Слюсаря. Он под крылом ОАК заключает такие сомнительные сделки, как с компанией СТАН Сергея Недорослева. В 2017 году «Факты и компромат» писали об этом. Дело в том, что СТАН фигурирует в ряде рейдерских захватов, а покровителями компании называют менеджеров «Ростеха». Собственно, в конце октября ОАК и передали в состав «Ростеха».

Сам Слюсарь, кстати, был назначен в ОАК по протекции «Ростеха» и Минпромторга.»Ростех» возглавляет Сергей Чемезов, а Минпромторгом руководит его человек Денис Мантуров. Отметим, что Слюсарь до назначения в ОАК не имел никакого отношения к авиастроению. Неудивительно, что под руководством такого человека не удается создать качественный отечественный самолёт даже путем вливания в корпорацию сотен миллиардов рублей из бюджета.

Кстати, его заместитель Туляков в 2016 году мог стать обвиняемым по уголовному делу о хищениях и незаконной продаже площадей, находившихся в собственности МиГа. Но эжтого так и не случилось. Толи состава преступления не нашли, толи покровителям топ-менеджера удалось его «отмазать». Впрочем, ряд подчинённых Тулякова оказались замешанными в мошеннических схемах по выводу недвижимости. В настоящее время часть фигурантов осуждена, часть скрывается от следствия. Но могли ли он действовать без одобрения начальника?

Что до ГСС, то в ней в последние годы часто менялись руководители. В последний раз это произошло в феврале 2017 года, когда Камиля Гайнутдинова сменил Владислав Масалов, работавший вице-президентом ОАК по гражданской авиации. Гайнутдинова понизили до должности вице-президента ГСС, поскольку он разошелся во взглядах относительно перспектив развития компании с Масаловым. Опыт работы Гайнутдинова в Boeing оказался не востребован на посту президента ГСС, где свои порядки управления…

Между тем ГСС как-то нужно поддерживать имидж SSJ 100 как востребованного отечественного авиалайнера. В сентябре на полях Восточного экономического форума (ВЭФ) было подписано соглашение «Гражданских самолётов Сухого» с «Аэрофлотом» о покупке 100 таких лайнеров. «Аэрофлот» является крупнейшим в России эксплуатантом SSJ 100: в парке авиакомпании 49 таких лайнеров. Всего за неполные восемь лет ГСС произвела 160 — 170 SSJ 100. Среди российских регулярных авиакомпаний «Аэрофлот» наименее интенсивно использует такие самолёты: в 2017 году он был не самым активным эксплуатантом российского лайнера со среднесуточным налётом 3,5 часа. При этом среднемагистральные Airbus и Boeing в среднем летают по 9 — 10 часов в сутки. На такие показатели в том числе влияют дороговизна послепродажного обслуживания и нехватка запчастей, а также длительный срок их доставки. Менеджеры «Аэрофлота» признавались, что иногда летало не больше трети SSJ 100. Источники издания, близкие к Объединенной авиастроительной корпорации, заявляли, что авиакомпания «не заинтересована в эксплуатации SSJ100 и рассматривает этот лайнер как социальную нагрузку».

Что из этого следует? Три российские авиакомпании не желают летать на SSJ 100. Лайнер «подставляет» «Якутию», из-за чего ей запрещают выполнять международные рейсы. И при этом «Аэрофлот» заключает контракт на приобретение ещё 100 таких авиалайнеров. С SSJ 100 сложно, зато он наш — логика, видимо, такая. Не зря же потратили 44 млрд рублей на его создание (это только официальные цифры)?

Сейчас очевидно, что SSJ 100 является провальным проектом, но признание этого факта нанесет чудовищный урон всему российскому авиапрому. Чтобы этого не допустить, государство выделяет ОАК десятки миллиарды из бюджета. В 2015 году уставной капитал корпорации был увеличен на 100 млрд руб. для реструктуризации задолженности. В феврале текущего года глава ГСС Александр Рубцов предложил сделать SSJ 100 … «обрезание»: создать на его базе 75-местный лайнер (базовая версия вмещает 98 пассажиров). Несомненно, на это потребуются колоссальные затраты. А проблемы с двигателями останутся и у «обрезанных» лайнеров, которые продолжат навязывать авиакомпаниям.

Тем временем зарубежные покупатели SSJ 100, такие как мексиканская Interjet, пускает российские лайнеры на запчасти. А что ещё делать? Зарубежные авиакомпании, в отличие от отечественных, тем более, государственных перевозчиков, таких, как «Аэрофлот», не обязаны поддерживать российскую авиаотрасль и покупать самолёты только для того, чтобы программа SSJ 100 не казалась провальной, а производитель самолётов рассчитался с контрагентами.

Главный приоритет любого вида транспорта — безопасность, а постоянные проблемы с двигателями у SSJ 100 свидетельствуют о том, что этот лайнер небезопасен. Несмотря на это, крупнейший российский авиаперевозчик закупает SSJ 100 в таком огромном количестве — просто ради того, чтобы обеспечить ГСС загрузкой производства, а в бортовом журнале подчеркнуть, что национальная авиакомпания поддерживает отечественную промышленность. Потом приобретенные самолёты будут летать по 3 часа в сутки, а перевозчику придётся долго ждать запчасти к ним. Решить проблему, как это сделала Interjet, «Аэрофлоту» скорее всего не удастся — придётся купленные самолёты обслуживать. Что будет с теми авиакомпаниями, которые начнут открыто обсуждать проблемы SSJ 100, мы теперь знаем на примере «Якутии».