Мантуров любит подороже. Как итальянские «прокладки» впитывают деньги российского вертолётостроения

Очередное расследование коллег редакции https://rospres.site  примечательно тем, что, исследуя зарубежные источники, они фактически выявили схему вывода бюджетных средств по цепочке: Минпромторг – АО «Вертолёты России» - ООО «ВР-Технологии» - итальянская компания и далее… А далее – это уже вопрос ФСБ или других российских структур, которые должны отслеживать траектории подобных транзакций.

Почему мы думаем, что наши коллеги сделали правильное предположение? А всё очень просто – ранее Италия была выбрана как партнёр России в производстве печально известного «Суперджета», переименованием которого сейчас наигранно озаботился глава «Ростеха», госолигарх Сергей Чемезов. Выбор Италии, по мнению аналитиков редакции «Компромат-Урал», был неслучайным. Именно «сотрудничество» с итальянцами позволило раздуть бюджет разработки этого самолёта до такой степени, что он ещё на стадии создания стал самым дорогим самолётом в мире.

Почему-то до сих пор никто не удосужился проверить реальную роль «мировой мафиозной легенды» (как по праву можно назвать Италию) в истории с «Суперджетом». Кстати, ранее, в 1999 году, через Италию, покровитель-патрон Дениса Мантурова, тот самый Чемезов, в бытность гендиректором ФГУП «Промэкспорт» очень недорого (всего за 77 миллионов долларов, выплаченных из казны РФ, согласно ДОКУМЕНТУ, поступившему в редакцию «Компромат-Урал») «продал» итальянцам разработку перспективного российского УТС Як-130. Сравнив миллиарды долларов, которые ушли на разработку «Суперждета» и 77 миллионов, за которые итальянцам достался Як-130, можно смело предполагать, что у этого «совместного проекта» была и невидимая откатная часть. Конечно, разработка УТС стоит не так дорого, как разработка пассажирского лайнера – но ведь не 77 миллионов!

Именно эти доводы наводят обозревателей проекта «Компромат-Урал» на версию о том, что описанные манипуляции – это не технический проект, а чисто финансовая схема по выводу бюджетных средств. А вертолёт VRT-500 (как оказалось не нужный ни арабам, ни итальянцам) – это просто прикрытие для реализации финансовой махинации? Кстати, контракт, заключённый российским вертолётным оператором, при условии, что никакого вертолёта нет и в помине, выглядит неким оправданием для людей, затеявших аферу. Надо же показать, что VRT-500 хоть кому-то нужен. Но будет ли реальный эксплуатант подписывать контракт на вертолёт, которого ещё нет?!

Если подходить именно с этой логикой, то всё выстраивается в довольно стройную цепочку – для выделения средств из бюджета, через Минпромторг нужна причина (как, к примеру, «Суперджет»). Такой причиной как раз и является VRT-500. Далее, подобно Михаилу Погосяну, декларируется, что, дескать, вертолёт будут делать за собственные средства АО «Вертолёты России». Но какие у них «собственные средства»? Все их источники финансирования упираются в гособоронзаказ, ну и чуть-чуть в экспорт (который, к слову, находится в удручающем состоянии). А если учесть изученную редакцией «Компромат-Урал» информацию, что практически все заводы, входящие в АО «Вертолёты России», генерируют убытки, то можно сказать, что у них свободных собственных средств нет. То есть, легко предположить, что на схему с VRT-500 идут в конечном итоге деньги российского бюджета. Далее, специально под проект делается ООО «ВР-Технологии», ну чтобы не «пачкать» основную компанию холдинга в этой афере (чем длиннее «плечо» вывода средств, тем глубже концы в воду)… Ну а дальше, для завершения операции, нужны иностранные партнёры. Тут «родные» итальянцы, уже опробованные в подобных авантюрах, подходят вполне.

И именно поэтому, в наспех созданной итальянской компании работает всего три человека – для осуществления описанной финансовой аферы больше и не требуется.

Похождения АО «Вертолёты России» в Италии завершаются…

«Как сообщает деловой авиационный портал АТО.RU, вертолёт VRT-500 вернётся в Россию. По данным издания, первым заказчиком этих вертолётов стал подмосковный вертолётный оператор «Русские вертолётные системы» (РВС), который 20 мая сего года подписал контракт на поставку пяти пока ещё несуществующих машин.

История возможного будущего вертолёта VRT-500 весьма своеобразна. Судя по метаниям этого проекта по свету, зародившаяся в воспалённом коллективном разуме руководства «Вертолётов России» идея создания вертолёта была изначально неправильно формализована. Всё похоже на то, что в холдинге, который именует себя вертолётостроительным, решили-таки построить небольшой новый вертолёт (видимо хотели показать, что в отличие от конструкторских школ Миля и Камова, эффективные менеджеры хоть что-то в состоянии «состряпать») без использования имеющихся в России известных коллективов, но что-то пошло не так. Напомним, что ранее в том же холдинге уже заявляли о создании глубокой модернизации вертолёта Ми-34: деньги истратили, а программу закрыли ещё в 2011 году. Об этой истории «Версия» подробно рассказала в 2016 году в материале «Верто-прах». Метания с вертолётом VRT-500 наталкивают на мысль, что эта программа аналогично Ми-34, близится к своему логическому концу.

Этапы «большого» пути

Если вспомнить историю этого вертолёта и все заявления, которые исходили от руководства холдинга и торгово-промышленного министра Дениса Мантурова, то VRT-500 должен был уже бороздить не только арабское, но и европейское небо. Но этого не случилось.

«Версия», в своих более ранних публикациях подробно разбиралась с этой темой. В прошлом году, в материале «Суперавантюра», наше издание предположило, что судьба этого проекта, мягко говоря, сомнительная. Заявленное возвращение VRT-500 на родину во многом подтверждает наши выводы.

А ведь как «красиво» всё начиналось?! В 2019 году, на выставке Dubai Airshow, Денис Мантуров заявил об интересе арабского инвестфонда Tawazun к вертолёту VRT-500. Об этом наше издание информировало своих читателей в материале «Инвестиционный триумф». Сообщалось, что арабы должны прикупить часть ООО «ВР-технологии» в первом квартале 2020 года, позже упоминался уже четвёртый квартал этого же года (последнее упоминание о сроке – май 2021 года). На том же мероприятии, гендиректор «регулярно продаваемой арабам» компании Александр Охонько рассказал, что VRT-500 планируется производить в Италии – об этом в материале «Приключения чемезовских в Италии».

Однако, судя по тому, что в 2021 году Денис Мантуров предпринял очередную попытку продать арабам компанию-разработчика VRT-500 (о состоянии этой «сделки» информации до сих пор нет), а ныне заявлено, что этот вертолёт возвращается в Россию, можно с большой степенью точности предположить, что «зарубежные гастроли» VRT-500 подошли к своему логическому завершению. То есть, иными словами, заверения Дениса Мантурова и его подопечных из вертолётного холдинга, в очередной раз оказались пустыми словами.

На родине…

Из скромной странички, размещённой на общем сайте холдинга и повествующей о существовании ООО «ВР-Технологии» понять, в каком реальном состоянии находится проект VRT-500, невозможно. Но из публикации АТО.RU, на которую мы изначально обратили внимание, можно увидеть, что ныне несуществующие VRT-500, проданные 20 мая 2021 года российскому заказчику, будут производить на «Улан-Удэнском авиационном заводе» (УУАЗ). Предположительное время появления вертолётов – 2024 год. Понятно, что сам контракт, который подписан российским заказчиком при отсутствии не только серийного производства этого вертолёта, но даже опытного образца, вызывает большие сомнения.

Но самое интересное в цитируемом сообщении это то, что ООО «ВР-Технологии» решили сначала сертифицировать VRT-500 в EASA и для этого даже прикупили, зарегистрированную 24.07.2019 года, итальянскую компанию «Vertex Aero» (к сожалению, сайт этой компании не несёт никакой смысловой нагрузки и более похож на виртуальную показуху). По данным официального сайта EASA, одобрение на осуществление деятельности по разработке было получено этой итальянской фирмой 05.12.2019, то есть, менее чем через полгода после регистрации, что само по себе выглядит немного странным – обычно подобная процедура в EASA не проходит так скоропостижно.

Заявка на сертификацию якобы уже подана и получение сертификата EASA на вертолёт VRT-500 запланировано в 2023 году. Производство вертолёта по сообщениям в СМИ планируется развернуть на авиационном заводе в Улан-Удэ.

Процедурами EASA как полномочного представителя государства разработчика (в данном случае - Италии), выполняющего в таком случае изначальную сертификацию вертолёта VRT-500, предусмотрено одобрение технологий производства. При этом если государство-изготовитель не является одновременно государством-разработчиком, между ними должно быть заключено специальное соглашение на этот счёт, в котором также распределяется ответственность каждого государства в отношении проектирования, изготовления и поддержания летной годности воздушных судов.

Как известно, никакого полноценного соглашения между Россией как потенциальным государством изготовителем и EASA как представителем государства-разработчика об организации производства европейской техники на территории РФ пока не просматривается. Всё что смогло добиться Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) от EASA – это подписание рабочей договоренности, ключевым положением которой (п.7.3) является признание Росавиацией ранее выданных сертификатов на европейскую технику, а в остальном, все было отложено на будущее (р. 6).

Предыдущий опыт взаимодействия по «итальянской линии» показал тупиковость этого пути для экспортного потенциала вертолётов, произведённых в России. Старое Соглашение Италия-СССР по летной годности также не касалось вопроса организации производства у нас итальянской авиационной техники. Все, что есть с Италией полезного с точки зрения российского авиапрома, – это «График Процедур реализации двустороннего соглашения по поддержанию летной годности самолета SSJ100». Соглашение Италия-СССР, за которое цепляется Росавиация, не имеет никакого смысла в процессе организации производства «почти итальянского вертолёта» VRT-500 в России.

Более того, на практике наш авиапром уже убедился, что производство европейского продукта на российском предприятии совершенно не означает для него раскрытия европейского рынка, как это получилось с вертолётом Августа AW139. Будучи произведенным на территории России, в АО «ХелиВерт» этот вертолёт стал продуктом исключительно для внутрироссийского потребления. В карте данных EASA на вертолёт AW139 есть специальное примечание на этот счет, для машин с серийными номерами от 60001 и выше, произведенных в АО «ХелиВерт» - они не предназначены для регистрации в странах EASA (S/N 60001 and above: AW139 manufactured by JSC HeliVert - Russia, are not eligible for registration in EASA Member States). И Росавиация, известная своей приверженностью к пафосным заявлениям о защите отечественного производителя, по сей день так и не может добиться снятия этого позорного ограничения.

Не следует ожидать, что в случае производства вертолёта VRT-500 в Улан-Удэ политика EASA изменится и будет дано разрешение на поставки этого вертолёта в Европу. Тогда напрашивается логичный вопрос – а зачем городить такую сложную схему, если вертолёт будет летать только внутри России? Не проще ли решить все вопросы в отечественной юрисдикции?

В статье АТО.RU говорится, что в 2024 году, будет проведена валидация европейского сертификата в России. Но и тут не совсем понятно, какая правовая основа для валидации иностранных сертификатов существует в России, поскольку ни Воздушный кодекс, ни Федеральные авиационные правила ФАП-21 не содержат правовых оснований для какой-либо валидации, как гласит пункт 21.323 ФАП-21: «Уполномоченный орган и Уполномоченный орган государства импортера определяют процедуры сертификации (именно сертификации, а не валидации!) экспортируемой AT».

Предпринимаемые действия по выводу российской интеллектуальной собственности на разработку VRT-500 в европейскую юрисдикцию наталкивают на мысль о демонстративном разочаровании «Вертолётов России» в компетенциях отечественного сертификатора – Росавиации и утрате веры в продвижение отечественной авиа-продукции на мировом рынке «под зонтиком» Росавиации.

Вопросов много и все они наталкивают на мысль о том, что профессионалов в данной области ни в Минпромторге, ни в «Вертолётах России» нет, либо они где-то тяжело «придавлены авторитетом» эффективных менеджеров. В противном случае они не стали бы городить такие непонятные схемы сертификации вокруг этого вертолёта. Да и приобретённая итальянская компания VERTEX AERO S.R.L. выглядит более чем сомнительно, – организованная в середине 2019 года (как будто бы именно для этой схемы), она, по данным итальянской торгово-промышленной палаты, содержит в штате всего трёх сотрудников. Видимо, по мнению Минпромторга и «Вертолётов России» трёх человек вполне достаточно, чтобы собрать опытный образец вертолёта, испытать его и пройти процедуру сертификации в EASA.

Возможно, есть и другое объяснение происходящего – с учётом неразберихи и метаний с VRT-500, резонно предположить, что данный проект не столько технический, сколько финансовый механизм по выводу через Италию средств, вкладываемых в него холдингом (как известно, у ООО «ВР-Технологии» собственных средств нет) и Минпромторгом. Если учесть, что сам холдинг плотно сидит на российском бюджете, то непонятно, почему до сих пор этим «уникальным» вертолётом не заинтересовалась Счётная палата РФ и российские следственные органы?

Кстати, Алексей Мишенин, обещавший, со ссылкой на заседание конкурсной комиссии Минпромторга, вложить в этот проект 520 млн. рублей государственных субсидий, в конце прошлого года был задержан сотрудниками ФСБ. Также известно, что сейчас ведётся активная работа правоохранителей в мантуровском Минпромторге. Так может быть стоит пристальней присмотреться и к вертолётному холдингу, созданному при участии Дениса Валентиновича и всё это время находящемуся под его непосредственным влиянием? Да и к самому министру пора присмотреться повнимательнее – заявленные им личные доходы уже который год вызывают вопросы.

Учитывая информацию о том, что общие инвестиции «Вертолётов России» в проект VRT-500 оценивались ныне арестованным Мишениным в 2,7 млрд. рублей (включая 520 млн. рублей прямых государственных субсидий), построение столь громоздкой и, в общем-то, бесполезной схемы, наталкивает на мысль о возможности вывода части указанных средств через Италию посредством специально приобретённой для этой операции компании. Вот для этой задачи трёх сотрудников, трудоустроенных в итальянской компании VERTEX AERO S.R.L. вполне достаточно», - резюмирует журналист издания «Наша версия» Сергей Кокорин в публикации «Возвращение «блудного» вертолёта».