Нью-кукурузник Дениса Мантурова
28.07.2021 17:50
Россия – удивительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда единственная цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в истории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданию Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по новостям с МАКС-2021, российский авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что способен заменить советскую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как сообщает «Российская газета» со ссылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал сможет заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует радужные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года - начале 2023 года, начать коммерческие поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внешние рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному умилительна чудесная история появления и развития успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе уральского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод гражданской авиации) с самим собой. А началось всё с того, что предприимчивые ребята с Урала настолько очаровали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 февраля 2019-го фирма ООО «Байкал-Инжиниринг» уже 26 сентября того же года выиграла так называемый «открытый конкурс» на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось учредителем и владельцем 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие интересные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по Протоколу подведения итогов открытого конкурса в электронной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и ключевых специалистов, а также деловую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а чиновники Минпромторга обладают здоровым чувством юмора, поскольку из пояснений к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на государственном информационном ресурсе бухгалтерской (финансовой) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти неполные полтора десятка специалистов смогли по своему опыту, квалификации и деловой репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, смеялись ли деятели из Минпромторга, оформляя итоговые документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 функции генерального директора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей компании – акционерному обществу «Уральский завод гражданской авиации»: зачем было дальше скрывать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент проведения так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То есть они не обладали подтвержденными компетенциями по разработке гражданской авиационной техники. Но какое кому дело до соблюдения российских законов, когда на кону стоит освоение более миллиарда рублей?! Соответствующий контракт был подписан 10 октября 2019 года. Такая постановка вопроса, судя по всему, предполагает, что у описанной схемы есть очень высокопоставленные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой сертификат разработчика АО «УЗГА» получило-таки в августе 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по реестру сертификатов разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне российского правового поля в области авиации, что не мешает ему демонстрировать свои достижения первому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные сотрудники из администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В дальнейшем информационная неразбериха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по контракту с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, заявку на сертификацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из Акта №1 сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно сделать вывод, что выстраивание на старте очень «мутной» схемы может свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их возможными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать реальный продукт, тут, скорее, в качестве цели – красивое освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет веры в собственный проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и российским следственным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем взятки, получаемые сотрудниками Минпромторга, которых недавно ловили наши правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты скоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и темпы разработки нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в первой декаде октября контракте, как уже в ноябре были готовы чертежи общего вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, такая скорость явно не свойственна. Становится очевидным наличие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полгода с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из официального сообщения Минпромторга России, создание самолета выполняется в тесной кооперации с Московским авиационным институтом, а точнее – с конструкторским бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого славного КБ можно заметить упоминание о легком многоцелевом самолете Виконт V100, который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изготовлением опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года занимается ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ.
Как сообщает сайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время компанией «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет T-101 «Грач» – это несостоявшийся проект российского многоцелевого транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тема не получила своего развития – видимо, у РСК МиГ не было столь существенных покровителей во властных структурах.
Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного судна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в конструкции основные идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале «Российско-узбекский триумф» наше издание рассказало, как «новейший» российский Ил-114-300 получился из старенького узбекского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 лет развития и технического прогресса авиационной отрасли словно позабыты и выброшены «за борт». Ныне гражданский российский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке истории покрытые пылью, никому не нужные проекты и после починки и доработки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за неплохие бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку социологическое образование профильного министра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем руководствовалось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало сегодняшний «задел» по самолету T-101 «Грач», но существуют азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем простой пример. С первого же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза массивные основные передние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность элемент ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовой опорой.
Несомненно, конструкторские идеи витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать лет тому назад на замену Ан-2 самолет T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше напоминает швейцарский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект Pilatus PC-6 – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом техническом уровне тех времен.
Современный учебник МАИ по конструкции самолетов перечисляет массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовой опорой:
- склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При интенсивном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий грунт возможно капотирование самолета;
- сложность самого процесса посадки, так как при превышении посадочной скорости трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и плохой обзор вперед при посадочном положении самолета;
- плохая путевая устойчивость;
- разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолет вместо поршневых двигателей реактивных двигателей.
Очень хорошо в этом учебнике расписан и механизм «козления», навыки по предотвращению которого должны нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегодняшние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не поубивать пассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовке летного состава. Но ведь действующий парк самолетов летных училищ России не предполагает наработку базовых навыков у курсантов для полетов на самолетах с трёхопорной схемой шасси с хвостовой опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов Beechcraft и CESSNA, Piper, Cirrus или Kodiak и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по канонам периода Второй мировой войны. А это «чудо» еще и профинансировал российский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике разделяют и наши казахские партнеры. В период проведения МАКС-2021 было объявлено, что АО «УЗГА» продало компании из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного капитала дочерней структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а общий объем инвестиций в проект с казахстанской стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал российского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было объявлено, что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 лет тому назад, по данным «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами занималось 67% от общего количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух нужен именно сельскохозяйственный самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» позиционируется российской стороной как замена самолету Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в сегменте пассажирских и транспортных перевозок даже с учетом более тесной кабины этот тезис можно принять, то заменой сельскохозяйственного варианта антоновской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно очевидно вытекает из технических соображений: верхнее расположение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – бипланы из-за особенностей применения сельскохозяйственного оборудования) и высокая крейсерская скорость – 300 км/ч исключают его применение для авиахимработ. Видать, недоглядели казахи со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях комфорт не актуален
На этом фоне следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский тендер АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин признался, что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте салон будет фактически как у Л-410, то есть 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в процессе реальной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» российская разработка по своим потребительским характеристикам (более тесный салон) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью достижения скоростей полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет передвигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В интервью представитель разработчика осторожничает: «На втором этапе планируется установка отечественного двигателя и воздушного винта». Но как показывает российская практика, этот второй этап наступит не скоро.
Невзирая на сокращение количества местных воздушных линий, ситуация с пассажирскими перевозками на них в обозримой перспективе близка к провалу из-за исчерпания ресурсов авиационной техники советского времени. В такой ситуации с определенным оптимизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, настораживает безальтернативное создание этого воздушного судна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в тридцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от реальной эксплуатации, но выдающего при этом задание на проектирование и выступившего в роли заказчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» ТВС-2ДТС, дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или ТВС-2МС, из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 безальтернативный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» читайте в материале «Мнимые новинки») по освоению средств российского бюджета через дружественные ему структуры. В вышеописанном случае в качестве своеобразной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давним собратом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на тендере ООО «Байкал-Инжиниринг», которые чиновники Минпромторга умудрились рассматривать в качестве независимых участников на проводимом тендере. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито белыми нитками» с одной лишь целью – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве такого механизма используется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно находится в «полудохлом» состоянии под контролем другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» история не столько авиационная, сколько предмет для пристального изучения российскими правоохранителями и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам ловить мелких взяточников из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более крупных сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.
