Белые ходоки сразились за Северный морской путь

Проект развития Северного морского пути объявлен одной из главных панацей от нарастающего в России экономического кризиса. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин уже назвал развитие Севморпути проектом планетарного масштаба, который в перспективе может создать новую транспортную конфигурацию евразийского континента. Это значит, что на развитие Севморпути из бюджета пойдут многомиллиардные инвестиции. За которые, естественно, уже идёт нешуточное сражение.

Навигация по Севморпути (СМП) длится максимум четыре месяца в год – с июля по ноябрь. На протяжении остального времени там ходят только ледоколы, которые в основном имеют устаревшую конструкцию и могут взламывать лишь тонкий лёд. Потому грузоотправители и выбирают привычный маршрут через Индийский океан.

Однако вспомним: о чём в последние годы трубят метеорологи и экологи по всему миру? Правильно, о глобальном потеплении, одним из симптомов которого стало таяние арктических льдов. По словам руководителя Национального центра по мониторингу снега и льда США Марка Серреце, «Арктика очень быстро теплеет, и я не удивлюсь, если через 20 лет льда летом там не будет вовсе». И раз сама судьба подбрасывает возможность заработать, неудивительно, что российские власти решили взяться за проект развития Севморпути.

В декабре 2017-го была запущена в эксплуатацию первая очередь завода «Ямал СПГ» – первого в мире подобного предприятия за полярным кругом. Начало работы предприятия сразу же объявили одним из главных успехов российской экономики в минувшем году. Ещё бы, ведь начата поставка сжиженного природного газа (СПГ) на внешние рынки. Владимир Путин лично участвовал в церемонии погрузки и отправки первой партии СПГ на новом танкере «Кристоф де Маржери» по Севморпути в Китай. Планировалось, что во второй половине 2018 года этот же танкер отправится в Евросоюз. Однако из-за аварии на газопроводе в Австрии дополнительный газ европейцам понадобился немедленно, и танкер с СПГ прибыл в Великобританию. Следом российский газ дошёл до США – в замерзающий Бостон.

Всё это продемонстрировало, что при наличии современной техники Севморпуть может уже сегодня эффективно работать в декабре, когда, как считалось, навигация по нему невозможна. Глава Минтранса РФ Максим Соколов полагает, что в 2018 году благодаря «Ямал СПГ» объём грузопотока по Севморпути вырастет более чем в 3 раза. В свою очередь, эксперты ПАО «Совфрахт» прогнозируют увеличение в 9 раз.

Потому легко представить, какая «золотая жила» открывается перед ведомствами и регионами, которые будут контролировать Севморпуть. В арктическую программу по СМП на 2018–2025 годы, утверждённую правительством, заложено свыше 35 млрд рублей. Это без учёта финансирования строительства ледоколов, на что, по самым скромным подсчётам, будет выделено 100 млрд рублей. Битва за них уже началась.

Межведомственную борьбу выиграли «Росатом» и Кириенко

Вначале речь шла о ведомственном органе, который будет утверждён «ответственным за комплексное развитие Севморпути и прилегающих территорий». На первый взгляд было бы логично, чтобы эту сферу курировало Министерство транспорта РФ. Такой вариант и предложил помощник президента РФ Андрей Белоусов. В течение нескольких месяцев созывались конференции, круглые столы, форумы, где доказывалось, как расцветёт Арктика под таким чутким руководством.

Однако почти сразу появился другой вариант, который первым озвучил Дмитрий Рогозин. Он предложил передать управление развитием Российской Арктики в руки корпорации «Росатом». Именно этот вариант в итоге и победил. Теперь за судоходство, навигацию, порты и энергетику Севморпути будет отвечать «Росатом». Компания, видимо, получит и часть активов, подведомственных Минтрансу, например портовую инфраструктуру Арктики и ледоколы «Росморпорта». Для этого в «Росатоме» будет создан специальный «арктический дивизион», которому и станет подчиняться ФГКУ «Администрация СМП».

Такое решение вызвало вопросы. Член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев прямо отметил, что транспортная функция, гидрографическое и навигационное обеспечение, аварийно-спасательная готовность, а также портовая инфраструктура не входят в сферу компетенции «Росатома». Почему же было решено передать всё это финансово-транспортное богатство атомщикам?!

Для тех, кто знает рецепты кремлёвской кухни, это секрет Полишинеля. Нынешний первый замруководителя администрации президента Сергей Кириенко прежде возглавлял «Росатом». Эта корпорация уже стала кузницей кадров для АП. А в союзе с влиятельным семейством Ковальчуков она ведёт успешную экспансию в экономической сфере. Получение под свой контроль Севморпути – отличный приз в этой борьбе. Сейчас на Балтийском заводе уже начато выполнение заказа на три судна для «Атомфлота» – «Арктика», «Сибирь» и «Урал» – общей стоимостью свыше 120 млрд рублей. И это, как уже было сказано выше, лишь начало.

Развитие Северного морского пути вообще, судя по всему, сулит перекройку корпоративной иерархии в России. На данный момент главной «фишкой» Севморпути становится вывоз СПГ с Ямала. Так вот, ввод в действие завода «Ямал СПГ» оставил не у дел «Газпром». Самый громкий проект года, означающий выход России на рынок СПГ, достался не газовой империи, а компании «Новатэк», прежде довольствовавшейся «объедками с барского стола». Возможно, так бы продолжалось и впредь, если бы владельцы «Новатэка» не наладили взаимовыгодный союз с предпринимателем Геннадием Тимченко.

Не исключено, что именно благодаря этому «Ямал СПГ» указом президента оказался на 12 лет освобождённым от уплаты экспортной пошлины, а также от налога на добычу полезных ископаемых и налога на имущество, а налог на прибыль для него был снижен до 13,5%. Таким образом, цена на сжиженный природный газ с Ямала может стать более выгодной, чем на газ из трубы компании Алексея Миллера. Особенно тревожно для «Газпрома», что это касается поставок в его традиционную вотчину – страны Евросоюза.

Глава Коми зовёт на помощь шейхов Бахрейна

Если в межведомственном сражении за Арктику уже есть первые триумфаторы, то битва регионов за то, кто получит титул «центра Арктики», пока ещё в самом разгаре. Долгожданный закон «О развитии Арктической зоны РФ» до сих пор так и не внесён в правительство, застряв в аппаратных схватках. По слухам, в ближайшее время всё же будет создано федеральное агентство по делам Арктики. Возглавить его должен будет представитель одного из северных регионов. Вот только какого? Претендентов на должность хватает, а посему борьба идёт напряжённая. Активнее других старается Мурманская область. Не напрасно же её губернатор Марина Ковтун сразу поддержала предложение передать контроль Северным морским путём «Росатому»? В итоговом докладе об успехах области за 2017 год госпожа Ковтун почти треть выступления говорила о развитии Арк­тики. Вот что значит вовремя и правильно сделать выбор! Ковтун, которую ещё недавно многие эксперты обрекали на отставку в ходе «зачистки» губернаторов, осталась на своём посту, а Мурманск подтвердил свой статус базы «Атомфлота» и претендует на то, чтобы стать главным портом Севморпути. Правительство, кстати, уже дало добро на работы по созданию в Мурманске нового порта, подведение к нему железнодорожных и автомобильных путей.

Но у Мурманска есть серьёзные конкуренты. Например, губернатор Архангельской области Игорь Орлов, лоббирующий идею строительства железной дороги Белкомур (Белое море – Коми – Урал) и глубоководного порта в Архангельске. О строительстве Белкомура силами зэковской армии ГУЛАГа говорили ещё в 1930-х. Недавно Орлов оптимистично заявил, что разработана «новая логистическая схема» по доставке рыбы с Дальнего Востока в порт Архангельска. По его словам, «это было круто, транспорт доставил груз по оптимальному маршруту всего за 14 дней». Однако проблема – в неподготовленной инфраструктуре конечной точки маршрута. По мнению экспертов, у строительства глубоководного порта в Архангельске больше минусов, чем плюсов, из-за мелководья, периодического заноса песком устья Двины и неудобной береговой линии. Говорят, будто бы Орлова поддерживают в Минобороны.

Идеи сталинских времён, наложенные на грядущие федеральные субсидии, не дают покоя и боссам других регионов. Так, губернатор Ненецкого автономного округа (НАО)Александр Цыбульский уже заявил: «НАО – центр Арктической зоны, и мы хотели бы играть в этом процессе более активную роль». В связи с этим он активно проталкивает выход Белкомура в свой порт Индига. В отличие от Архангельска там нормальная глубина и удобная береговая линия. Однако Цыбульского уже обходит на повороте глава Коми Сергей Гапликов. Несмотря на то что у республики вообще нет выхода к Северному Ледовитому океану, Гапликов уже провозгласил – мол, Коми должна стать «транспортно-логистическим центром Арктической зоны России». Для этого он хочет скооперироваться с соседями из НАО и построить всё тот же Белкомур до Индиги. Более того, предприимчивый губернатор уже отправился за деньгами для этого проекта в Королевство Бахрейн, где провёл официальные переговоры с тамошними министрами и бизнесменами. По словам Гапликова, взаимодействие с бахрейнцами позволит – ни много ни мало – «обеспечить трансконтинентальную связь северных портов с портами Тихого океана и выйти на мировые рынки на Западе и Востоке».

Есть и другие претенденты. Прежде всего это Ямало-Ненецкий автономный округ, ставший центром экспорта продукции «Ямал СПГ» по СМП. А также Карелия, чей губернатор Артур Парфёнчиков предложил строить арктический порт, но в Беломорске. Впрочем, как вы уже поняли, выход к океану вовсе не обязателен для того, чтобы претендовать на статус «центра Арктики». Неудивительно, что в эту гонку активно включилась и власть Санкт-Петербурга. Его губернатор Георгий Полтавченко заявил о том, что в городской власти будет создано «арктическое» подразделение, наполненное опытными интеллектуалами. Более того, уже подобран руководитель «арктического центра». Им стал вице-губернатор Ленинградской области Михаил Кучерявый – генерал-лейтенант, экс-командующий 5-й армией ВВС и ПВО. До сих пор он отличился тем, что пытался ввести военную дисциплину в парламенте Ленобласти, предлагал название «рабочие дни» заменить на «служебные дни» и требовал сдавать мобильные телефоны при входе в зал заседаний правительства региона. Борьба за деньги продолжается.

Справка

То, что Северный морской путь имеет огромное значение не только для России, но и для всей Евразии, видно уже при первом взгляде на географическую карту. Арктическая судоходная магистраль соединяет европейскую часть страны и Дальний Восток. Начиная с Кольского полуострова, Севморпуть идёт по морям Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), проходит через Берингов пролив, отделяющий Россию от США, и далее пролегает через Берингово море до бухты Провидения, что на юго-востоке Чукотки. Ключевые порты на этом пути – Мурманск, Архангельск, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек. Однако если продлить маршрут до Владивостока, то получается прямой морской путь из Северной Европы до Дальнего Востока. Таким образом появляется ещё один, судоходный, Великий шёлковый путь, связывающий Европу с Китаем, Японией и Кореей – наряду с маршрутом через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан. Однако куда более короткий и соответственно выгодный.

Вот конкретные цифры. Путь грузового корабля из голландского Роттердама в китайский Шанхай через Суэцкий канал занимает обычно 48 суток, тогда как через Берингов пролив лишь 35 дней. Понятно, что такая двухнедельная экономия времени сулит большую выгоду, поскольку снижает расходы на топливо, оплату труда персонала и фрахт судов. Есть и другие очевидные преимущества. В отличие от Суэцкого канала здесь не надо стоять в долгой очереди и платить за проход. К тому же Севморпуть проходит максимально далеко от очагов морского пиратства, чего не скажешь об альтернативном маршруте – мимо берегов Сомали, Филиппин и т.д.