Петербургское метро неправильно забетонировали

Итоги проверки стали известны СМИ, которые предрекли затопление вообще всей подземки. «Фонтанка» присмотрелась к претензиям ведомства. Нарушения, в понимании инспекторов, действительно есть, проектировщики экономили и спешили. Ростехнадзор готов штрафовать, но потопа не ждёт.

Спецкомиссия Ростехнадзора приезжала на строящиеся объекты метро дважды, этим летом и осенью. При осмотре инспекторы обратили внимание, что рабочая документация отличается от проектной, выписали соответствующие предписания. Теперь все участвующие стороны должны на них ответить, по некоторым есть время до весны 2018 года.

Отвечать журналистам пришлось гораздо раньше. С начала недели ряд федеральных средств массовой информации распространили материалы с пугающими заголовками о возможном затоплении вообще всего петербургского метро в связи с нарушением технологии строительства на Невско-Василеостровской линии и станции «Большой проспект». Вода рванет через слабый бетон и заполнит весь предоставленный объём. А предоставлен он будет, ведь в строящихся тоннелях не установлены гидравлические затворы, которые способны превратить затопленный участок в замкнутый шлюз.

К вечеру 16 ноября Смольный и «Метрострой» ощетинились пресс-релизами. «Строительство станции «Новокрестовская» Невско-Василеостровской линии метрополитена и станции «Большой проспект» Лахтинско-Правобережной линии метрополитена ведётся согласно государственным контрактам генеральным подрядчиком ОАО «Метрострой» в соответствии с проектной документацией, разработанной ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» и получившей положительное заключение государственной экспертизы», – заявил комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Эффектные телесюжеты направляют в прокуратуру и Роскомнадзор, которые должны разобраться, не нарушают ли журналисты закон.

«ОАО «Метрострой» выражает решительный протест против публикаций ряда СМИ о якобы имеющихся нарушениях в строительстве станций метро, способных привести к затоплению тоннелей, – добавил генподрядчик. – Все объекты, на которых ведёт свою работу ОАО «Метрострой», выполняются в строгом соответствии с рабочей документацией, которую мы получаем от нашего заказчика — КРТИ».

На самом деле, если внимательно вчитаться в эти заявления, станет понятна и суть конфликта. Проектная документация на две линии, о которой говорят чиновники, действительно прошла государственную экспертизу: по Лахтинско-Правобережной – в 2014-м, по Невско-Василеостровской – в 2015 году. На этой стадии указываются основные проектные решения: шаг строительных конструкций, класс обделки тоннеля, комплекс геологических исследований и тому подобное. Затем формируется рабочая документация из релиза «Метростроя», которая уточняет и корректирует проектную. В данном случае и то, и другое делал ОАО «Научно-исследовательский проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс».

Собственно, различия между этими двумя пакетами документов и являются предметом деятельности Ростехнадзора. «Это давняя коллизия, – говорит главный инженер проектов «Ленметрогипротранса» Максим Губин. – С одной стороны, необходимо все делать по проекту, который прошел экспертизу. Но экспертиза за отведенные ей два месяца не могла проверить весь комплекс решений, потому что они там и не были представлены и не должны. Условно говоря, арматурные чертежи в экспертизе не согласовываются». Проект создаётся относительно абстрактно, он не учитывает времена года, возможности конкретного подрядчика, проведение или непроведение Кубка конфедераций и экономического форума. Поэтому различия в рабочей и проектной документации неизбежны, говорят в институте. Это не мешает Ростехнадзору в полном соответствии с законом фиксировать их как нарушения, выписывать предписания и штрафовать заказчика. А заказчик и проектировщик могут переубеждать или не переубеждать контролеров в рабочей переписке и таким образом отбиваться или не отбиваться от штрафов.

«Такие изменения возникают в процессе детализации проекта и сопровождают любой строительный объект, – подтверждают в «Метрострое». – Любая корректировка сопровождается соответствующими расчетами проектировщика».

В Ростехнадзоре ограничились коротким официальным заявлением, согласно которому «выводов о том, что строящимся тоннелям грозит затопление, управление не делало». «В рамках проведенных проверок на объектах двух линий петербургского метро инспекторами Ростехнадзора выявлен ряд отклонений от проектной документации, получившей заключение Главгосэкспертизы, – поясняют в ведомстве. – Генподрядчику строительства ОАО «Метрострой» были направлены соответствующие предписания, в настоящий момент нарушения устраняются».

Устраняются не везде. По информации «Фонтанки», претензии Ростехнадзора касались, в том числе, изменения технологий по подготовке котлована для станции «Большой проспект». В проекте указывался метод буросекущих свай, в рабочей документации и на практике использовалась так называемая стена в грунте. Суть её состоит в том, что по периметру котлована роют траншею, заполняя её по ходу дела бентонитом. Затем опускают каркас из арматуры и начинают закачивать бетон, который вытесняет бентонит. Таким образом и формируется объём котлована, из которого затем вынимают грунт. Решение об изменении технологии с целью ускорения работ принималось на техническом совете с участием всех заинтересованных сторон. Экономия, по данным «Фонтанки», составила 363 млн рублей.

Возникли претензии и к «стене в грунте» 467-й шахты на улице Кораблестроителей (рядом с ней под землей находится демонтажная камера, куда в итоге пришел проходческий щит «Надежда» от «Беговой»). Там инспекторы обнаружили бетон марки В20 вместо В25 (число характеризует прочность). «Ленметрогипротранс» не отрицает эти отклонения, однако напоминает, что речь идёт о временной конструкции. Бентонит, который удерживает стены траншеи (заходки) по мере её разработки, — это глинистый раствор. Поэтому, если укладывать в заходку бетон 25-го класса, на выходе неизбежно получается меньшее число. После того как изнутри стены возвели постоянную обделку, она уже не играет ограждающей роли. При этом в институте настаивают, что никто не собирался выгадывать на разнице классов. Если ориентироваться на рыночные цены, то кубометр 25-го бетона стоит 3740 рублей, а 20-го — 3420. Экономия на 1000-метровой стене шахты составила бы, таким образом, 320 тысяч рублей. При этом штраф только за одно предписание может составлять до 50 тысяч; а если оно не устранено (а оно и не будет устранено по временной конструкции, которая уже выведена из использования), Ростехнадзор может накладывать штрафы под одному и тому же поводу, пока не надоест.

Есть ещё одно нарушение, которое связано со сроками строительства. Тоннель Невско-Василеостровской линии имеет жесткое цементное основание, максимальная толщина его составляет порядка 2 метров. Изначально предполагалось, что щит полностью пройдёт тоннель, после чего и зальют пол. Очень быстро стало понятно, что придётся ускоряться: проходка начала буксовать в обводненном грунте, затем сломался вертикальный конвейер, с помощью которого грунт выдавали на поверхность. В итоге бетон начали укладывать вслед за щитом, ещё по мере его движения, но не по всей площади пола, а по бокам, для чего и установили опалубку. Между этими бетонным стенами оставалась траншея, по которой могла кататься техника. Когда проходка закончилась, это пространство тоже залили бетоном, но с ранее сформированными боковыми блоками его соединяют холодные швы. В проекте их не было, так что Ростехнадзор в своём праве, когда выписывает очередное предписание.

История с отсутствием затворов и вовсе интересная. Ростехнадзор никаких предписаний на этот счёт не выносил, но драматизма это, безусловно, добавило. Как пояснили в «Метрострое», использование десятиметрового щита для прокладки двухпутных тоннелей в принципе не предусматривает деления на отсеки, этого нет ни в проекте, ни в рабочей документации. Так же рыли Фрунзенский радиус. Проходческий комплекс ползет, оставляя за собой не временную, а постоянную обделку с гидроизоляцией и минимальными допусками по расстоянию между металлическим тюбингами. Сам щит выступает как затычка, через которую вода, если даже она вдруг появится, не пройдёт. Разработчики при этом говорят, что установили затворы на 467 шахте, как и было прописано в проектной документации. По данным комитета, есть затворы и в нижних вентиляционных узлах, которые монтируются на «Новокрестовской» и «Беговой».

Претензии Ростехнадзора касаются нескольких опечаток. Кроме того, от некоторых заложенных в проект решений разработчик впоследствии отказался. Это относится, в частности, к дополнительному нагнетанию: предполагалось, что под железнодорожными путями будут дополнительно заполняться возможные пустоты между обделкой и самим грунтом. Наблюдения показали, что осыпание не происходит, и в итоге на нагнетании сэкономили. Где-то, наоборот, перестарались: вместо геотекстиля использовали цемент; на шахте № 574 вместо бетона В20 использовали более прочный.

Справка:

Продолжение Невско-Василеостровской линии, согласно отчету КРТИ, готово примерно на 63%. В Адресной инвестиционной программе на участок в 2017 и 2018 годах заложено 8,2 млрд и 6,2 млрд рублей соответственно. Общая сметная стоимость перегона – 36,8 млрд рублей. «Беговая» и «Новокрестовская» должны быть сданы к 1 апреля 2018 года, однако отставание от графика работ до сих пор не ликвидировано.

Участок Лахтинско-Правобережной линии («Спасская» – «Театральная» – «Большой проспект») сделан на 17,7%. Стоимость контракта – около 24 млрд рублей; в проекте бюджета на 2018 заложено 8,2 млрд, на 2019 — 10,5 млрд. Ранее сообщалось, что станцию «Большой проспект» предполагается сдать к 30 ноября 2019 года. К тому времени, возможно, ещё не успеют доделать «Театральную», так что первое время поезда буду миновать её без остановки.