Импортозамещение наоборот: как отправить триллион за границу

Подшипниковая реформа может дорого обойтись РФ и прилично обогатить иностранные компании.

В России несколько лет назад был провозглашен курс на импортозамещение. РФ удалось развить немало направлений внутреннего рынка: в нашей стране научились не только выпускать приличные продукты, но и производить станки, софт и даже автомобили. Но не все согласны с официальным курсом и в некоторых стратегически важных сферах мы наблюдаем по сути импортозамещения наоборот. Так на железной дороге пытаются перейти на инновационные кассетные подшипники, которыми пока Россия не может сама себя обеспечить. Зачем же это нужно и кому это выгодно и как это может быть связано с предстоящим переделом в отрасли вагоноремонта — разбиралась “НГ”.

Крупнейшая инфраструктурная компания России — ОАО «РЖД» — в ближайшие годы может полностью заменить на новые крайне важные детали своих вагонов — подшипники, которые обеспечивает вращение колес. На днях Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход с привычных всем роликовых на “инновационные” кассетные подшипники, сообщил 12 сентября “Коммерсант”. Казалось бы, дело хорошее и правильное — внедрение инноваций на транспорте крайне важно.

Но есть несколько нюансов.

Сейчас в России начался передел в сфере ремонта вагонов — готовится приватизация вагоноремонтных компаний. “Коммерсант” 16 сентября сообщил, что РЖД уже начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта в аренду своим вагоноремонтным предприятиям. Более того, за этим может последовать полная передача отцепочного ремонта вагоноремонтным компаниям. Некоторые участники рынка предполагают, что “подшипниковая реформа” проводится в интересах тех, кто намерен подмять под себя рынок вагоноремонта. Ведь модернизация огромного количества вагонов — тоже отличная возможность заработать. И у того, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями (и, судя по реалиям российского бизнеса, бенефициар уже определен) будет огромный государственный заказ и грандиозный фронт работ на много лет вперед.

Но поговорим о цифрах.

В стандартном полувагоне вагоне четыре колесных пары. Если реформа будет проведена, каждая потребует набора новых подшипников, стоимостью около 56 000 рублей. Даже по осторожным оценкам экспертов, о которых пишет “Коммерсант”, “стоимость подшипников на вагон возрастет более чем втрое, до 188–208 тыс. руб., а дополнительные затраты на смену подшипников оцениваются более чем в 100 млрд руб”. А если учесть, что в стране более миллиона вагонов, можно подсчитать, что подшипники в них будут стоить 260 миллиардов! И это только цена деталей, без учетов расходов на замену, передислокацию вагонов и прочие необходимые технические процедуры.

Но будут ли подшипники стоить по 56 000? Отметим, что всего три года назад на российских железных дорогах уже было организовано похожее «импортозамещения наоборот», которое тогда касалось самого колеса. Тогда изменения вызвали четырёхкратный рост цен на колесные пары, в стране всерьёз заговорили о дефиците вагонных колес, а СМИ тревожно писали о начале экспансии на наш рынок китайских производителей. Неужели история повторится и с подшипником?

Никто не спорит, что техническое перевооружение необходимо, но важно, чтобы при этом развивалась отечественная промышленность. А кто может получить огромные деньги в результате подшипниковой реформы?

В России сейчас существует всего три предприятия, на которых выпускаются кассетные подшипники. Это “саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери и «Тимкен Рус Сервис Компани» — структура американской Timken”, отмечает “Коммерсант”. Выпускают все эти производители крайне мало — 500 000 подшипников в год, но, как сообщали СМИ, «готовы наладить выпуск миллиона двести комплектов в течении года».

Как отмечают эксперты, в России предприятия, занимаются сборкой подшипников нового типа из комплектующих, произведенных за рубежом, а вот полностью локализованного производства этой стратегически важной детали в России нет. И в сложившихся условиях, иностранные компании с локализацией, видимо, спешить не будут. А зачем? Зачем строить заводы, покупать русский метал, привозить технологии, если этого никто не требует? Можно просто снять сливки и подсадить нашу монополию на свой «инновационный продукт». Несмотря на эту угрозу, основные действующие участники рынка — Минпромторг, Минэкономразвития и РЖД почему-то не озаботились защитой интересов РФ — и официально не увязали программу перехода на новый подшипник с программой импортозамещения.

Ещё некоторое время назад говорилось, что переход на новые подшипники будут проводить постепенно, чтобы и у операторов вагонов, и у производителей, и у государства было время подготовится к изменениям. Но неожиданно реформа ускорилась. В Минтрансе, как писал ТАСС, в качестве обоснования отмечали, что Китай перешел на использование новых подшипников в рекордно короткие сроки — три года. Неужели иностранные лоббисты придали реформе ускорение?

Важно и то, кто же оплатит все эти изменения.

Судя по заявлениям чиновников и железнодорожников можно сделать вывод, что реформу в очередной раз профинансируют налогоплательщики РФ, поскольку 220 млрд рублей, в которые может обойтись изменения, могут быть включены в тариф перевозки каждого груза. И это ещё оптимистичные оценки. Есть и более реалистичный сценарий, по которому дальше будут развиваться события. Он не раз обсуждался экспертами, которые предупреждают: единомоментная замена миллионов подшипников опасна возникновением их дефицита. Кроме того, цены на комплектующие могут вырасти и в итоге реформа обойдется не в 100 млрд, не в 220 млрд, а триллион. Это может произойти, например, если если цена подшипника будет вести себя так же, как цена колесной пары некоторое время назад.

В итоге основную прибыль, а точнее сверхприбыль, смогут получить головные предприятия производителей, которые затем ловко переместят финансы из РФ за границу. В результате деньги, потраченные на проведение реформы (по сути, взятые из карманов россиян), не будут работать на жителей страны. Они не приведут к появлению новых рабочих мест, не позволят развивать новые технологии, не создадут спрос на металл и электричество. Все это не произойдет, если будет обеспечена локализация производства до обязательного перехода на инновационный продукт.

Между тем, тема кассетных подшипников становится горячей не в первый раз. Всего два года назад, как писал “Гудок”, представители крупнейшего игрока рынка — “Первой грузовой компании” — пытались добиться от производителей создания сервисной инфраструктуры для инновационных подшипников, но, как мы можем понять, результата добиться не удалось. Очевидно, от заокеанских партнёров это потребовало инвестиций в РФ и помешало бы заработать…

Есть и ещё один важный момент. Если переход на новые подшипники будет таким резким, заводы не получившие денег (но умеющие полным циклом производить подшипники предыдущего поколения) могут быть остановлены. В этом случае РФ окажется уже в полной зависимости от поставок от “иностранных партнёров”. А они, как это не раз уже бывало, в любой момент при необходимости смогут использовать новый волшебный санкционный инструмент. На этот раз, чтобы остановить движение по магистралям нашей страны.