«Трансаэро»: обострение «хронического помпажа»?

А ведь ещё несколько дней назад у самолёта данного авиаперевозчика загорелся двигатель по пути из Барселоны в Екатеринбург. Катастрофы удалось избежать благодаря пилоту. Специалисты говорят, что в ближайшее время такие инциденты участятся, ведь авиапарк «Трансаэро» – один из самых устаревших в стране.

Об этом сообщает Футляр от виолончели

По словам представителя перевозчика, «сбой» произошел в ночь на 9 сентября после взлёта. Причиной этого инцидента стал помпаж – завихрения в турбине, сопровождающиеся хлопками и пламенем. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт, где благополучно сел. По данным авиакомпании, в связи с тем, что аэропорт Риги не работает в ночное время, пассажиры рейса доставлены в Москву утренним рейсом «Трансаэро» 9 сентября. 18 человек были доставлены в Москву рейсом компании Air Baltic (партнёр «Трансаэро»).

Ранее летевший из Барселоны «Боинг», принадлежащий авиакомпании «Трансаэро», вернулся в испанский аэропорт из-за возгорания одного из двигателей. В течение 10 минут после помпажа командир корабля объявил о решении вернуться в аэропорт, предупредив, что перед посадкой самолёту необходимо выработать топливо, на что уйдет 40-50 минут. Почти целый час лайнер кружил над морем лишь на одном рабочем двигателе!

«Трансаэро» ждут катастрофы?

Благодаря онлайн базе, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Например, Boeing 767 «Трансаэро» с номером 25346 был построен 23 года назад. 6 лет из этого он находился в Брунее и 7 лет провел в разоренной гражданской войной Эфиопии, а только потом попал в «Трансаэро». Также у «Трансаэро» стоят на консервации три 30-летних самолёта 1982 года выпуска! Это Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia). Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разоренном войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили тогда же был куплен второй аналогичный Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска. Этот список можно продолжать почти бесконечно

«Летели 14.08.14 и 24.08.14 — Спб — Хания — Спб! Самолёт Боинг 737-300. Видно что не новый, но вроде ничего не отваливалось!», – это типичный отзыв о «Трансаэро». Или «Никому не советую на них летать. Берегите свою жизнь. Мы лично летели на самолёте с 2-мя горящими движками, чудом выжили. А «Трансаэро» быстро записи подтирают, молодцы». Правда, в этом году со страниц интернет-СМИ стали пропадать негативные отзывы…

Отметим, некоторые лайнеры «Трансаэро» куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По мнению экспертов, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющих сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.

Конечно, компания собирается пополнить авиапарк и новыми самолётами, но здесь есть нюанс. В конце марта 2014 года стало известно, что «Трансаэро» подписало соглашение с лизинговой компанией ICBC Leasing о поставках шести воздушных судов Airbus A321. Обратим внимание, что на заводе в Тяньцзине происходит сборка самолётов Airbus A320 для китайского рынка. Однако требования этого рынка гораздо ниже не только международных, но и даже российских!

Сомнительный топ-менеджмент?

По данным на январь 2014, основные акционеры компании – супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39% и 18,23% акций соответственно, «Росгосстрах банк» — 9,35%, «Трансаэро Финанс» — 4,24%, Start-UP Investments Ltd — 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина — 3%, Jeimbo Cyprus Limited — 2,28%. Часть акций находится в свободном обращении.

Нельзя не упомянуть, что в 2010 году генеральный директор компании Ольга Плешакова была заподозрена в сокрытии (в искажении) истинных данных о размерах капитализации компании. В 2010 году госпожа Плешакова заявила, что стоимость «Трансаэро» составляет 1,2 миллиарда долларов. Аналитики тотчас отметили, что на «Трансаэро» в ноябре 2010 года висел огромный долг – более 1 миллиарда долларов. То есть получается, что если бы долга не было, то компания «весила» бы уже 2,2 млрд долларов. А это и вовсе из области фантастики.

Ну, у «Трансаэро» влиятельные союзники, например, на сторону «Трансаэро» встал и Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который при всех этих очевидных недочетах (а иногда и грубых нарушений в обслуживании и эксплуатации самолётов) всегда даёт «Трансаэро» сертификат эксплуатанта. Дело в том, что Татьяна Анодина, возглавляющая МАК, является акционером «Трансаэро» и свекровью главы этой компании Ольги Плешаковой. Таким образом, госпожа Анодина фактически действует в интересах «Трансаэро»! Кстати, после последней авиакатастрофы в Казани, МАК сообщил, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.

В современной России произошло огромное количество авиакатастроф. По данным ряда независимых экспертов, авиапарк «Трансаэро» настолько изношен, что в ближайшие годы будут нарастать инциденты с отказами двигателей и другими сбоями. Все это может привести к увеличению аварий. Пока закон о запрете старых самолётов не принят, такие компании, как «Трансаэро», не откажутся от дешевых, но менее безопасных бортов.