«Трансаэро» спасается лоббизмом?

Министерство против «Ютэйр»

Об этом сообщает Футляр от виолончели

На рынке авиаперевозок продолжается кризис, вызванный экономическим спадом, уменьшением числа пассажиров и иными финансовыми сложностями. Целый ряд авиакомпаний обратились за господдержкой. Среди них было и компания «Ютэйр», которая с начала 2015 года рискует допустить дефолт.

Этой авиакомпании нужны госгарантии на сумму не более 38,4 млрд руб. С ноября 2014 года компания ведёт переговоры с кредиторами по реструктуризации долговой нагрузки. Чистый долг компании на 30 сентября 2014 года составлял 73,9 млрд руб.

Однако, как выяснилось, Минэкономразвития выступило против предоставления госгарантий «Ютэйр».

Неравные условия?

Напомним, что контролирующим акционером «Ютэйра» с долей в 75,64% является пенсионный фонд компании «Сургутнефтегаз». А вот само ОАО «Сургутнефтегаз» (СНГ) считается одной из крупнейших российских нефтяных и газодобывающих компаний.

Контроль над компанией принадлежит генеральному директору Владимиру Богданову и другим менеджерам ОАО «Сургутнефтегаз», а капитализация этой структуры ранее достигала 1,04 трлн руб.

Иными словами, деятельность «Ютэйр» надежно обеспечена нефтегазовыми активами «Сургутнефтегаза», так что, казалось бы, государство должно смело выделять этому авиаперевозчику госгарантии.

Однако, этого не происходит, в то время, как, к примеру, авиакомпания «Трансаэро» продолжает буквально тянуть финансы из бюджета.

«Трансаэро» продолжает занимать

Журналистам стало известно, что «Трансаэро» собирается обратиться за новыми госгарантиями и попросить у государства кредит на сумму около 30 млрд рублей .

А ведь ранее этот авиаперевозчик уже сумел выпросить у государства довольно немалые финансы. К примеру, в октябре 2014 года «Трансаэро» привлекала Сбербанк для организации синдицированного кредита на 45 млрд руб.

На тот момент чистый долг компании составлял 56,4 млрд руб. Согласно отчетности компании по МСФО её кредиторами являются Сбербанк, Газпромбанк, Россельхозбанк, Московский кредитный банк, Новикомбанк, Номос-банк и др.

И вот теперь в дополнение к уже полученным от Сбербанка 45 млрд руб. «Трансаэро» хочет получить ещё один кредит на 30 млрд рублей. При этом, скорее всего, государство пойдет на встречу этому авиаперевозчику.

Старые самолёты вместо реальных гарантий?

Получается, что подконтрольные правительству РФ структуры фактически поддерживают «Трансаэро», которая имеет лишь старый парк самолётов со средним возрастом 16,6 лет (хотя многим самолётам «Трансаэро» уже за 20 лет).

А вот «Ютэйр», за которым стоит одна из крупнейших российских нефтегазовых компаний, в поддержке со стороны Минэкономразвития фактически отказано.

Ольга Плешакова

Но «Трансаэро» так же может допустить дефолт. Однако, если «Сургутнефтегаз» сможет разобраться с проблемами «Ютэйр», то что же получит государство, если «Трансаэро» всё-таки обанкротится? Старый авиапарк из 20-летних самолётов?

В долгах, как в шелках

Кстати, у в последнее время «Трансаэро» наблюдаются серьёзные проблемы. Для того чтобы нормально функционировать, компании желательно реструктурировать краткосрочный долг, выплата которого выпадает на 2015 год.

На конец сентября 2014 года краткосрочный долг компании составлял 29,8 млрд руб. Поэтому «Трансаэро» нужен кредит примерно на 30 млрд руб.

Таким образом, ясно, что без поддержки государства «Трансаэро» обречена на финансовый крах. Но почему же власти так сильно помогают «Трансаэро» и не хотят протянуть руку помощи «Ютэйр»? Возможно, что в данном случае важную роль играют «лоббистские возможности» собственников «Трансаэро».

Высокопоставленный лоббист?

Для того, чтобы понять, кто стоит за «Трансаэро», нужно внимательно вглядеться в список совладельцев этого авиаперевозчика.

По данным на январь 2014 основными акционерами компании являются супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39 % и 18,23 % акций соответственно, «Росгосстрах банк» — 9,35 %, «Трансаэро Финанс» — 4,24 %, Start-UP Investments Ltd — 6,8 %, Татьяна Анодина — 3 %, Jeimbo Cyprus Limited — 2,28 %

Татьяна Анодина

Кстати, Татьяна Анодина, возглавляющая Международный Авиационный Комитет (МАК), не только является акционером «Трансаэро», но и приходится свекровью гендиректору «Трансаэро» Ольге Плешаковой.

Более того, «злые языки» утверждают, что госпожа Анодина якобы регулярно действует в интересах «Трансаэро».

Так, к примеру, после авиакатастрофе в Казани, произошедшей 17 ноября 2013 года, МАК сообщил, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом якобы нет.

«Главное для безопасности – летная годность самолёта, а не его возраст», — сказано в заявлении МАК , выпущенном после крушения в Казани самолёта Boeing 737-53A авиакомпании «Татарстан» (что привело к гибели 50 человек)

Но ведь это высказывание Анодиной полностью опровергается статистическими исследованиями . Зато «тезисы главы МАК» играют на руку «Трансаэро», чьи самолёты явно «не первой свежести».

Министр Соколов помогает «Трансаэро»?

Похоже, что на стороне Плешаковых находится и глава Минтранса РФ Максим Соколов, за которым некоторые блоггеры закрепили прозвище «Министр Старых Самолётов» .

Максим Соколов

Впрочем, по мнению экспертов, не стоит доверять словам и поступкам главы Минтранса РФ Максима Соколова, которого заподозрили в плагиате кандидатской диссертации . Ведь, по мнению экспертов, он банально подыгрывает «Трансаэро», которое фактически вынуждает своих клиентов летать на старых самолётах.

В итоге можно прийти к выводу, что именно эти старые самолёты и являются главным активом «Трансаэро». Государство же продолжает кредитовать эту авиакомпанию, несмотря на то, что в случае её банкротства банки-кредиторы получат лишь «кучу старого железа».

Однако, похоже, что Анодина и Соколов делают своё дело в плане лоббизма. Но разве действия главы Минтранса и начальницы МАК в таком случае идут на пользу государству?

У экспертов создается мнение, что «Трансаэро» «выживает» исключительно благодаря своему «лобби во власти», в то время, когда такие уважаемые компании, как «Ютэйр», остаются без господдержки. Но честно ли это? И законно ли подобное лоббирование с точки зрения соблюдения норм по защите конкуренции на рынке авиаперевозок?