Погосян Михаил Асланович

Погосян Михаил Асланович, 18.04.1956 года рождения, уроженец Москвы. По национальности армянин.

Родственники.Жена: Погосян Наталья Евгеньевна, 14.10.1958 года рождения. Работала в ряде коммерческих банков. В настоящее время занимается бизнесом.

Дочь: Погосян Ольга Михайловна, 16.02.1981 года рождения, по образованию экономист. Окончила Высшую школу экономики. До недавнего времени работала в «Альфа-банке». В настоящее время является соучредителем детского английского клуба «Воки Токи Клаб».

Сын: Погосян Артем Михайлович, 17.02.1986 года рождения, старший вице-президент по экономике финансов ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Данное назначение вызвало критические отзывы в адрес отца, который, в своё очередь, отрицает свою причастность к этому назначению.

Награды. Орден Почёта (2002 год) — за вклад в разработку, создание и серийное производство палубного истребителя Су-33. Медаль «В память 850-летия Москвы». Медаль Столыпина П. А. II степени (2016 год) — за заслуги в решении стратегических задач социально-экономического развития страны и реализации долгосрочных проектов Правительства Российской Федерации в области авиастроения. Командор ордена «За заслуги перед Итальянской Республикой» (Италия, 27 декабря 2008 года). Лауреат Государственной премии Российской Федерации в области литературы и искусства 1996 года (в области дизайна) (29 мая 1997 года) — за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолётов Су-27. Лауреат премии Правительства Российской Федерации (1998 год). Почётная грамота Правительства Российской Федерации (18 апреля 2006 года) — за заслуги в создании новых образцов авиационной техники военного и гражданского назначения и многолетний плодотворный труд. Почётная грамота Минпромэнерго России. Лауреат национальной премии «Золотая идея» (2001). Звание «Благодетель губернии» (Астраханская область, 13 августа 2002 года) — за активную благотворительную деятельность и личный вклад в развитие массовой физической культуры и спорта на территории Астраханской области. Знак «Почётный работник УОМЗ» (Уральский оптико-механический завод, 2006 год) — за поддержку развития оптико-электронного приборостроения в авиации. Почётный профессор Казанского государственного технического университета имени А. Н. Туполева (2010 год). Золотая медаль имени Льва Николаева (14 ноября 2016 года) — за существенный вклад в просвещение, популяризацию достижений науки и культуры.

Образование

• В 1979 году Михаил Погосян с отличием окончил факультет самолётостроения Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе.

• В 2002 году присвоена учёная степень доктора технических наук (тема диссертации «Разработка и реализация перспективных технологий для создания авиационных комплексов новых поколений»).

Трудовая деятельность

• После окончания был направлен для работы на Московский машиностроительный завод им. П. О. Сухого (ныне — ОАО «ОКБ Сухого»), где прошёл путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1992 по 1998 гг.), Председателя Совета директоров ОКБ (с 1995 по 1999 гг.) и генерального директора ОАО «ОКБ Сухого» (с мая 1999 года по июль 2007 года).

• В 2003 году избран членом-корреспондентом Российской академии наук по отделению энергетики, машиностроения, механики и процессов управления, с декабря 2011 года избран действительным членом РАН.

• С 1998 года по 2011 год — генеральный директор ПАО "Компания «Сухой».

• С 2008 года по 2011 год — генеральный директор ОАО «РСК „МиГ“». Под его руководством создано семейство самолётов фронтовой авиации марки Су и МиГ, обеспечивающее обороноспособность страны и устойчивые позиции России на мировом рынке.

• С 2007 года по 2011 год занимал должность первого вице-президента, а с 2011 года по 2015 год являлся президентом ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

• С 2004 года и по настоящее время является заведующим кафедрой 101 «Проектирование и сертификация авиационной техники» МАИ.

• 16 июня 2016 года собранием трудового коллектива избран ректором Московского авиационного института (национального исследовательского университета), является председателем Учёного совета МАИ.

• В марте 2017 года вошёл в состав Общественной палаты Российской Федерации.

• В рейтинге высших руководителей — 2010 газеты «Коммерсантъ» занял 6-е место в номинации «Машиностроение».

• Является членом президиума Совета по науке и образованию при Президенте Российской Федерации, руководителем Комиссии по развитию образования и науки Общественной палаты Российской Федерации (шестой состав), а также возглавляет Совет по приоритетному направлению научно-технологического развития Российской Федерации «Связанность территории Российской Федерации за счёт создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики», является членом Правительственной комиссии по транспорту. Является членом бюро центрального совета Общероссийской общественной организации «СоюзМаш России».

Связи/Партнёры

Мантуров Денис Валентинович, 23.02.1969 года рождения, министр промышленности и торговли РФ. До недавнего времени поддерживал все начинания Погосяна. После ухода Погосяна с должности главы ОАК поспешил дистанцироваться от него и даже выступал против назначения его генеральным конструктором корпорации.

Озар Игорь Яковлевич, 26.09.1961 года рождения, генеральный директор ОАО «Компания Сухой». Долгое время был заместителем Погосяна в компании «Сухой» и считался его «правой рукой». Погосян всегда характеризовал Озара как «отличного управленца».

Слюсарь Юрий Борисович — Президент, Председатель Правления «ОАК». Бывший Зам Министра промышленности и торговли РФ

Фадеев Валерий Александрович — Секретарь Общественной палаты России VI состава с 19 июня 2017 года.

Христенко Виктор Борисович, 28.08.1957 года рождения, председатель коллегии Евразийской экономической промышленности, бывший министр промышленности и торговли РФ. Являлся одним из главных лоббистов как назначения Погосяна на должность руководителя ОАК, так и проекта «Суперджет».

Чемезов Сергей Викторович, 20.08.1952 года рождения, генеральный директор корпорации «Ростех». Аппаратный противник Погосяна. Желая «подмять под себя» авиационную промышленность, Чемезов активно выступал против Погосяна и, в конечном итоге, добился его отставки.

К информации

Михаил Асланович Погосян является редким для нашего времени человеком. Вся его карьера была связана не только с одной отраслью, но и с одним предприятием. Свою детскую мечту о небе Миша Погосян воплотил в 1973 году, когда поступил на факультет самолётостроения Московского авиационного института. Учиться там было непросто, но Михаилу упорства было не занимать. Вуз он окончил с красным дипломом и был распределен на Московский машиностроительный завод имени Сухого.

Молодой специалист почти сразу же включился в работу и своей серьёзностью привлек внимание самого Михаила Симонова, генерального конструктора ОКБ Сухого. Именно Михаил Петрович дал Погосяну «путевку в жизнь» и всемерно содействовал его карьере. В 1992 году Михаил Асланович благодаря Симонову, который души в нем не чаял, был уже первым заместителем генерального конструктора предприятия. В 1995 году Погосян стал председателем совета директоров ОАО «ОКБ Сухого», а спустя четыре года – сменил Симонова на посту генерального директора «ОКБ Сухой». При этом он был не только администратором, но и действующим конструктором. В частности, под его непосредственным руководством был разработан самолёта С-37 «Беркут».

Дальше карьера Михаила Аслановича пошла по нарастающей. В 1998 году он был назначен генеральным директором ФГУП «АВПК Сухой», которое в 2003 году было акционировано как ОАО «Компания Сухой». Параллельно, до 2007 году, Погосян возглавлял и «ОКБ Сухой». В этот непростой как для отрасли, так и для страны в целом период он зарекомендовал себя не только как самолётостроитель, но и как человек, хорошо разбирающийся в финансовых потоках и экспортных поставка. Ведь без этих познаний руководителю было невозможно «удержаться на плаву» в то сложное турбулентное время.

Опыт Михаила Асланович оказался востребованным, поэтому в 2009 году он был назначен генеральным директором ОАО «РСК МиГ», сохранив при этом должность генерального директора «Компании Сухой». А в 2011 году в карьере Погосяна произошел новый взлет.

В этом году тогдашний Президент РФ Дмитрий Медведев отправил в отставку главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Фёдорова, который ранее возглавлял «РСК МиГ» и который считался «человеком Чемезова», с формулировкой «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». На его место был назначен Михаил Асланович, как руководитель, не только понимающий суть конструкторского процесса, но и «склонный к инновациям», а заодно и далекий от генерального директора Государственной корпорации «Ростехнологии» Чемезова, которого Медведев недолюбливал.

Необходимо отметить, что отношения Фёдорова и Погосяна были достаточно напряженными. Фёдоров ещё с 1990-х годов возглавлял «Иркут», частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, позиционирующую себя как конкурент «Сухого». Обе компании выживали исключительно за счёт экспортных контрактов. Так, «Иркутом» выпускался разработанный специально для Индии истребитель Су-30МКИ. В свою очередь на входящем в холдинг «Сухой» авиапредприятии КнААПО в Комсомольске-на-Амуре строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (истребитель для Китая), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.

Однако в «загашнике» Михаила Аслановича были два проекта, которых смело можно было именовать «инновационными» и которые не могли не понравиться такому пламенному стороннику инноваций как Дмитрий Анатольевич. Более того, знающие люди утверждают, что именно эти проекты предопределили назначения Погосяна главой ОАК. Это истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) и региональный пассажирский самолёт SSJ (Sukhoi Superjet). Если Т-50 считался вторым в мире тяжелым истребителем пятого поколения (первым был американский F-22 «Рэптор»), то SSJ имел все шансы стать первым серийным гражданским авиалайнером именно российской, а не советской разработки. Эта машина проходила летные испытания, готовилась к получению сертификата летной годности, и её поддерживали в Кремле.

С назначением Михаила Аслановича на пост руководителя ОАК стало ясно, что во всей концепции гражданского авиастроения стоит ожидать перемен. Так, Погосян был известен как апологет «Суперджета» и в то де время противник проектов Ан-148 и МС-21, лоббируемых Фёдоровым. Так оно и случилось. При новом главе ОАК данные проекты фактически приказали долго жить.

В бытность Михаила Аслановича руководителем Объединенной авиастроительной корпорации рельефно обнажились все проблемы данной структуры. ОАК, под эгидой которой были объединены все авиационные производственные предприятия, НИИ и КБ, должна была реанимировать и модернизировать пребывающий в тяжелом затяжном кризисе отечественный авиапром. Однако сделать этого не удалось, поскольку, по меткому выражению одного эксперта, «нельзя, объединив капиталы десятка нищих, превратить их в богачей». Кроме того, гражданское и военное авиастроение требовали различных подходов, чего не понимал Погосян. Да, при нем компания «Сухой» достаточно успешно занималась боевыми авиационными комплексами. Однако Михаил Асланович возомнил себя «гениальнейшим конструктором» и «мастером на все руки», поэтому и замахнулся на «непрофильный» для себя проект гражданского регионального самолёта «СуперДжет-100».

Многие авторитетные представители отрасли указывали Погосяну на опрометчивость такого шага. Но Михаил Асланович не прислушался к их доводам, продолжая убеждать вышестоящее руководство в том, что его детище станет «спасением для страны». При этом Погосяна не смущало, что «спасение для страны» на 85% оснащено иностранными комплектующими. И немудрено, ведь «Суперджет» планировался как самолёт на экспорт. По-видимому, сказалось «экспортное» мышление Михаила Аслановича, выработавшееся у него в девяностые годы, когда возглавляемое им КБ выживало исключительно на внешних заказах.

Что касается обеспечения самолётами внутренних авиалиний, то с этим дело обстояло крайне печально. Отечественный авиапром явно не справлялся с этой задачей. Так, в 2010 году было произведено лишь 7 самолётов при потребности в более чем 100 машин. Ситуация не сильно изменилась и с приходом в ОАК Погосяна. Тем самым российская авиационная промышленность оказалась в состоянии удовлетворить менее 15% существующей потребности, причем исключительно в сегменте магистральных воздушных судов. Самолёты вместимостью до 50 мест в России не производятся как класс. Правда, планировалось запустить проект малого самолёта «Ан-140», но он был благополучно растоптан усилиями Михаила Аслановича.

При Погосяне отечественная промышленность изготовляла порядка 30 машин в год (хотя в 2014 году был поставлен рекорд – 43 самолёта), из которых половина приходилась на долю SSJ-100. В результате обновление авиационного парка происходило и происходит за счёт иностранных воздушных судов, в основном уже имеющих большой налет по всему миру. Таким образом, стремление сэкономить оборачивается увеличением вероятности аварий и катастроф.

Казалось, что в сложившейся ситуации руководству ОАК необходимо срочно провести инвентаризацию всех имеющихся в авиапроме производственных и материальных ресурсов, в том числе готовых разработок, и составить долгосрочный план производства новых лайнеров. Причем, план этот должен был бы быть разработан совместно с крупными авиаперевозчиками, которые могли бы частично проавансировать работы. Но ничего подобного сделано не было, поскольку руководство корпорации в лице Михаила Аслановича было озабочено исключительно судьбой «надежды российского авиапрома». А чтобы у «надежды» не было конкурентов, в ОАК вместо деловой творческой атмосферы была с подачи Погосяна создана обстановка страха и феодальной зависимости руководителей предприятий от начальства. Дошло до того, что работникам ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о SSJ-100.

В свою очередь конкурентам «Суперджета» новых госзаказов не доставалось, о чем позаботился Михаил Асланович. Так, его усилиями были похоронены такие перспективные самолёты как Ту-334, Ан-148 и Ан-140. Однако новый самолёт получился крайне неудачным, некомфортным в полёте. Стоимость его превысила расчетную цену конкурентов, а экономичность вызывает очень большие вопросы. Одним словом погосяновское детище не оправдало надежд, возложенных на него. А катастрофа в Индонезии 9 мая 2012 года во время демонстрационного полета, унесшая жизни 45 человек, едва не поставила точку в истории «Суперджета». Самолёт «спасали» на самом высоком уровне, поскольку, благодаря Погосяну, он был объявлен «прорывом и гордостью российского авиапрома». Но удобнее и экономичнее машина от этого все равно не стала.

Однако, в конечном итоге, «Суперджет» стал причиной отставки Михаила Аслановича с поста главы ОАК. При этом впервые вопрос об увольнении Погосяна был поставлен ещё в январе 2014 года, после совместной коллегии Генеральной Прокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли. Тогда представители надзорного ведомства доложили, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» финансовое состояние предприятий авиапрома так и не улучшалось. Совокупный долг корпорации превысил сумму 260 миллиардов рублей, а уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30 миллиардов.

Но тогда Михаил Асланович усидел в своём кресле. Однако, благодаря усилиям Сергея Чемезова, стремящегося получить под своё крыло и авиапром, до руководства страны постоянно доводилась мысль о том, что Правительство РФ и Администрация Президента сознательно вводились в заблуждение относительно «Суперджета», сроки окупаемости которого указывались далекими от реальных. Более того, реальные расходы на НИОКР и доработку самолётов были недооценены либо намеренно занижены. Продажи так и не смогли окупить себестоимость его производства. Ведь для того, чтобы «Суперджет» стал коммерчески успешным проектом, уровень производства должен был достигать нескольких сотен машин, а не 37, как это было в 2014 году.

Следует отметить, что Погосяну при уходе несколько подсластили пилюлю, назначив его на специально для него введенную должность генерального конструктора ОАК. Но все равно расслабляться Михаилу Аслановичу не следует. Ему просто дают время передать дела преемнику и завершить уже начатые проекты. Затем он вполне может лишиться и своей нынешней должности, благо претенденты на нее найдутся.

Несмотря на то, что Михаил Асланович Погосян является авиаконструктором, а не юристом или социологом, его деятельность во главе Объединенной авиастроительной корпорации была не намного лучше, чем если бы во главе нее встал «эффективный менеджер». Ведь дело тут не в персоналиях. Дело в системе, которая отторгает лучших, но не желающих «приспосабливаться», оставляя только тех, кто готов, под прикрытием трескучих фраз о «надеждах России», делать свои прозаические дела по укреплению собственного благосостояния.

Погосян покинет пост генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Его заменит Глава Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков. Сам Погосян останется в компании в качестве генерального конструктора по боевой авиации, а также сохранит пост советника президента ОАК.