Диверсант на канале
06.02.2020 12:21
Человек живет делами человеческими. Государство, соответственно, делами государственными. Иногда государство выбирает из своих граждан человека, чтобы поручить ему дело государственной важности. Именно в этот момент и проявляются скрытые качества избранного. Если внутри него таится вор или мздоимец, это обязательно рано или поздно вылезет наружу. А если это, к тому же, затаившийся враг Государства, последствий не миновать. Большое дело, как лакмусовая бумажка, выявит таящиеся до поры человеческие пороки.
Виктор Бездольный, который у людей осведомленных, ассоциируется с проектом государственного масштаба – строительством судоходного глубоководного канала «Дунай-Черное море», проверку делом не прошел. Автор надеется, что факты, которые приведены в этой статье, привлекут внимание не только простых тружеников транспортной отрасли, но и правоохранительных органов. А значит, ответить за свои преступления Бездольному придется не только перед лицом своих коллег, которых он наглым образом обманывал и обкрадывал, но и перед государством — за неминуемый провал проекта государственной важности (ГСХ р.Дунай – Черное море), если бы он остался бы у власти еще некоторый срок.
Бытует мнение, что именно Виктор Бездольный построил глубоководный судовой ход (ГСХ) в 2004 году, что именно он возобновил судоходство по нему в 2007 году, именно он… А теперь отставим в сторону эмоции, победные салюты и проанализируем то, что таится за яркой обложкой, на которой написано: бывший директор ГП «Дельта-лоцман» Виктор Бездольный.
Декабрь 2000 года. Минтранс получает государственное задание изучить и предоставить наиболее оптимальный проект решения по строительству отечественного судового хода по Дунаю в Черное море.
Минтранс переадресовывает задачу своему морскому департаменту. Тот, в свою очередь, возлагает ее на государственное предприятие «Дельта-лоцман», которое на тот момент уже имеет на своем балансе судоходные каналы и соответствующий опыт проведения гидротехнических работ.
В период с 2001 по 2004 год «Дельта-лоцман» выступило заказчиком целого комплекса работ по реализации государственной задачи.
В ноябре 2003 года на выполнение требований Указа Президента Украины № 502/2003 был определен наиболее оптимальный с экономической, экологической и инженерной точек зрения вариант ГСХ – через гирло (природное русло) Дуная – «Быстрое». Утвержденная стоимость проекта по ТЭО составила 144,9 млн. грн. (І этап – 35,6 млн. грн.). 12 мая 2004 года распоряжением Кабмина был утвержден рабочий проект и увеличена стоимость І этапа, которая выросла до 78,6 млн. грн.
Работы начались незамедлительно. Проект канала курировал и лоббировал лично тогдашний Министр транспорта Г.Кирпа. Именно он нашел, провел переговоры и рекомендовал немецкую компанию «Джозеф Мобиус». Именно по его инициативе непосредственно распоряжением Кабмина № 283-р в мае 2004 года «Джозеф Мобиус» была определена генеральным подрядчиком амбициозного проекта. В мае 2004-го «Джозеф Мобиус» приступил к работам. Гарантии платежей дал лично Кирпа, известный как человек слова.
Выбор немецкого генподрядчика был не случаен. Во-первых, предприятия Украины не имели на тот момент достаточного количества спецтехники, способной решить поставленную задачу. Во-вторых, безупречно был решен и политический аспект. Немецкая компания входит в первую пятерку Европы среди фирм, работающих в сфере дноуглубления и гидротехнического строительства. Резидент Германии – одной из доминирующих стран ЕС – берется за украинский проект геополитического значения, затрагивающий интересы соседней Румынии, которая на тот момент была уже кандидатом на членство в Евросоюзе. Так глобально мыслил покойный всемогущий министр. Ошибся он в одном – Бездольном, но об этом подробнее.
На тот момент выказывая доверие Бездольному, Г.Кирпа в апреле 2004 года издает приказ №312 о передаче портами на баланс ГП «Дельта-лоцман» всего имущества и персонала лоцманских служб, а также осуществления лоцманских проводок во ВСЕ ПОРТЫ Украины. Согласно заверениям Бездольного, подобная монополизация должна было обеспечить аккумулирование денег для финансирования полного объема работ по строительству канала. Расчеты Бездольного были априори абсурдны, а впоследствии оказалось, что его помыслы нечисты. Получив мощные рычаги и финансовые потоки, он сделал все возможное для того, чтобы средства расходовались либо не по назначению, либо очень дорого. Именно тогда к Бездольному пристала кличка «Втридорога», под которой он до сих пор известен в морских кругах. Неизвестно, на что была израсходована возвратная ссуда от государственного объединения «Укрморпорт» в сумме 24 млн. грн. и банковский кредит (29,6 млн. грн.)
Итак, к моменту утверждения Кабмином рабочего проекта І этапа, ГП «Дельта-лоцман», возглавляемое тогда Бездольным, обладало всем необходимым: админресурсом всемогущего Министра транспорта Г.Кирпы, финансовым потенциалом от присоединения лоцманских служб, необходимым количеством спецтехники немецкой компании «Джозеф Мобиус» и высококвалифицированными специалистами.
Внешне строительство шло «на ура». Уже ко Дню независимости – 24 августа 2004 года — Президент Украины Л.Кучма торжественно перерезал ленточку в честь открытия судового хода «Дунай — Черное море».
Национальные телеканалы показали это бравурное событие. В кадре были звезды эстрады и сам антигерой нашего рассказа В.Бездольный.
Но самое главное осталось за кадром. Глубоководный судоходный канал оказался не так уж глубоководен: при проектной осадке судов 5,85 м, фактическая осадка в момент открытия составила до 5,0 м и без права проводить суда в ночное время. Кроме того, немецкие партнеры, которые Кабмином Украины были назначены генеральным подрядчиком проекта, т.е. единым координатором работ и на которых была возложена ответственность за весь комплекс строительства канала, не могли реализовать своих прав. Дело в том, что в нарушение распоряжения Кабмина, отстранив «Джозеф Мобиус» от выполнения функций генподрядчика, Бездольный заключал договора напрямую с многочисленными (в том числе и с подозрительно «частными») фирмами. «Джозеф Мобиус» был определен Кирпой (а не Бездольным), и действительно именно на его плечах выполнены работы на ГСХ, но, во-первых, уж больно хорошо они строили (а это, как окажется, не входило в планы Бездольного), во-вторых, что взять то с немцев (в смысле гонорара?).
ООО «Акватория Юг» (имущество описано за долги, в т.ч. за невыполненные работы по ГСХ) – дноуглубление на русловой части и подготовка мест складирования грунта.
ООО «Гранкарьер» (100% предприятия принадлежит детям Бездольного, предприятие зарегистрировано за неделю до заключения контракта) – поставка камня. Всего «освоено» 5,7 млн. грн. Умудрилось продать один и тот же камень в 2004 и в 2006 году.
ООО «Украинский фарватер» (договор согласован за пять дней (!) до государственной регистрации самого предприятия) – контроль за строительством и последующей эксплуатации канала (!). Договор с фирмой был расторгнут в судебном порядке, но 6,4 млн. грн. вероятнее всего возвратить в казну не удастся, т.к. фирма находится в бегах.
Вердикт (цитата): «В результате сомнительных схем финансирования, которые использовал "Дельта-лоцман", были созданы предпосылки для возможной утраты права госсобственности на стратегическое сооружение – судоходный канал» – из Заключения Коллегии Счетной палаты Украины от 09.09.2008 г.
На протяжении всего периода работы Бездольный изо всех сил пытается избежать любого контроля над процессом вложения (а точнее говоря разворовывания) финансовых средств. Им не выполняется ни одно из предписаний Сводного заключения Укринвестэкспертизы от апреля 2004г., на основании которого Кабмином был утвержден рабочий проект. Бездольный проваливает строительство ограждающей дамбы, без постройки которой судьба канала была предрешена заранее. «Табанит» создание системы инженерного мониторинга. На протяжении всего строительства по личному указанию Бездольного блокируется осуществление авторского надзора. Не финансируются работы по поддержанию действующей физической модели отдельных участков канала. Не выполняются предусмотренные требования по исключению дальнейшего обезвоживания Килийской системы реки Дунай.
В августе 2004 года (в момент торжественного «открытия» канала) не были выполнены обязательные работы по І этапу, не были достигнуты запланированные технические характеристики. Это лишило Украину возможности плавного перехода к выполнению работ по ІІ этапу строительства. Государству был нанесен огромный экономический и имиджевый ущерб. Причиной этого стало бездарное (точнее говоря — злонамеренное) принятие управленческих решений и расходование Бездольным денежных средств.
Стратегического генподрядчика («Джозеф Мобиус») бывший директор ГП «Дельта-лоцман» кормил завтраками и денег за выполненные работы не перечислял. Бездольный злонамеренно довел ситуацию до тупика, и немецкая компания после полугодичного ожидания расчета за фактически выполненные работы в декабре 2004-марте 2005г.г. вывела из Украины весь флот и оборудование. Руками Бездольного в Украине не осталось работоспособного специализированного флота.
Именно поэтому выполненные в 2004 году работы в начале 2005-го оказались безвозвратно потерянными. Паводок в отсутствие ограждающей дамбы (в отсутствие защиты от течений и штормов) сравнял морской канал до первозданного природного рельефа местности, а отсутствие специализированного флота не дало возможности хоть как-то противостоять природе. Полгода работ и 90 миллионов гривень остались под двухметровым слоем песка. Паводок, сказал Бездольный, хихикнув про себя. А Украина утратила с таким трудом завоеванные позиции.
Теперь пришло время обратить читательское (а, надеемся, что и прокурорское, и органов госбезопасности) внимание на международный аспект проекта.
В 2004 году Румыния активизировала свои действия по блокированию строительства украинского канала. Наших соседей можно понять – после запуска канала они потеряют огромные суммы канального и других сборов, которые смогли бы пополнять украинскую казну. Румыны обратились в Комитет по имплементации «Конвенции по оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте» относительно нарушений, допущенных Украиной при реализации проекта судоходного канала. За неделю до официального открытия ГСХ (19.08.2004г.) Румыния потребовала создания Комиссии по расследованию. Украинская сторона, которая согласно международному законодательству, могла отказать в создании этой комиссии, неожиданно дает свое согласие. В январе 2005 года при ЕЭК ООН была создана Комиссия по расследованию с целью формирования научно-обоснованной позиции о возможности значительного негативного трансграничного влияния во время реализации проекта ГСХ «Дунай — Черное море» и его дальнейшей эксплуатации.
В тот момент и внутри Украины существовали две различные точки зрения, активно лоббируемые разными группами влияния (одна — от НАН Украины, вторая — от Минтранса). Первая уверяла, что вариант строительства канала по гирлу «Быстрое» неверен, другая утверждала, что он оптимален, в том числе и с экологической точки зрения. Бездольный, как государственный чиновник должен был находиться на стороне Минтранса. Так и было. Внешне. Однако именно он приложил максимум сил для убеждения власти в необходимости создания международной Комиссии по расследованию. Странное поведение для руководителя строительства. Но Бездольный не такой человек, чтобы идейно (читай – бесплатно) совершать странные поступки.
Кроме экологических убытков страна уже понесла и финансовые потери от деятельности «талантливого» менеджера В.Бездольного.
200 млн. грн. – такова сумма убытков по вине только одного из шагов Бездольного. В 2005-2006 г.г. средства, потраченные на строительство прорези на морском баре, были полностью утрачены, недополучены доходы от портовых, канальных, лоцманских сборов, возросла стоимость строительства, вызванная изменением себестоимости строительных работ. И все это из-за нелепой остановки строительства ГСХ: в декабре 2004 года лично бывшим директором ГП «Дельта-лоцман» В.Бездольным было подписано письмо (исх. №3774 от 06.12.2004г.) исполнителю – Укринвестэкспертизе – с указанием об остановке проведения комплексной государственной экспертизы рабочего проекта на полное развитие.
Как только Бездольный был уволен (июль 2005 г.) работы по проведению экспертизы были возобновлены. И уже в августе 2005г. было получено Заключение экологической экспертизы Минприроды (№ 290) с замечаниями. Проект в соответствии с замечаниями был доработан и в апреле 2006 года было получено окончательное заключение экологов. По причине НЕОБОСНОВАННОГО И НЕОБЪЯСНИМОГО ЗАМОРАЖИВАНИЯ экспертизы по личному указанию Бездольного было потеряно 10 важных месяцев. Новое руководство «Дельта-лоцман» смогло за полтора месяца получить заключение экспертизы. Это наводит на мысли не столько на ошибочность решений Бездольного, сколько на его злой умысел.
— Наличие необходимого финансового потенциала и использование его на цели, не связанные с ГСХ (покупка офисов по Украине и др.)
— При сметной стоимости этапа в 78,6 млн. грн., фактически было израсходовано 90,9 млн. При этом генеральный подрядчик «Джозеф Мобиус» не получил причитающихся ему денег, его вынудили свернуть работы и покинуть место работ
— Необычайная «активность» строительства І этапа канала, однако, так и не были достигнуты необходимые характеристики ни по одному из участков (морской канал, русловая часть, гидроотвалы, дамба)
— До начала осенне-зимних штормов 2004 года (обязательное требование Укринвестэкспертизы, да и далее – вплоть до 2007 года включительно — дамба построена не была, что привело к потере глубин уже весной 2005 года
— Сознательная остановка работ по проведению комплексной экспертизы рабочего проекта на полное развитие (письмо от 06.12.2004г.) отбросила процесс строительства на 10 месяцев.
Складывается полное впечатление, что Бездольный ПРЕДАТЕЛЬСКИ «СДАЛ» ИНТЕРЕСЫ УКРАИНЫ в ее состязании с соседней Румынией. Как же так случилось, что человек, который мечтал стать «Героем Украины» за реализацию амбициозного проекта государственного масштаба, фактически сработал на стороне экономического конкурента нашего государства? Это могло быть обусловлено многочисленными финансовыми нарушениями, которые допустил Бездольный во время строительства ГСХ. Они стали предметом пристального изучения Главного управления по борьбе с оргпреступностью и коррупцией Службы безопасности Украины. До поры до времени никто не давал хода делу, но расчетливый деляга Бездольный не мог не знать о том, что дамоклов меч над ним уже подвешен.
Именно в этот момент румынская сторона тонко намекает тогдашнему руководителю «Дельта-лоцман», что «понимание ИХ точки зрения будет вознаграждено». А всем известно, что ничто не подкупает человека так, как «нелишний» миллион долларов. Первый же паводок (март – апрель 2005г.) уничтожил морской канал полностью, и Бездольный мог с чистой совестью смотреть в глаза своим новым хозяевам – руководителям государства Румыния.
У этой, по-настоящему детективной истории, есть и вторая серия.
Новый Министр транспорта Николай Рудьковский мечтал примерить на себя корону великого Кирпы и по этой причине вернул уволенного Бездольного на должность директора. Вернувшись в предприятие (сентябрь 2006 года) Бездольный сумел тут же бездарно потратить еще 58 млн. грн. Уже бюджетных средств. Результатом расходования огромной суммы стал 30-ти (тридцати!) метровый участок дамбы. За год и 4 месяца (сентябрь 2006г. – январь 2008г.), за 58 миллионов было построено 30 (тридцать) метров! Это рекорд! Точнее АНТИрекорд. А вообще-то, о каких успехах может идти речь, когда за дело берется не просто вор, но и ПРЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВА БЕЗДОЛЬНЫЙ?
Рудьковскому было недосуг (да и если бы досуг, то, увы) вникать в тонкости строительства дамбы – у него, как показало время, были свои интересы в министерстве. Бездольный во второй свой приход повел себя еще более безнаказанно и нагло. И результат вновь плачевен: к январю 2008 года характеристики І этапа ГСХ по-прежнему не были достигнуты. Деньги потрачены заново, а результата опять нет.
Хотя результат все же был. Личный. Для кармана директора «Дельта-лоцман» Бездольного. Замена генподрядчика (на неизвестное никому ООО «Укрморшлях») принесла миллионные дивиденды хитрому вору. Собственник предприятия – бывший водитель одной из аффилированных с семьей Бездольного фирм – в самый разгар работ продает 100% долю оффшорной компании из республики Панама. По информации из закрытых источников, владельцем (настоящим Панамцем) является сам Бездольный. Кругооборот финансов вокруг канала замкнулся… в районе кошелька Бездольного.
И что же полезного для строительства ГСХ «Дунай-Черное море» сделал «Укрморшлях»? За период с сентября 2007 до марта 2008 года «талантливый» генподрядчик (полностью подконтрольный Бездольному) за много миллионов гривень … перевез из карьера в Николаевской области в порт Николаева 200 тысяч тонн камня и щебня. По документам. На самом же деле недостача составила 25% камня (50 тысяч тонн). Кроме того, за 16 барже-ходок (это за полгода!) было перевезено и отсыпано в тело дамбы 11 тысяч тонн камня. Вследствие чего и вырос «огромный» 30 (!) метровый участок неправильной формы. И это все подвиги, которыми может гордиться и Бездольный, и его панамское ООО «Укрморшлях».
Сегодня Бездольный, отбросив маску государственного чиновника, занимается низкими и бесстыдными попытками подстрекательства.
Его цель – любой ценой остановить реальные и интенсивные работы, которые сегодня ведутся на канале. Для этого он не скупится ни на средства, ни на безумные «идеи». Кляузы, слухи, искажение фактов и банальный подкуп – все идет в ход. Он готов очернить все и вся в бесцеремонных потугах вернуть себе утраченную должность, а с ней — руководство как милыми ему финансовыми потоками государственного предприятия, так и ситуацией по строительству в угоду соседей Украины, но не Украины.
Человек живет делами человеческими. Вор, соотвественно, воровскими. Предатель – предательскими. У государства, за его важными государственными делами, часто не хватает времени, чтобы разобраться в каких-то там «мелочах». Но когда-нибудь будет дан ответ – что же такое есть Бездольный. Что им двигало в большей степени – жадность, глупость, непрофессионализм? Почему так «удачно» совпала логика и результаты его поступков с интересами сопредельного государства? Случайность? Умысел? Предательство?
Бездольный – человек взрослый и знает, что за все в жизни придется платить. Он не может не понимать, что его действия нанесли совершенно конкретный экономический, социальный и имиджевый ущерб предприятию, Минтрансу, высшим органам власти и Украине в целом. Он понимает, что ни о каком восстановлении в должности и вообще в системе морского транспорта не может идти и речи. Сегодня единственные, кому он может быть интересен, — это органы государственной безопасности, МВД и прокуратура. Так вот для тех, кто будет по зову сердца и должностным инструкциям интересоваться Виктором Бездольным, сообщаем: перечень его преступлений, изложенный в этой статье, далеко не полный. Очень много еще чего осталось за рамками журналистского отчета. Обращайтесь, у нас для вас еще кое-что припасено.
А пока собаки лают, караван продолжает идти. Дамба успешно строится, и ее длина за 2 месяца работ (октябрь – декабрь 2008г.) составила 1510 метров (в пятьдесят раз больше, чем одинокий островок – память о работе ООО «Укрморшлях» и самого Бездольного за полгода). Морской канал впервые позволил осуществлять проводку судов с осадкой 5,85 метров. И это – факт. Такой же факт, как то, что в январе 2008 года – еще в период директорства Бездольного — суда «Герой Стахорский» и «Ольга» «благополучно» сели на мель во время прохода каналом. Глубины были не те.
Сергей Никонов
Виктор Бездольный, который у людей осведомленных, ассоциируется с проектом государственного масштаба – строительством судоходного глубоководного канала «Дунай-Черное море», проверку делом не прошел. Автор надеется, что факты, которые приведены в этой статье, привлекут внимание не только простых тружеников транспортной отрасли, но и правоохранительных органов. А значит, ответить за свои преступления Бездольному придется не только перед лицом своих коллег, которых он наглым образом обманывал и обкрадывал, но и перед государством — за неминуемый провал проекта государственной важности (ГСХ р.Дунай – Черное море), если бы он остался бы у власти еще некоторый срок.
Бытует мнение, что именно Виктор Бездольный построил глубоководный судовой ход (ГСХ) в 2004 году, что именно он возобновил судоходство по нему в 2007 году, именно он… А теперь отставим в сторону эмоции, победные салюты и проанализируем то, что таится за яркой обложкой, на которой написано: бывший директор ГП «Дельта-лоцман» Виктор Бездольный.
Хроника событий:
Декабрь 2000 года. Минтранс получает государственное задание изучить и предоставить наиболее оптимальный проект решения по строительству отечественного судового хода по Дунаю в Черное море.
Минтранс переадресовывает задачу своему морскому департаменту. Тот, в свою очередь, возлагает ее на государственное предприятие «Дельта-лоцман», которое на тот момент уже имеет на своем балансе судоходные каналы и соответствующий опыт проведения гидротехнических работ.
В период с 2001 по 2004 год «Дельта-лоцман» выступило заказчиком целого комплекса работ по реализации государственной задачи.
В ноябре 2003 года на выполнение требований Указа Президента Украины № 502/2003 был определен наиболее оптимальный с экономической, экологической и инженерной точек зрения вариант ГСХ – через гирло (природное русло) Дуная – «Быстрое». Утвержденная стоимость проекта по ТЭО составила 144,9 млн. грн. (І этап – 35,6 млн. грн.). 12 мая 2004 года распоряжением Кабмина был утвержден рабочий проект и увеличена стоимость І этапа, которая выросла до 78,6 млн. грн.
Работы начались незамедлительно. Проект канала курировал и лоббировал лично тогдашний Министр транспорта Г.Кирпа. Именно он нашел, провел переговоры и рекомендовал немецкую компанию «Джозеф Мобиус». Именно по его инициативе непосредственно распоряжением Кабмина № 283-р в мае 2004 года «Джозеф Мобиус» была определена генеральным подрядчиком амбициозного проекта. В мае 2004-го «Джозеф Мобиус» приступил к работам. Гарантии платежей дал лично Кирпа, известный как человек слова.
Выбор немецкого генподрядчика был не случаен. Во-первых, предприятия Украины не имели на тот момент достаточного количества спецтехники, способной решить поставленную задачу. Во-вторых, безупречно был решен и политический аспект. Немецкая компания входит в первую пятерку Европы среди фирм, работающих в сфере дноуглубления и гидротехнического строительства. Резидент Германии – одной из доминирующих стран ЕС – берется за украинский проект геополитического значения, затрагивающий интересы соседней Румынии, которая на тот момент была уже кандидатом на членство в Евросоюзе. Так глобально мыслил покойный всемогущий министр. Ошибся он в одном – Бездольном, но об этом подробнее.
На тот момент выказывая доверие Бездольному, Г.Кирпа в апреле 2004 года издает приказ №312 о передаче портами на баланс ГП «Дельта-лоцман» всего имущества и персонала лоцманских служб, а также осуществления лоцманских проводок во ВСЕ ПОРТЫ Украины. Согласно заверениям Бездольного, подобная монополизация должна было обеспечить аккумулирование денег для финансирования полного объема работ по строительству канала. Расчеты Бездольного были априори абсурдны, а впоследствии оказалось, что его помыслы нечисты. Получив мощные рычаги и финансовые потоки, он сделал все возможное для того, чтобы средства расходовались либо не по назначению, либо очень дорого. Именно тогда к Бездольному пристала кличка «Втридорога», под которой он до сих пор известен в морских кругах. Неизвестно, на что была израсходована возвратная ссуда от государственного объединения «Укрморпорт» в сумме 24 млн. грн. и банковский кредит (29,6 млн. грн.)
Итак, к моменту утверждения Кабмином рабочего проекта І этапа, ГП «Дельта-лоцман», возглавляемое тогда Бездольным, обладало всем необходимым: админресурсом всемогущего Министра транспорта Г.Кирпы, финансовым потенциалом от присоединения лоцманских служб, необходимым количеством спецтехники немецкой компании «Джозеф Мобиус» и высококвалифицированными специалистами.
Внешне строительство шло «на ура». Уже ко Дню независимости – 24 августа 2004 года — Президент Украины Л.Кучма торжественно перерезал ленточку в честь открытия судового хода «Дунай — Черное море».
Национальные телеканалы показали это бравурное событие. В кадре были звезды эстрады и сам антигерой нашего рассказа В.Бездольный.
Но самое главное осталось за кадром. Глубоководный судоходный канал оказался не так уж глубоководен: при проектной осадке судов 5,85 м, фактическая осадка в момент открытия составила до 5,0 м и без права проводить суда в ночное время. Кроме того, немецкие партнеры, которые Кабмином Украины были назначены генеральным подрядчиком проекта, т.е. единым координатором работ и на которых была возложена ответственность за весь комплекс строительства канала, не могли реализовать своих прав. Дело в том, что в нарушение распоряжения Кабмина, отстранив «Джозеф Мобиус» от выполнения функций генподрядчика, Бездольный заключал договора напрямую с многочисленными (в том числе и с подозрительно «частными») фирмами. «Джозеф Мобиус» был определен Кирпой (а не Бездольным), и действительно именно на его плечах выполнены работы на ГСХ, но, во-первых, уж больно хорошо они строили (а это, как окажется, не входило в планы Бездольного), во-вторых, что взять то с немцев (в смысле гонорара?).
Информация к размышлению – бизнес-«партнеры» Бездольного:
ООО «Акватория Юг» (имущество описано за долги, в т.ч. за невыполненные работы по ГСХ) – дноуглубление на русловой части и подготовка мест складирования грунта.
ООО «Гранкарьер» (100% предприятия принадлежит детям Бездольного, предприятие зарегистрировано за неделю до заключения контракта) – поставка камня. Всего «освоено» 5,7 млн. грн. Умудрилось продать один и тот же камень в 2004 и в 2006 году.
ООО «Украинский фарватер» (договор согласован за пять дней (!) до государственной регистрации самого предприятия) – контроль за строительством и последующей эксплуатации канала (!). Договор с фирмой был расторгнут в судебном порядке, но 6,4 млн. грн. вероятнее всего возвратить в казну не удастся, т.к. фирма находится в бегах.
Вердикт (цитата): «В результате сомнительных схем финансирования, которые использовал "Дельта-лоцман", были созданы предпосылки для возможной утраты права госсобственности на стратегическое сооружение – судоходный канал» – из Заключения Коллегии Счетной палаты Украины от 09.09.2008 г.
На протяжении всего периода работы Бездольный изо всех сил пытается избежать любого контроля над процессом вложения (а точнее говоря разворовывания) финансовых средств. Им не выполняется ни одно из предписаний Сводного заключения Укринвестэкспертизы от апреля 2004г., на основании которого Кабмином был утвержден рабочий проект. Бездольный проваливает строительство ограждающей дамбы, без постройки которой судьба канала была предрешена заранее. «Табанит» создание системы инженерного мониторинга. На протяжении всего строительства по личному указанию Бездольного блокируется осуществление авторского надзора. Не финансируются работы по поддержанию действующей физической модели отдельных участков канала. Не выполняются предусмотренные требования по исключению дальнейшего обезвоживания Килийской системы реки Дунай.
В августе 2004 года (в момент торжественного «открытия» канала) не были выполнены обязательные работы по І этапу, не были достигнуты запланированные технические характеристики. Это лишило Украину возможности плавного перехода к выполнению работ по ІІ этапу строительства. Государству был нанесен огромный экономический и имиджевый ущерб. Причиной этого стало бездарное (точнее говоря — злонамеренное) принятие управленческих решений и расходование Бездольным денежных средств.
Стратегического генподрядчика («Джозеф Мобиус») бывший директор ГП «Дельта-лоцман» кормил завтраками и денег за выполненные работы не перечислял. Бездольный злонамеренно довел ситуацию до тупика, и немецкая компания после полугодичного ожидания расчета за фактически выполненные работы в декабре 2004-марте 2005г.г. вывела из Украины весь флот и оборудование. Руками Бездольного в Украине не осталось работоспособного специализированного флота.
Именно поэтому выполненные в 2004 году работы в начале 2005-го оказались безвозвратно потерянными. Паводок в отсутствие ограждающей дамбы (в отсутствие защиты от течений и штормов) сравнял морской канал до первозданного природного рельефа местности, а отсутствие специализированного флота не дало возможности хоть как-то противостоять природе. Полгода работ и 90 миллионов гривень остались под двухметровым слоем песка. Паводок, сказал Бездольный, хихикнув про себя. А Украина утратила с таким трудом завоеванные позиции.
Теперь пришло время обратить читательское (а, надеемся, что и прокурорское, и органов госбезопасности) внимание на международный аспект проекта.
В 2004 году Румыния активизировала свои действия по блокированию строительства украинского канала. Наших соседей можно понять – после запуска канала они потеряют огромные суммы канального и других сборов, которые смогли бы пополнять украинскую казну. Румыны обратились в Комитет по имплементации «Конвенции по оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте» относительно нарушений, допущенных Украиной при реализации проекта судоходного канала. За неделю до официального открытия ГСХ (19.08.2004г.) Румыния потребовала создания Комиссии по расследованию. Украинская сторона, которая согласно международному законодательству, могла отказать в создании этой комиссии, неожиданно дает свое согласие. В январе 2005 года при ЕЭК ООН была создана Комиссия по расследованию с целью формирования научно-обоснованной позиции о возможности значительного негативного трансграничного влияния во время реализации проекта ГСХ «Дунай — Черное море» и его дальнейшей эксплуатации.
В тот момент и внутри Украины существовали две различные точки зрения, активно лоббируемые разными группами влияния (одна — от НАН Украины, вторая — от Минтранса). Первая уверяла, что вариант строительства канала по гирлу «Быстрое» неверен, другая утверждала, что он оптимален, в том числе и с экологической точки зрения. Бездольный, как государственный чиновник должен был находиться на стороне Минтранса. Так и было. Внешне. Однако именно он приложил максимум сил для убеждения власти в необходимости создания международной Комиссии по расследованию. Странное поведение для руководителя строительства. Но Бездольный не такой человек, чтобы идейно (читай – бесплатно) совершать странные поступки.
Кроме экологических убытков страна уже понесла и финансовые потери от деятельности «талантливого» менеджера В.Бездольного.
200 млн. грн. – такова сумма убытков по вине только одного из шагов Бездольного. В 2005-2006 г.г. средства, потраченные на строительство прорези на морском баре, были полностью утрачены, недополучены доходы от портовых, канальных, лоцманских сборов, возросла стоимость строительства, вызванная изменением себестоимости строительных работ. И все это из-за нелепой остановки строительства ГСХ: в декабре 2004 года лично бывшим директором ГП «Дельта-лоцман» В.Бездольным было подписано письмо (исх. №3774 от 06.12.2004г.) исполнителю – Укринвестэкспертизе – с указанием об остановке проведения комплексной государственной экспертизы рабочего проекта на полное развитие.
Как только Бездольный был уволен (июль 2005 г.) работы по проведению экспертизы были возобновлены. И уже в августе 2005г. было получено Заключение экологической экспертизы Минприроды (№ 290) с замечаниями. Проект в соответствии с замечаниями был доработан и в апреле 2006 года было получено окончательное заключение экологов. По причине НЕОБОСНОВАННОГО И НЕОБЪЯСНИМОГО ЗАМОРАЖИВАНИЯ экспертизы по личному указанию Бездольного было потеряно 10 важных месяцев. Новое руководство «Дельта-лоцман» смогло за полтора месяца получить заключение экспертизы. Это наводит на мысли не столько на ошибочность решений Бездольного, сколько на его злой умысел.
Информация к размышлению (решения Бездольного):
— Наличие необходимого финансового потенциала и использование его на цели, не связанные с ГСХ (покупка офисов по Украине и др.)
— При сметной стоимости этапа в 78,6 млн. грн., фактически было израсходовано 90,9 млн. При этом генеральный подрядчик «Джозеф Мобиус» не получил причитающихся ему денег, его вынудили свернуть работы и покинуть место работ
— Необычайная «активность» строительства І этапа канала, однако, так и не были достигнуты необходимые характеристики ни по одному из участков (морской канал, русловая часть, гидроотвалы, дамба)
— До начала осенне-зимних штормов 2004 года (обязательное требование Укринвестэкспертизы, да и далее – вплоть до 2007 года включительно — дамба построена не была, что привело к потере глубин уже весной 2005 года
— Сознательная остановка работ по проведению комплексной экспертизы рабочего проекта на полное развитие (письмо от 06.12.2004г.) отбросила процесс строительства на 10 месяцев.
Складывается полное впечатление, что Бездольный ПРЕДАТЕЛЬСКИ «СДАЛ» ИНТЕРЕСЫ УКРАИНЫ в ее состязании с соседней Румынией. Как же так случилось, что человек, который мечтал стать «Героем Украины» за реализацию амбициозного проекта государственного масштаба, фактически сработал на стороне экономического конкурента нашего государства? Это могло быть обусловлено многочисленными финансовыми нарушениями, которые допустил Бездольный во время строительства ГСХ. Они стали предметом пристального изучения Главного управления по борьбе с оргпреступностью и коррупцией Службы безопасности Украины. До поры до времени никто не давал хода делу, но расчетливый деляга Бездольный не мог не знать о том, что дамоклов меч над ним уже подвешен.
Именно в этот момент румынская сторона тонко намекает тогдашнему руководителю «Дельта-лоцман», что «понимание ИХ точки зрения будет вознаграждено». А всем известно, что ничто не подкупает человека так, как «нелишний» миллион долларов. Первый же паводок (март – апрель 2005г.) уничтожил морской канал полностью, и Бездольный мог с чистой совестью смотреть в глаза своим новым хозяевам – руководителям государства Румыния.
У этой, по-настоящему детективной истории, есть и вторая серия.
Новый Министр транспорта Николай Рудьковский мечтал примерить на себя корону великого Кирпы и по этой причине вернул уволенного Бездольного на должность директора. Вернувшись в предприятие (сентябрь 2006 года) Бездольный сумел тут же бездарно потратить еще 58 млн. грн. Уже бюджетных средств. Результатом расходования огромной суммы стал 30-ти (тридцати!) метровый участок дамбы. За год и 4 месяца (сентябрь 2006г. – январь 2008г.), за 58 миллионов было построено 30 (тридцать) метров! Это рекорд! Точнее АНТИрекорд. А вообще-то, о каких успехах может идти речь, когда за дело берется не просто вор, но и ПРЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВА БЕЗДОЛЬНЫЙ?
Рудьковскому было недосуг (да и если бы досуг, то, увы) вникать в тонкости строительства дамбы – у него, как показало время, были свои интересы в министерстве. Бездольный во второй свой приход повел себя еще более безнаказанно и нагло. И результат вновь плачевен: к январю 2008 года характеристики І этапа ГСХ по-прежнему не были достигнуты. Деньги потрачены заново, а результата опять нет.
Во всяком случае, для Украины. А вот что для Румынии?
Хотя результат все же был. Личный. Для кармана директора «Дельта-лоцман» Бездольного. Замена генподрядчика (на неизвестное никому ООО «Укрморшлях») принесла миллионные дивиденды хитрому вору. Собственник предприятия – бывший водитель одной из аффилированных с семьей Бездольного фирм – в самый разгар работ продает 100% долю оффшорной компании из республики Панама. По информации из закрытых источников, владельцем (настоящим Панамцем) является сам Бездольный. Кругооборот финансов вокруг канала замкнулся… в районе кошелька Бездольного.
И что же полезного для строительства ГСХ «Дунай-Черное море» сделал «Укрморшлях»? За период с сентября 2007 до марта 2008 года «талантливый» генподрядчик (полностью подконтрольный Бездольному) за много миллионов гривень … перевез из карьера в Николаевской области в порт Николаева 200 тысяч тонн камня и щебня. По документам. На самом же деле недостача составила 25% камня (50 тысяч тонн). Кроме того, за 16 барже-ходок (это за полгода!) было перевезено и отсыпано в тело дамбы 11 тысяч тонн камня. Вследствие чего и вырос «огромный» 30 (!) метровый участок неправильной формы. И это все подвиги, которыми может гордиться и Бездольный, и его панамское ООО «Укрморшлях».
Сегодня Бездольный, отбросив маску государственного чиновника, занимается низкими и бесстыдными попытками подстрекательства.
Его цель – любой ценой остановить реальные и интенсивные работы, которые сегодня ведутся на канале. Для этого он не скупится ни на средства, ни на безумные «идеи». Кляузы, слухи, искажение фактов и банальный подкуп – все идет в ход. Он готов очернить все и вся в бесцеремонных потугах вернуть себе утраченную должность, а с ней — руководство как милыми ему финансовыми потоками государственного предприятия, так и ситуацией по строительству в угоду соседей Украины, но не Украины.
Человек живет делами человеческими. Вор, соотвественно, воровскими. Предатель – предательскими. У государства, за его важными государственными делами, часто не хватает времени, чтобы разобраться в каких-то там «мелочах». Но когда-нибудь будет дан ответ – что же такое есть Бездольный. Что им двигало в большей степени – жадность, глупость, непрофессионализм? Почему так «удачно» совпала логика и результаты его поступков с интересами сопредельного государства? Случайность? Умысел? Предательство?
Бездольный – человек взрослый и знает, что за все в жизни придется платить. Он не может не понимать, что его действия нанесли совершенно конкретный экономический, социальный и имиджевый ущерб предприятию, Минтрансу, высшим органам власти и Украине в целом. Он понимает, что ни о каком восстановлении в должности и вообще в системе морского транспорта не может идти и речи. Сегодня единственные, кому он может быть интересен, — это органы государственной безопасности, МВД и прокуратура. Так вот для тех, кто будет по зову сердца и должностным инструкциям интересоваться Виктором Бездольным, сообщаем: перечень его преступлений, изложенный в этой статье, далеко не полный. Очень много еще чего осталось за рамками журналистского отчета. Обращайтесь, у нас для вас еще кое-что припасено.
А пока собаки лают, караван продолжает идти. Дамба успешно строится, и ее длина за 2 месяца работ (октябрь – декабрь 2008г.) составила 1510 метров (в пятьдесят раз больше, чем одинокий островок – память о работе ООО «Укрморшлях» и самого Бездольного за полгода). Морской канал впервые позволил осуществлять проводку судов с осадкой 5,85 метров. И это – факт. Такой же факт, как то, что в январе 2008 года – еще в период директорства Бездольного — суда «Герой Стахорский» и «Ольга» «благополучно» сели на мель во время прохода каналом. Глубины были не те.
Сергей Никонов
